中國通史（第十一卷） · 第七章　交通郵電

誕生於歐美的火車、輪船、電報、電話，以及建立在這些新式交通工具、通訊設備基礎上的近代郵政，拉近了人們的生存空間，加速了商品交換與信息傳遞，迅速推進了工商業乃至軍事、政治、文化諸方面的交流與發展。然而，在資本驅使之下，西方列強卻將這些近代交通設備用於殖民掠奪。它們不顧中國政府和人民的反對，公然損害我國的交通、郵電主權，紛紛在我國沿海、沿江地區設置航運、電報、郵政機構，擅自修築鐵路，用以收集情報、傳遞信息，便於經濟掠奪、軍事侵略和政治控制，用先進的交通工具、通訊設備加重中國人民的災難，嚴重損害了我國權益。 與此同時，我國的交通、通訊還停留在落後的中世紀，與西方先進的交通、通訊相比形成鮮明反差，成為我國近代經濟、文化發展的重大障礙。於是不少有識之士紛紛上書，「以國權、商務、戎機所關甚巨」①，急切籲請創辦航運、鐵路、郵電，遂「開我國數千年未有之奇局」①。同治十一年（1872），我國始創上海輪船招商局；光緒三年（1877），台灣始設電報線；光緒四年，開設海關郵政局；光緒五年，始設電報線於天津至大沽、北塘之間；光緒七年，築成唐山至胥各莊鐵路。凡此種種，成為我國近代交通、通訊之嚆矢。從此，我國的近代交通、通訊事業有了前所未有的發展。 ①《清史稿》卷149《交通志序》。 ①《清史稿》卷149《交通志序》。 第一節　航運 中國是世界古代航運最為發達的國家之一。勤勞、智慧、勇敢的中國人民自古以來就為發展水上運輸作出了卓越的貢獻，取得了舉世矚目的奇蹟。然而，隨著西方資本主義的發展，機器輪船的出現，中國傳統的靠風帆、人力駕馭的舊式船舶明顯落伍，開始面臨機器輪船的嚴峻挑戰。 外輪的侵入與舊式航運的衰落早在鴉片戰爭時期，英國即憑藉其先進的船炮在中國沿海肆虐示威。不久，以英國為首的西方列強憑藉不平等條約，取得了在中國沿海航行輪船的特權。道光二十六年（1846），有兩艘外輪在香港、廣州間從事運輸業務。不久出現了經營定期班輪的「省港小輪公司」，這是外商在華創辦的第一家專業輪船公司②。道光三十年（1850），大英輪船公司曾一度在上海、香港間開闢定期航線。第二次鴉片戰爭之後，列強又將沿海航運特權擴展到長江流域。依賴這些特權，列強在中國沿海、長江的輪船激增。在上海的各大洋行紛紛置備輪船，爭先從事沿海和長江航運。同治元年（1862），美國旗昌洋行（出資100萬兩）在上海創辦了大型專業航運公司——「旗昌輪船公司」。其後，相繼有英國在上海設立的「中日輪船公司」（同治元年），英印創辦的「中國商業輪船公司」（同治二年），英美創辦的「省港澳輪船公司」（同治四年）和英國的「公正輪船公司」（同治六年）、「北清輪船公司」（同治七年）、「太古輪船公司」（同治十一年）、「華海輪船公司」（同治十二年）、「揚子輪船公司」（光緒五年）、「怡和輪船公司」（光緒七年）、「道格拉斯火輪公司」（光緒九年）、「川江輪船公司」（光緒十三年）及俄國在海蘭泡成立的「黑龍江貿易汽船公司」（光緒十八年）出現。它們活躍於我國沿海並相繼向內河滲透，很快排斥、取代了我國傳統、陳舊的帆船運輸。我國沿海及長江航運幾乎為外商所壟斷。其中，美國旗昌曾一度充當在華輪運勢力的霸主，不久即為英國怡和、太古勢力所取代。與此同時，英、美、法、德、日等列強相繼控制我國遠洋運輸航線，使中國至歐美及東南亞運輸郵件、貨物、搭載旅客的業務絕大部分為列強所占有。 外輪在華勢力的擴張，加速了西方列強對我國的經濟掠奪，同時對中國舊式航運造成了毀滅性打擊。靠風帆、人力駕馭的舊式船舶無法與迅捷、準時、安全、省時的機器輪船競爭，無可奈何地衰落下去。道光年間活躍於北洋和長江的3000餘號沙船，到咸豐年間減掉三分之一；到同治年間只剩下四五百號，十年間大約淘汰了十分之八。這不僅使廣大沙船業水手失業，尤使中國航權大量喪失。正如有的官員指出的：「計十餘年來，洋商輪船日增，中國民船日減，獲利之後，得步進步，始而海濱，繼而腹地，終必支河小水，凡舟楫可通之處，皆分沾之」①。出現「中國內江外海之利，幾為洋人占盡」②的局面。 ②聶寶璋：《中國近代航運史資料·序言》。 ①《太常寺卿陳蘭彬奏》光緒二年十月二十四日，《洋務運動》第6冊，第9頁。②《直隸總督李鴻章奏》光緒元年二月二十七日，《洋務運動》第6冊，第8頁。近代航運業的興起外輪大量入侵與我國舊式帆船的迅速淘汰，將發展民族輪船航運業提上了日程。一些華商羨慕輪船航運業的豐厚利潤，逐漸萌生投資輪船運輸的願望。然而，腐朽的清皇朝卻頑固地禁阻華商製造或購買輪船③。外輪企業為了擴大資本則千方百計誘使華人投資。不少華商遂將資本投向外國輪船企業，或自買、租賃輪船交洋商代理。如美商瓊記洋行咸豐九年（1859）購置「金山」號輪船時，在所需資金的34個股份中，華商就占了9股④。又如，旗昌洋行創辦旗昌輪船公司時，在它實收的100萬兩資本中，華商投資竟達三分之一以上。同治年間，華商自買輪船托洋商代理的現象已相當普遍。同治三年（1864），江海關道丁日昌密查後報告說：「內地商人買雇洋商火輪夾板船隻，寫立筆據，多托洋行出面，赴領事衙門呈報更名入冊，領取船牌行駛，從未赴地方官報明立案。上海為中外通商總匯之區，其中仍與洋商合夥貿易者十之七八，自置貨物貿易者十之二三。合夥貿易之船，凡報關完稅等事，固由洋行出面，即自行貿易之船，亦多托洋行代報。緣洋商之貨，進出只須完稅，並無捐項，華商之貨，進出即應完稅，又須報捐。華商避捐，因托洋行，洋商圖利，願為代報。」①福建、廣東等沿海地區，此類現象大同小異。其結果，使洋商既吸收了華商投資，擴大了自己企業，又控制華商船隻，從而充實和擴大了外國資本侵奪我國航運權益的力量。 為打破外輪壟斷我國江海航運的局面，改變華商投資外輪企業或購買、租賃輪船而詭寄洋商名下騙捐取利的現象，清廷逐步改變態度，緩慢地向鼓勵華商置買輪船、自主開辦航運的方向轉變。同治六年（1867），總理衙門指出，「與其聽任私買，將來必為洋人所挾持，自不如顯為告諭，任從買賣，則其權尚可歸華商自主」②；主張「開華商造、買洋船之禁」，力圖改變在航運方面「洋通華滯，利權盡失」③的局面。經與兩江總督曾國藩往返函商，不久，即由上海道頒布了《華商買用洋商火輪夾板等項船隻章程》。這個章程雖然允許華商購置輪船，但卻規定華商輪船與外輪一樣只准在通商口岸來往，「不得私赴沿海別口，亦不得任意進泊內地湖河各口」④，並沒有給華商任何優越條件。在這種情況下，一些商人開始向政府提出興辦輪運企業的試探性要求。 同治六年（1867），曾留學美國的後補同知容閎提議設立一個由中國人集資的股份制輪船公司並擬定章程上報。後因被清廷懷疑有洋商或洋行買辦參與，又得不到任何優待而作罷。同年，道員許道身、商人吳南記等稟請置備輪船承運漕糧。同治七年（1868），沙船商人趙立誠等亦有同樣申請，但均因兩江總督曾國藩拒絕用商輪承運漕糧而擱淺。這表明，清廷雖然對華商置備輪船解除了禁令，但並無扶持商輪的實際舉動，只是任其自生自滅而已。因此，在外輪大量侵入我國沿海、長江水域的情況下，清廷的許諾，只是開③《總署致兩江總督曾函》，《中國近代航運史資料》第1輯下冊，第1366頁。④汪敬虞：《十九世紀外國侵華企業中的華商附股活動》，《歷史研究》1965年第4期。①同治三年九月初六日總理衙門收上海通商大臣李鴻章文，《海防檔》甲，購買船炮（三），第809頁。②《中國近代航運史資料》第1輯下冊，第1365頁。 ③《中國近代航運史資料》第1輯下冊，第1366頁。 ④《中國近代航運史資料》第1輯下冊，第1369頁。 了一個空頭支票，自然不會有什麼實際效果。 同治十一年（1872），直隸總督兼北洋大臣李鴻章力倡由官方招商購置輪船，同時許以運漕之利，發展由官方控制的輪運事業。目的在於：「略分洋商之利」①以裕餉源，「使我內江外海之利，不致為洋人占盡」②。同時還將舉辦輪船事業與鞏固海防聯繫起來，指出「海防非有輪船不能逐漸布置，必須勸民自置，無事時可運官糧客貨，有事時裝載援兵軍火，藉紓商民之困，而作自強之氣」③。他的主張立即得到總理衙門支持，旋被委派主持創辦輪船招商局，在上海招商集股。《招商局局規》明確規定：股票要詳填姓名籍貫，「以杜洋人借名」入股，也「不准讓與洋人」，保證企業單一的民族資本。為保證官府對企業的控制與利用，則採取「官督商辦」的辦法，即「由官總其大綱，察其利弊，而聽該商董自立條議，悅服眾商」④，企業「所有盈虧，全歸商認，與官無涉」⑤。官與商的這種關係成為日後民用企業官督商辦的一種主要模式，對近代企業發展影響極大。同治十一年十二月十六日（1873年1月18日），「輪船招商局」在上海正式成立。 輪船招商局開創之際，既缺資金、設備，更無經營管理經驗。唐廷樞、盛宣懷、徐潤、朱其昂等總辦、會辦負責制訂章程、籌集股本、購置船隻、雇用管駕，並在各口岸設置碼頭棧房。招商局除在上海設總局外，先後在天津、牛莊、煙臺、福州、廈門、廣州、香港、汕頭、寧波、鎮江、九江、漢口及國外之長崎、橫濱、神戶、新加坡、檳榔嶼、安南、呂宋等十九個口岸設置分局。其航線均以上海為中心。在國內，由上海北抵煙臺、天津、牛莊，南達溫州、寧波、汕頭、廣州、香港、澳門、海口，同時沿長江而上直駛湖北。在海外，陸續試航各地。同治十二年（1873），輪船招商局「伊敦」號首航神戶、長崎；年底駛往呂宋等地；光緒五年（1879），「和眾」號首航檀香山；光緒六年（1880），「美富」、「康濟」號駛往越南海防；光緒七年（1881），「美富」號首航英國，為開闢遠洋航線進行了探索。 招商局創辦伊始，即面臨外國輪船公司的激烈競爭。當時，美國旗昌輪船公司控制著我國江海的主要航線，它與成立不久的英國太古輪船公司暫時停止了相互傾壓，共同以降低運價為手段，企圖擠垮剛剛成立的招商局。面對挑戰，招商局與外輪跌價競爭。為彌補虧損，官方特許招商局承運漕糧，甚至由「北洋酌撥官款以濟之」①。在頂住了旗昌輪船公司的激烈競爭後，在盛宣懷等人的力主下，光緒三年正月十七日（1877年3月1日），招商局購買了旗昌輪船公司的全部航運財產，增強了航運實力。 招商局初創的10餘年間，獲利頗豐，股市價格明顯上揚。李鴻章在光緒十三年（1887）奏報中說：「創設招商局十餘年來，中國商民得減價大益，而水腳少入洋商之手者，奚止數千萬，此實收回利權之大端。」①面對太古、怡和輪船公司多次削價與招商局競爭，招商局不甘示弱，在盛宣懷的主持下，①李鴻章：《輪船招商請獎折》，《李文忠公全書·奏稿》卷25，第4頁。②《李文忠公全書·奏稿》卷20，第33頁。 ③李鴻章：《輪船招商請獎折》，《李文忠公全書·奏稿》卷25，第4頁。④《李文忠公全書·譯署函稿》卷1，第39頁。 ⑤《李文忠公全書·奏稿》卷30，第33頁。 ①《洋務運動》第6冊，第13頁。 ①《李文忠公全書·朋僚函稿》卷19，第24頁。 不僅應戰，而且積極進攻，迫使怡和、太古兩公司與招商局於光緒三年（1877）、光緒九年（1883）和光緒十九年（1893）三次訂立「齊價合同」。從而進一步增強了招商局的實力，對民族資本主義航運業起了有益的作用。光緒朝初年以來，工商業的發展及社會對輪運事業的廣泛需求，一些華商開始衝破封建統治者的嚴厲限制，在內河開辦航運，內河小輪企業不斷湧現。光緒十六年（1890）前後，清廷不得不承認這一事實，允許「另定專章，奏准暫時雇用」②。其後，有更多小輪船企業相繼開業，出現了諸如「汕潮揭輪船公司」、「益利輪船局」、「泰昌義記申杭湖州輪船公司」等企業。這些輪船企業，一般規模小，大的不過五六隻船，小的僅有一二隻船，而且大多倏興倏滅，興廢無常。它們長期處於半合法地位，僅限於搭客和附拖官商座船，不准載貨，也不准拖帶貨船，航線大多受官府限制，受到封建官府嚴厲盤剝，因而總體發展緩慢。 甲午戰爭前，不少華商仍託名洋商或以中外合辦名義辦輪船企業，比較著名的有光緒十五年（1889）以中外合辦為名的「鴻安輪船公司」和光緒十九年（1893）由太古洋行買辦林毓彥聯合林清記在汕頭設立的「伯昌輪船行號」。鴻安輪船公司到光緒十六年（1890）底已擁有輪船11艘，開闢了從上海到漢口；沿海北至天津、煙臺、牛莊，南至汕頭、淡水、基隆等6條航線，規模僅次於太古、怡和和招商局。伯昌輪船行號則開闢海外航線，在汕頭與暹羅間航行。但是，這些企業一直受外國侵略勢力控制，也沒有大的發展。 總之，甲午戰爭前我國輪船航運業發展緩慢。據《海關報告》（1892—1901）下卷附錄載：到光緒十九年（1893）中國籍輪船僅有133艘，如果再將一些掛洋旗的華商輪船包括在內，我國擁有的輪船總數估計僅150餘艘，淨噸數約四萬餘噸，折合總噸數約六七萬噸①。儘管船隻不多，噸位有限，但它們終歸為我國航運業奠定了發展基礎。 近代航運業的發展甲午戰爭後，由於《馬關條約》的簽定，不僅使日本及西方列強取得了在長江流域直航重慶的特權，而且打破了外輪不得駛入長江以外內河的限制，使中國內河、內港陸續向外輪開放。面對日益深重的民族危機，中國人民實業救國的熱情日益高漲，發展民族航運業成為實業救國的一項重要內容。清廷被迫逐步解除對內河不准行駛輪船的禁令。光緒二十一年（1895）清廷「始許華商小輪於蘇杭間行駛」，兩江總督「張之洞更推廣其航行之路於鎮江、江寧、清江浦及贛之鄱陽」②。光緒二十四年（1898）面對列強步步緊逼，總理衙門「擬將通商省份所有內河，無論華商洋商，均准駛行小輪船」①。當年七月清廷頒布《內港行船章程》，進一步將小輪船行駛範圍由通商省份擴大到所有內河內港②。從此，華商輪運企業，特別是內河小輪企業得②樊百川：《中國輪船航運業的興起》，第215、216頁注①。 ①樊百川：《中國輪船航運業的興起》，第306頁。 ②《清史稿·交通志二》，輪船。 ①朱士嘉編：《十九世紀美國侵華檔案史料選集》，第415—416頁。 ②王鐵崖：《中外舊約章匯編》第1冊，第786頁。 以迅速興起。 光緒二十一年（1895），浙江寧波紳商最先創辦了「外海商輪局」和「永安商輪局」，得以航行沿海內河。其後，福建、廣東、廣西、上海、蘇州、杭州、鎮江、蕪湖、湖北、湖南以及山東、天津、吉林等地商輪公司或輪船局相繼開辦。約計從光緒二十一年到二十六年（1895—190O），各地先後開業的小輪運輸業約近10O家，原先存在的一些商輪企業也得以擴充發展。除去中途停業者外，到光緒二十六年（1900）繼續營業的約有七八十家，輪船約有440艘③。如果連同招商局和掛洋旗的華商輪船一併計算，估計達480艘④。儘管這一時期外輪的壟斷和傾壓及封建勢力的盤剝仍嚴重阻礙它的成長，但內河航運業畢竟取得了合法地位，並獲得了發展。 光緒二十六年（1900）以後，大、中型輪運企業開始興起。當時列強航運勢力蜂擁而至，除英國繼續保持在華優勢外，日本、德國船隻大量侵入我國各大水域，俄國、美國船隻也陸續增多。它們不僅繼續壟斷遠洋運輸，而且深入長江及內地，在諸多水域具有壟斷地位，對華輪極盡傾壓、欺侮之能事。面對列強咄咄逼人之勢，中國人民掀起了大規模的救亡圖存鬥爭。清廷為維持自己的統治，也不得不向資產階級作出某些讓步，做出一些鼓勵發展民族工商業的姿態。資產階級，特別是具有較多資產和較高政治地位的資產階級上層中相當一部分人開始在抵制外輪侵略的口號下，興起創辦航運公司，特別是創辦中大型輪船公司的熱潮。 華商自辦大中型輪船企業約始於光緒二十八年（1902）。其後，雖然有相當一批大中型輪船公司在列強的傾壓、破壞和封建腐朽官吏阻抑下夭折破產，但卻有一部分在逆境中得到發展。其中較著名的有江浙名紳張謇創辦的「大達輪步公司」（1904年），寧波陳志寅的「中國商業輪船公司」（1907年），四川官商合辦的「川江輪船公司」（1907年），東北興辦的「松黑兩江郵船局」（1908年），寧波商人虞和德等興辦的「寧紹商輪公司」（1908年），西江地區的「西江航運公司」（1908年）和漢冶萍煤鐵聯合企業的輪運事業等，均成為各地區較大的輪運企業。據統計，從光緒二十七年到宣統三年（1901—1911），先後創辦的大中型輪船企業46個，到宣統三年底能夠繼續運營的達31個①。這顯然是一大進步。 但是，如果將進出通商口岸的中外行駛遠洋、沿海和大江河的較大船隻進行比較，即可發現，到宣統三年時，中外進出通商口岸的大型輪船共有90艘，其中，中方船隻僅35艘，占總數的39％，外輪仍占絕對優勢。與此同時，內河小輪企業隨著城鄉商品經濟發展的需要，在廣闊地域、眾多航道上得到迅速發展，使內河輪船遍布15個省。如果將進出通商口岸的中外內河船隻比較，宣統三年時，中外內河輪船共有168艘，其中，中方船隻達153艘，占總數的91％，形成絕對優勢。據不完全統計，從光緒二十七年到宣統三年，這11年間新創內河輪船企業405家，資本約580多萬元，輪船630餘艘①，加上原有企業的擴充，除去中途停閉者，到宣統三年共有五百數十家企業，資本約800萬元，擁有小輪船九百數十隻，形成遍及上海、長江干支③樊百川：《中國輪船航運業的興起》，第334—335頁。 ④同上書，第338頁。 ①樊百川：《中國輪船航運業的興起》，第419—420頁。 ①樊百川：《中國輪船航運業的興起》，第430頁。 流及東南沿海和珠江流域的航運網絡。 近代航運體系的初步形成辛亥革命的爆發，增強了國內民族資產階級的政治力量；歐洲發生的第一次世界大戰，使大量外輪撤出中國沿海、內河及遠洋航線，從而使輪船航運在辛亥革命後的10年間有了顯著發展。 在國內航線上，相繼出現了由浙江虞洽卿創辦的包括三北輪埠公司、鴻安商輪公司、寧興輪船公司組成的「三北航業集團」；大連張本政於光緒三十一年（1905）創設的「政記輪船公司」；上海鄭良裕等於光緒三十二年（1906）形成的「通■集團」；營口李彥園創設於宣統元年（1909），發展於1919年的「肇興輪船公司」；天津盛崑山創設於宣統三年（1911）的「直東輪船公司」和鄭效三等創設於1917年的「北方航業公司」；福州陸炎全等創設於宣統三年的「泉安輪船公司」；黑龍江流域有新舊交通系官僚與當地紳商投資創設於1918年的「戊通輪船股份公司」等為代表的一批大中型輪船企業。它們一般擁有多隻乃至數十隻輪船，總噸位由數千到數萬噸，形成在國內江海頗具實力的航運力量。內河小輪業在企業數字、資本數額和船隻數量上均成倍增長，航行範圍空前擴大，幾乎遍及自然條件能夠通航的所有河流。 在國際航線上，遠洋航運業得以興起。辛亥革命前，我國幾乎沒有遠洋輪船航運業。中法戰爭前，輪船招商局曾遠航歐美，但受挫後即不敢再越出國門。此後只有「伯昌輪船行號」和「華暹輪船公司」等少數輪船公司靠租賃外輪在東南亞一帶航行。辛亥革命後，不少商人，特別是愛國華僑利用當時的政治環境和第一次世界大戰爆發後遠洋輪船奇缺、運費高漲之機，紛紛投資遠洋航運。其中，最早出現的是由仰光華僑林振宗於1912年設立的「宗記公司」，開闢了廈門至仰光航線。與此同時，新加坡華僑林秉祥設立「和濟公司」，航行於廈門至馬來西亞的檳城。1913年，汕頭又有「福東公司」航行於廈門、汕頭、香港、新加坡、爪哇間。世界大戰爆發後，投資遠洋航線的輪船企業日益增多，主要有1915年菲律賓華僑設立的「中華汽船公司」、爪哇華僑黃仲涵等設立的「建源號」、1916年上海金叔屏設立的「金汪記」、1918年上海顧棣三設立的「利淮商號」等諸多企業。其中最馳名的則是「中國郵船公司」行駛於中美間橫渡太平洋的萬噸郵輪。該公司於1915年10月由舊金山華僑與國內外各埠商人聯合創立，擁有3艘萬噸級郵輪，成為華商自辦發展最快、規模最大的遠洋輪運企業。此外，1917年由秘魯華僑在利馬創辦的「中華航業公司」也頗具規模。到1919年，從事遠洋航運的民族輪運企業至少有16家之多，輪船達30餘艘，加上國內航線臨時船隻的加入，盛時高達40餘艘。 到1919年，據不完全統計，我國擁有的輪船企業已有千餘家，其中既有9個擁有千噸級以上輪船、噸位總數達1萬噸以上的大型企業；又有87個擁有500噸級以上輪船或有數百噸級以上輪船、噸位總數達500噸以上的中型企業；更有千餘個小型企業。其船隻已遍布沿海、內河和遠洋航線，初步形成了我國以大中型企業為骨幹的輪船航運體系。儘管當時外輪在華輪船總噸位仍占絕對優勢，民族航運業仍無力擺脫半殖民地的境遇，但終歸壯大了民族航運業，並帶動了民族工商業發展。 第二節　鐵路 西方列強為了加強其在中國的掠奪，竭力搶奪築路權，修造由他們控制的鐵路。洋務派為與列強奪利、抗爭，也積極自建鐵路。 列強在華建築鐵路的陰謀與我國自建鐵路的開端第二次鴉片戰爭後，以英國為首的西方列強為擴大經濟掠奪，紛紛開始了在華修築鐵路的陰謀活動。他們一方面以偽善者的面目，對清政府進行「勸誘」、「說服」，乃至利用修約進行訛詐，企圖將中國築路權抓到手；另一方面則開始在中國進行強行築路的準備活動。自同治初年英國翻譯梅輝立陰謀修築廣東到江西鐵路以來①，先後有英、法、美三國擬築蘇州到上海的蘇滬路；英人史蒂文森規劃中國主要幹線；英國擬築滇緬鐵路；英人私自勘察北京至大沽鐵路等活動，企圖實現其控制交通命脈的目的。中國政府理所當然地拒絕了列強的築路要求。但他們仍肆無忌憚地開始強行修築鐵路活動。同治四年（1865）秋，英國人杜蘭德在北京宣武門外曾鋪設一條小鐵路，鬨動京師，旋由步軍統領衙門飭令拆卸①；同治十一年（1872）又有英國商人在天津租界演示火車，以廣招攬。不過，這兩條鐵路只是作為演示、推廣而用，還稱不上中國土地上出現的真正鐵路。列強在華強行修築的第一條鐵路是以怡和洋行為代理人的「吳淞鐵路有限公司」擅自修築的「吳淞鐵路」。它以買地修路為藉口，偷偷建造了由上海到吳淞的鐵路約30里。全路於光緒二年十月十六日（1876年12月1日）正式通車。面對列強擅自築路的侵權行為，清廷表示反對，遂通過外交途徑，與英國簽定《收贖吳淞鐵路條款》②，決定由中國以28.5萬兩白銀的代價，收歸國有，並令將其拆毀。列強在修築鐵路上的種種行徑，暴露了其控制我國路權的野心。 早在列強興辦吳淞鐵路之前，中國有識之士已發出自築鐵路的倡議。咸豐九年（1859）太平天國干王洪仁玕在《資政新篇》中首次提出修築鐵路的主張。同治十一年（1872）以來，李鴻章、丁日昌、郭嵩燾等人又相繼倡言自築鐵路。同治十三年（1874），日本侵略中國台灣後，福建巡撫丁日昌倡議在台灣築路。光緒六年（1880），清廷向俄國索還伊犁談判陷入僵局，為籌備防務，淮系將領劉銘傳又重提修築鐵路之議。這一切努力，均因守舊派反對與經費困難而作罷。鐵路建設一直處於難以起步的窘境。 開平礦務局投產後，煤炭運輸成為當務之急，興修鐵路勢在必行。為減輕守舊派的衝擊，李鴻章取得了光緒帝父親醇親王奕的支持，囑其「試行於煤鐵之礦、開墾之地，以及屯軍設防之一二口岸，俾見聞習熟，漸推漸廣」①。光緒七年五月十三日（1881年6月9日）唐胥鐵路破土動工。該路由唐山煤礦起至胥各莊止，當年十一月告竣，全長20華里。鋼軌軌距為四英尺八英寸半，遂為日後中國軌距之定例。這就是在中國土地上自行建造的第一條鐵路。鐵路修成後，因怕反對派禁阻使用機車，聲明以驢馬拖載，遂成為鐵路史上之奇觀。第二年才敢用機車牽引。後雖連續遭言官彈劾，「謂機車直①《李文忠公全書·海軍函稿》卷3，第6頁。又見李岳瑞：《春冰室野乘》，第204頁。②具體條文載《交通史路政編》第1冊，第8—9頁，《中國近代鐵路史資料》第1冊，第54—55頁轉載。①《李文忠公全書·譯署函稿》，光緒七年正月初八日。 駛，震動東陵，且噴出黑煙，有傷禾稼，遭奉旨查辦，旋勒令停駛」，但幾經周折後，仍照常開駛②。 中法戰爭後，清廷特設海軍衙門以加強海防，由醇親王奕總理海軍事務，李鴻章、曾紀澤等分任會辦和幫辦，並將修築鐵路事宜歸劃海軍衙門辦理。奕過去對興辦鐵路不以為然。中法戰爭中，因奕為首的軍機大臣被慈禧太后全部罷斥，奕得以「隱握朝綱」③，痛切感受到缺乏火車、船艦造成的弊端，遂轉而支持興辦鐵路。首先支持興辦台灣鐵路和擴展唐胥鐵路。當時，第一任台灣巡撫劉銘傳奏請鋪設台灣鐵路，當即獲得朝廷批准，光緒十七年（1891）修成台北至基隆段；接著又往南展築，光緒十九年（1893）修至新竹段，全長達107公里，使台灣鐵路正式鋪設成功。唐胥鐵路則於光緒十三年（1887）擴展至閻莊，旋由海軍衙門奏准，從閻莊延伸至大沽北岸，再由大沽拓展至天津，於是成立中國鐵路公司，由沈保靖、周馥任督辦，伍廷芳、吳熾昌為正副總辦，招募商股。後因入股者不多，又加入官款和借洋款，共用銀約130萬兩，於光緒十四年（1888）九月建成津唐鐵路。李鴻章、奕等人又從加強京師防務出發，要求一鼓作氣，將鐵路伸向北京，接修津通（州）鐵路。此議一出，立即使相持已久的鐵路之爭進入高潮。 大學士恩承、吏部尚書徐桐是反對修鐵路的主要人物，其他反對者所在多有，紛紛上疏，羅列「資敵」、「擾民」、「奪民生計」三大罪狀進行諫阻。慈禧太后本無定見，見狀愈發猶豫，遂將反對摺件交海軍衙門及各地議奏。海軍衙門及各地贊成修路的官員在奕等人支持下奮起反擊，逐條批駁；同時，奕利用承修三海工程之機，從法國買進機車、鋼軌，在西苑修起了鐵路，讓慈禧太后實際體驗火車的作用，促其早下決心，也使都中士庶大開眼界。光緒十五年八月初二日（1889年8月27日），光緒皇帝依據慈禧太后的意見，充分肯定了修路決策，從而使曠日持久的鐵路之爭宣告結束。清廷肯定修路舉措時，中國已失去了八十年代自造鐵路的大好時機；同時在具體線路上，擱置了津通路，卻肯定了湖廣總督張之洞興修蘆漢路的計劃。修築鐵路首在籌款、制軌。張之洞統籌該路，以「儲鐵宜急，勘路宜緩，開工宜遲，竣工宜速」①為指導，首先興辦大冶鐵礦和漢陽鐵廠，並於光緒二十年（1894）修成28公里的大冶鐵路以運礦石。蘆漢鐵路在甲午戰爭前並未動工。與此同時，俄國則開始修筑西伯利亞到海參崴的鐵路。為抵制俄國，清廷立即決定修關東鐵路，派李鴻章為督辦，在山海關設「北洋官鐵路局」，從灤州境內之林西鎮向東北延伸，至中日甲午戰爭爆發，已修至山海關外60餘公里的中後所。該路與原有的津唐線銜接，長348公里。 綜上所述，甲午戰爭前清廷主持修造的鐵路，僅有由天津至關外中後所，時稱為「畿輔鐵路」（其中天津至古冶為中國鐵路公司籌資興辦的「商路」，古冶至中後所為清廷撥款的「官路」）和台灣鐵路及湖北大冶一小段運礦鐵路而已，合計約483公里。 甲午戰爭後鐵路的發展與西方列強搶奪路權活動②《交通史路政編》第1冊，第11—12頁。 ③劉體仁：《異辭錄》卷2。 ①《張文襄公奏稿》卷18，第3頁。 甲午戰爭後，鐵路對加強國防惠及工商的巨大作用已被社會廣泛接受。 與此同時，列強在中國周邊國家加緊修造鐵路，力圖向中國境內延伸。清廷被迫把修築鐵路作為抵制侵略、挽救危機的重要內容，企圖獨立發展鐵路事業。對此，列強難以容忍。它們乘清廷戰後財政竭蹶之機，紛紛爭當債權人。在東北地區，俄國於光緒二十二年（1896）通過《中俄密約》，成立「中國東省鐵路公司」，取得修築東省鐵路由滿洲里經哈爾濱至海參崴的修築權。光緒二十四年（1898），俄國又通過《中俄會訂條約》取得東省鐵路南滿支路的修築權，使之由哈爾濱經長春、瀋陽至大連、旅順，從而控制了貫穿東三省南北的主要幹線，並取得優質良港。是年夏，兩線同時開工，至光緒二十九年（1903）全線竣工通車，連同附屬支線，總長達2556公里①。 在山東，德國於光緒二十四年利用「巨野教案」，強迫清廷簽訂《中德膠澳租界條約》，取得在山東修築膠濟鐵路特權。該路於次年動工，光緒三十年（1904）建成，形成橫貫山東半島由青島至濟南以及張店至博山、淄川至洪山支線，全長440.7公里。此外，德國還極力擴大鐵路投資範圍，於光緒三十三年和宣統二年與英國兩次對津浦路進行貸款，使其貸款額達1220萬英鎊。津浦路全長1009.5公里，光緒三十四年（1908）動工，宣統三年（1911）完成鋪軌。 在華南和西南，法國於光緒二十五年（1899）通過簽訂《廣州灣租借條約》，取得在我國雷州府屬之廣州灣地方赤坎至安鋪修築鐵路的權利。光緒二十九年（1903），又通過簽訂《滇越鐵路章程》，取得由法屬越南經中越邊界老街到達雲南昆明的鐵路修築權和經營權。其中，越南境內稱越段，光緒二十九年修成；中國境內稱滇段，於光緒三十年（1904）開工，長469.6公里，宣統二年（1910）完成。此外，法國還通過借款，染指京漢鐵路及其支線。 甲午戰爭後，地處南北幹線的蘆漢路受到中外廣泛重視。清廷不僅將它作為「富強兼資、勢不可緩」的要政②，而且開始籌劃其南部粵漢鐵路的興辦。清廷無款興辦，遂於光緒二十二年九月十四日（1896年10月20日）決定改歸官督商辦，准設鐵路總公司，由盛宣懷督辦，並決定鋪設雙軌。第二年，鐵路總公司設立於上海，並在天津、漢口各設一分局。開辦伊始，請部分官款為開辦經費，同時請各地方官幫助招集商股，使之據有1300萬兩資本，又幾經交涉於光緒二十四年（1898），同比利時簽訂《蘆漢鐵路比國借款續訂詳細合同》及光緒三十一年（1905）《續訂京漢全路完工應用小借款合同》，借款12500萬法郎。此後，該路從南北並舉，於光緒三十二年三月初八日（1906年4月1日）正式建成通車，改名為京漢鐵路。其間，還修築了正太和汴洛路兩條支路。光緒二十八年（1902），通過《正太鐵路借款合同》向俄國貸款4000萬法郎，使正太鐵路（正定至太原，後改為正定至石家莊），於光緒三十三年（1907）竣工。光緒二十九年（1903）通過《汴洛鐵路借款合同》，向比利時借款2500萬法郎，使汴洛鐵路（由開封府經京漢線至河南府）於1909年12月竣工。 粵漢鐵路自光緒二十四年與美國合興公司訂立《粵漢鐵路借款合同》以來，美方先後違反3年乃至5年竣工的承諾，所修鐵路無幾且費款巨大，並①金士宣、徐文達：《中國鐵路發展史》，第47頁。 ②《張文襄公全集》卷78，第19頁。 私自吸引比利時入股，引起湖北、湖南、廣東三省廣大紳商公憤，強烈要求廢約自辦。清廷被迫與美國交涉，於光緒三十一年與美國簽訂《收回粵漢鐵路美國合興公司售讓合同》，將粵漢路收回自辦。 在長江流域和東部沿海地區，英國於光緒二十年向清廷提出修築天津至鎮江、山西經河南至長江沿岸、九龍至廣州、浦口至信陽、蘇州經杭州至寧波五條鐵路的要求。清廷迫於壓力，答應了除津鎮路以外的全部要求，致使英國順利獲得以上諸路貸款權。津鎮路因與德國在山東利益發生衝突，後雙方妥協達成共同修築、共同管理協議，改為津浦路。廣九路於光緒三十三年動工，宣統三年（1911）竣工。山西經河南到長江的鐵路由英國福公司承造，於光緒三十一年修成道口至柏山段，後由清廷收回自造展至清化，為道清路。由此可見，甲午戰爭後，我國重要鐵路幹線的興建都是在舉借外債的條件下開展或完成的，或多或少地喪失了權益，遭到了一些愛國官紳的極力反對。光緒二十四年，在戊戌維新愛國運動影響下，清廷於七月初一日（8月17日）在京師設立鐵路礦務總局，統一對鐵路的管理。在該局制定的《礦務鐵路章程》中，將維護路權，提倡商辦，限制洋股、洋款作為重要內容。它規定各地鐵路公司「集款以多得華股為主，無論如何興辦，統估全工用款若干，必須先有己資及已集華股十分之三，以為基礎，方准招集洋股或借用洋款。如一無己資及華股，專集洋股與借洋款者，概不准行」。同時將批准舉借外債的權力收歸中央，明令凡舉借洋款，必須由總局和總理衙門批准①。八國聯軍侵華之際，華北、東北等地鐵路遭到破壞，列強紛紛將鐵路據為己有。其中，突出的是英國占有京津、津榆線，俄國獨占東北鐵路，日本也想染指。後經艱苦交涉，清廷才與英、俄簽訂收回以上諸路章程，但沙俄拒不兌現從東北撤兵。日俄戰爭期間，日本強行修築安奉路（安東—瀋陽），於光緒三十一年（1905）完工。日俄戰爭後，東北鐵路遂為俄、日所控制。日本遂於光緒三十二年成立「南滿洲鐵路公司」於東京，設支公司於大連，不顧清廷一再反對，加強對南滿鐵路控制。其後，日本又迫使清廷允許其繼續經營安奉路，架設鴨綠江大橋與朝鮮鐵路相接，對原路展寬使之成為南滿鐵路的一條支線。光緒三十一年，日本還強行修築新奉路（新民—瀋陽），並以強行提供貸款方式霸占吉長路（吉林—長春）修築權。與此同時，英、美等國在東北；日本、美國、德國、葡萄牙等國在福建、浙江、江西、廣東；法國在兩廣；英國在西藏、雲南等地進一步展開掠奪路權的陰謀活動。 面對列強瓜分中國路權的陰謀，登上政治舞台不久的民族資產階級掀起了聲勢浩大的收迴路權鬥爭，要求民間承辦鐵路。清廷被迫允許商人設鐵路公司自辦，並於光緒二十九年（1903）由商部奏定《鐵路簡明章程》二十四條①。 《鐵路簡明章程》受到廣大愛國紳商歡迎。他們以挽回「利權」相激勵，自光緒二十九年至三十三年（1903—1907），先後有四川、湖南、江西、雲南、安徽、山西、浙江、江蘇、福建、湖北、廣東、廣西、陝西、河南、黑龍江等15省設立公司，紛紛招募商股，僱工聘匠，察勘線路，興起一股全國性的收迴路權、商辦鐵路熱潮。 ①《路礦總局暨總署會奏礦務鐵路章程疏》，光緒二十四年十月初六日。引自《中國近代鐵路史資料》第2冊，第527頁。 ①《軌政紀要初編》卷1，第5—6頁。引自《中國近代鐵路史資料》第3冊，第925—928頁。最早申請商辦鐵路並獲得清廷批准的是僑商張煜南。他於光緒二十九年（1903）獲准創辦公司，籌辦潮汕鐵路。該路於光緒三十二年建成，全長39公里。光緒三十年（1904），廣東新寧紳商陳宜禧等要求承辦新寧鐵路獲准，至1913年築成。光緒三十一年清廷贖回粵漢鐵路後，准粵、湘、鄂三省共同承擔。其中，廣東自光緒三十二年開始興建，到宣統三年由廣州至黎洞106公里建成通車。1916年又展築至韶關。在湖南，宣統元年開始動工，至宣統三年十二月二十九日（1911年1月29日）株洲至長沙段建成通車①。湖北則在張之洞主持下，粵漢、川漢兩路兼籌，開始籌集資金及勘察路線。與此同時，四川也大規模設公司，籌資興辦川漢鐵路，至宣統元年共集股達1175.9萬餘兩②。此外，江西從光緒三十年始籌劃九江至南昌鐵路，於宣統元年修成九江至德安50多公里③。福建從光緒三十三年（1907）六月動工興建漳廈鐵路，宣統二年建成嵩嶼至江東橋段28公里。山西同蒲鐵路公司至宣統三年修築成15里軌道和70里土工④。黑龍江於宣統元年修成由齊齊哈爾至昂昂溪45里的齊昂鐵路⑤。 商辦鐵路最有成效的是浙江和江蘇。光緒三十一年兩省紳商提出廢除清廷與英國於光緒二十四年簽而未辦的《蘇杭甬鐵路草和約》。經反覆交涉，清廷廢除該草約，將鐵路歸兩省自辦，並將線路改為以上海為起點，成為滬杭甬鐵路。浙江省到宣統元年集股達925萬餘元，江蘇省到宣統三年集股達409萬多元③。浙江省於光緒三十二年開工，至宣統元年建成杭州經嘉興至楓涇線；江蘇省於光緒三十三年開工，至次年十月建成上海至楓涇線（嘉興屬境）。至此，上海經嘉興至杭州線於光緒三十四年完全開通。此外，浙江省還於光緒三十三年修通江干至拱寰橋線；①《湖南省志》第1卷，第245頁。轉引自《中國近代鐵路史資料》第3冊，第1042—1043頁。 ②《中國近代鐵路史資料》第3冊，第1096頁。 ③同上書，第982頁。 ④同上書，第1124頁。 ⑤同上書，第1147頁。 ⑥同上書，第1108頁。1914年又修通寧波經慈谿、餘姚至百官鐵路，使甬曹線開通。 在收迴路權、商辦鐵路時期，清廷興辦了京張鐵路。鑒於京張的戰略地位，清廷事先向覬覦已久的英、俄兩國聲明：「將來如添造由北京向北之路，只用華款、華員自造，不允他國承造」①。為此，清廷動用關內外鐵路餘款，任用著名鐵路工程師詹天佑主持勘路修築。從北京到張家口，中途經八達嶺等處，山巒疊嶂，地形複雜。詹天佑不辭勞苦，帶領技術人員風餐露宿，創造性地設計用「人」字形路線，便於機車爬坡，親臨指揮開山鑿洞，使該路從光緒三十一年九月（1905年10月）興工至宣統元年八月（1909年9月）全線201.2公里順利通車。京張鐵路是我國鐵路發展史上的創舉，不僅提高了民族自信心，而且為民族、為中國工程技術界爭得了榮譽。 商辦鐵路的興起，激發了廣大愛國官紳的熱情，顯示了民族資產階級力量的壯大，在很大程度上抵制了列強攫取我國路權的野心。然而，由於民族①《袁世凱請留詹天佑片·光緒三十二年五月十七日》，轉引自《中國近代鐵路史資料》第2冊，第916頁。 資本不足，在全國範圍內，商辦鐵路成效並不樂觀，大多省區或集股有限難於開辦，或仍限於籌議之中，徘徊不前，成效不大。個別商紳乘機騙取錢財，甚至任意揮霍股東錢財，引起民眾不滿。清廷當時正在籌劃鐵路幹線國有政策，以實現國家控制幹線，遂乘機於宣統三年四月十一日（1911年5月9日）頒布上諭，宣布鐵路幹線收歸國有，繼而於四月二十二日（5月20日）與英、法、德、美四國銀行簽訂兩湖地區內粵漢鐵路及湖北境內川漢鐵路借款合同，借款600萬鎊以緩和財政困難，同時派員南下接收鐵路。這一舉措嚴重傷害了該路所在省份民眾權益，立即引起全國人民反對，紛紛掀起保路運動，並以此為導火線，引發了辛亥革命。 清末自光緒七年（1881）修築唐胥鐵路始，到宣統三年（1911）清朝覆亡止的30年中，建成以北京為樞紐的京奉、京漢、京張、津浦四條官辦鐵路幹線，以及華北的正太、汴洛、道清、膠濟；江南的滬寧、滬杭、萍株、株長以及華南的廣九、潮汕、漳廈；西南的滇越等官商所辦各線，總長約達9292公里①。其中列強利用各種方式侵奪路權在華建築的鐵路達3718公里，占鐵路總長度的40％以上；自建鐵路達5574公里，約占鐵路總長度的59％。 民國初年鐵路建設趨向停滯1912年中華民國成立，孫中山在南京就任臨時大總統。南京臨時政府力圖發展民族資本主義經濟，但政權很快被袁世凱篡奪。袁世凱上台後，利用孫中山致力於實業建設思想，委任他為全國鐵路督辦，負責「籌辦全國鐵路全權」。孫中山立即於10月14日在上海成立「中國鐵路總公司」進行籌劃。孫中山鑒於清末華北、東北及長江以北和東南沿海鐵路略有規模的現狀，擬重點發展華南、西南和西北，提出三條鐵路計劃：1.由廣州經廣西、雲南與緬甸鐵路相接；2.由廣州經湖南、四川展築至西藏；3.由長江口經江蘇、安徽、河南、陝西、甘肅抵達新疆伊犁。 孫中山主張在「不失主權」的前提下利用外資，擬在10年內修20萬公里鐵路。當時不僅外國資本家無意幫助他實現修路計劃，袁世凱集團也暗中阻撓、破壞。孫中山領導「二次革命」後，被取消籌辦鐵路之權，其發展鐵路計劃落空。 袁世凱、段祺瑞等控制的北洋政府繼續推行鐵路幹線國有政策。他們當時既無力修路，也無錢爭戰。為實現其擴充實力、排除異己、武力統一中國的野心，遂以修築鐵路名義向西方列強舉借外債。據統計，在1912至1916年袁世凱執政時期，先後與日、法、英、德、俄、美等國達成修築13條鐵路借款，包括「四洮鐵路」、「同成鐵路」、「沙興鐵路」、「高韓鐵路」、「順濟鐵路」、「欽渝鐵路」、「寧湘鐵路」、「廣贛鐵路」、「廣潮鐵路」、「廣西境內鐵路」、「濱黑鐵路」、「株欽鐵路」、「周襄鐵路」①，其中11條有里程可查的借款，已出賣路權長達10273.77公里。1916年6月，袁世凱死後，段祺瑞執掌北洋政府，繼承其衣缽，繼續以修路名義舉借外債，到1919年與日本共達成修築6條鐵路借款，計「長洮鐵路」、「開海鐵路」、①宓汝成：《帝國主義與中國鐵路·歷年鐵路興建里程表》。 ①孫健：《中國經濟史·近代部分》附表，第826—830頁。 「吉海鐵路」、「洮熱鐵路」、「高徐鐵路」、「濟順鐵路」，其中前四條有里程可查的借款已出賣路權長達1366.23公里。②應當指出的是，北洋政府的對外鐵路借款不僅喪失的主權遠較清朝為多，而且大部分是用於內戰的軍費開支，並不關心鐵路建設。西方列強當時正忙於第一次世界大戰，雖然從中國攫取大量鐵路建築權，但無力兌現，致使大量線路擱置不修，只有少量幾條鐵路得以興築和擴展。 京張鐵路建成後，清廷開始籌建張綏（張家口—呼和浩特）路。宣統三年（1911）已由張家口展築至山西陽高。1914年到達大同。不久，京張、張綏連為一路，統稱京綏路，繼續向西發展，至1923年修至包頭。 在隴海線上，比利時於1912年9月奪得鐵路貸款權，1913年3月開始從東西兩端同時開工，至1915年秋，相繼修成開徐段和洛陽至觀音堂段，共306.4公里。 在粵漢線上，英國銀行團按照宣統三年清廷與英、法、德、美四國銀行團簽定的湖廣鐵路借款合同繼續交付貸款，於1918年9月修成了粵漢鐵路湘鄂段，即武昌至長沙間365公里鐵路。此外，商辦鐵路繼續發展。1912年粵漢鐵路廣韶段黎洞至連江通車；第二年8月展築至英德，1916年6月廣州至韶關段224.2公里全線通車。 綜觀民國初期鐵路，除京綏、隴海、粵漢等鐵路稍有成效外，基本上處於停滯狀態。從1912到1919年，新修鐵路總長僅1634公里①。至此，我國鐵路總長達10926公里，其中西方列強興建的有3755公里，約占總長度的34.4％。 ②孫健：《中國經濟史·近代部分》附《帝國主義掠奪中國路權表（二）未成各路》估算。①據宓汝成：《帝國主義與中國鐵路》載《歷年鐵路興建里程》表計算。 第三節　電信 我國自同治、光緒之際引進電報後，電信事業不斷進展，線路日展月拓，門類日趨齊全。 有線電報第二次鴉片戰爭後，英、俄、美等國為加速傳遞中國軍政情報和市場信息，紛紛要求在我國架設電線、開辦電報。它們或施加外交壓力，或以經濟利益引誘，甚至以欺詐手段擅自架線，以期攫取、控制中國電報通訊，但均遭到我國人民的反對和清廷的拒絕。 列強在我國架設陸線失敗後，遂轉而謀求在沿海鋪設海線。當時，英國於同治七年（1868）組建的東方電報公司已將海線穿越地中海、紅海、印度洋，準備直達香港，再向我國沿海口岸擴展。同治八年（1869），由北歐一些電報公司合併組成的丹麥大北電報公司在俄慫恿下，企圖經過西伯利亞陸線在東方鋪設海線，向日本和中國擴展。同治九年（1870），英國東方電報公司將海線鋪設到印度後，專設中國水線電報公司（後改稱大東電報公司），開始向我國和東南亞擴展。當年，英國公使威妥瑪照會總理衙門，要求「由廣州、汕頭、廈門、福州、寧波向准通商各海口的水底暗設銅線，通至上海」。總理衙門大臣奕因中國無力禁阻其在海上設線，遂做出「尚可通融准辦」的決定，但以「線端不牽引上岸，與通商口岸陸路不相干涉」為條件①，並不承擔保護海線的責任。當時英國尚來不及鋪設，丹麥大北公司卻捷足先登，開始在我國沿海鋪設海線。 同治十年（1871），大北電報公司由香港到上海的水線鋪設成功，四月十六日（6月3日）開始通報。六月又接通上海到長崎的水線。從此，大北公司的水線經日本與俄國相通；南下香港與歐美相通，溝通了中國、日本與西方的電報通訊。中國的國際電信主權開始喪失。此後，光緒九年（1883），與大北競爭的英國大東電報公司又鋪設一條上海與香港的滬港水線。光緒二十六年（1900），大北、大東公司又強行鋪設溝通上海、煙臺、大沽的水線，並在威海衛、旅順、青島等地為俄、英、德等國搶修水線，並將大沽水線接展陸線至北京。以後，美國、德國、法國、俄國、日本等國水線也相繼在華登陸，侵奪我國國際通訊權力。 列強在華鋪設水線，往往違反定約，不是將線端設在躉船，而是偷偷引向大陸。如大北電報公司水線相繼在上海、廈門鼓浪嶼登陸；英國大東公司滬港水線也相繼在吳淞、福州登陸，企圖逐步實現攘奪海線登陸權的陰謀。尤其需要指出的是，列強在鋪設海線的同時，時時覬覦大陸，染指陸上電報。同治八年（1869），美國旗昌洋行私自設立了從虹口洋行所在地到法租界金利源碼頭間的電報線。這是列強在上海設立的第一條陸上電報線。此後，上海工部局、公董局、巡捕房、救火會、自來水塔之間，各大企業內部紛紛架設專用電報線。由於這些電報線設在租界，清廷無可奈何。同治十二年（1873），大北電報公司公然不顧清廷的反對，將在吳淞登陸的水線接至上海。清廷江海關道員沈秉成於同年（8月19日）向駐滬13國領事發出照①《海防檔案·電線》第1冊，第88頁。 會，抗議這種擅自架設陸線的行為，但大北公司置之不理。後經多次交涉，直至光緒九年（1883）才用3000兩白銀買回這條陸線。清廷在與列強交涉中，堅持外國只能在中國634設海線，陸線全部由中國自設的原則，從而為中國自辦電報創造了條件。 中國自行架設的第一條電報線於光緒三年（1877）創建於台灣。此前，我國愛國官紳、商人已對外國迅速發展的電報通訊產生濃厚興趣，通過新聞媒介、實地參觀、購買、仿造等手段進行考察、了解，積極宣傳，力主推廣。西方列強在中國強行鋪設電報線路，損害中國電訊主權的強盜行徑，引起清廷和愛國官紳的警覺。為使國防、外交、外貿及國內工商、交通諸方面儘快利用電報這一先進信息傳遞手段，獨立自主的電報業應運而生。同治十三年（1874）日本侵台後，船政大臣沈葆楨深感台灣孤懸海面，與福建交通阻隔，信息傳遞遲緩，奏請設立由福州經廈門到台灣的水陸電報線，得到清廷批准。後因大北公司乘機強行攬造福州至廈門的電線引起糾紛而中止。光緒元年（1875），丁日昌改任福建巡撫，極力倡導興辦電報。二年三月初六日（1876年3月31日），在福州船政學堂附設了我國第一所電報學堂，請丹麥大北公司教習教授1年，培養了首批40名電報技術人員。光緒三年，丁日昌奏報擬在台灣「先由旗後（今高雄）造至府城（今台南），再由府城造至雞籠（今基隆）」①的陸上電報方案，很快得到清廷批准。丁日昌遂將沈葆楨擬修福州至台灣電報器材運至台灣，依靠電報學堂學生主持，從八月開工至十月完工。由於經費不足，只修成從台灣府到旗後一段，全長95公里。這是我國第一條自行設置、自主管理的陸上電報線。 第二條電報線由直隸總督李鴻章主持，於光緒五年（1879）在天津至大沽、北塘炮台間架成，全長40公里。李鴻章在同治十一年（1872）復丁日昌的信中，已明確表示「吾謂百數十年後舍是莫由」①。光緒三年（1877），在台灣架設電報線之際，李鴻章開始讓天津水雷學堂學生兼習電報，並在天津機器東局到其衙署之間試設電報線取得成功。據稱：「東局至敝署十六里內試設電線，..使閩粵學生司其事，能用淺俗英語及翻出華文，立刻往復通信，洵屬奇捷。」②光緒五年（1879），正當中俄伊犁交涉緊張、舉國備戰呼聲強烈之際，李鴻章在天津魚雷學堂教習貝德斯協助下，在「大沽、北塘海口炮台試設電報以達天津」，而且改用漢字傳遞電文，對「秘密要事，另立暗號，即經理電線者亦不能知，斷無漏泄之慮」③，使電報通訊更適應中國需要。 台灣特別是天津電報試設成功後，李鴻章於光緒六年（1880）上奏清廷，以通訊快捷、有利防務為由，請准予推廣，著手籌設溝通南北洋的津滬電報。清廷兩天後即予批准。李鴻章旋在天津設立電報總局，派盛宣懷為總辦，擔負籌設津滬電報及向全國推廣事宜。同時，在天津設電報學堂，從丹麥聘洋人來華教習電學收發報等技術，培養自己的電報人才，「庶幾權自我操，持久不敝」④①《洋務運動》第6冊，第334頁。 ①李鴻章：《復丁雨生中丞》，同治十一年九月十一日。《李文忠公全書·朋僚函稿》卷12。②李鴻章：《復丁雨生中丞》，光緒三年五月二十一日，《李文忠公全書·朋僚函稿》卷17。③《洋務運動》第6冊，第336頁。 ④《洋務運動》第6冊，第336頁。 電報總局成立後，請丹麥大北公司代為購置機器、材料，查勘津滬間設線道路，於紫竹林、大沽口、濟寧、清江、鎮江、蘇州、上海各設分局。線路南端的上海分局由鄭觀應任總辦。光緒七年四月（1881年5月），架設工程從南北同時動工，至當年十一月竣工。十一月初八日（12月28日），津滬間首次通報，開始營業。全線長3000餘里，用湘平銀17.87萬多兩。開辦前，李鴻章奏准「先於軍餉內酌籌墊辦，俟辦成後仿照輪船招商章程，擇公正商董招股集資，俾令分年繳還本銀，嗣後即由官督商辦，聽其自取信資，以充經費」①。津滬線開通後，李鴻章即飭盛宣懷與鄭觀應、經元善等制定招商章程，於光緒八年三月初一日（1882年4月18日）起將電報總局改為官督商辦。官督商辦的電報總局先繳還官本6萬兩，5年後分年續繳銀2萬兩，其餘墊款（9萬8千餘兩）從作為「頭等官報」應收電報費中陸續抵繳。墊款繳清後，「頭等官報」仍不收費，作為商人對政府的「報效」。 繼津滬線之後架設的是穗港線。廣東商人受到津滬電線的鼓舞，遂成立「華合公司」，招商集股，擬先創辦穗港電線，成功後再向四周發展。當時，英國駐華公使威妥瑪要求總理衙門允許大東公司由香港設置水線直達廣州，並在沙面登陸。總理衙門函囑兩廣總督張樹聲酌情辦理。張樹聲認為此舉既有礙海防，又損我主權，遂積極支持華合公司設旱線進行抵制。光緒八年（1882）春，穗港線自廣州動工，修至九龍時，英商不允許與其水線相接。後幾經交涉，至光緒九年才由盛宣懷與大東公司達成協議：中國上海吳淞口陸線與該公司海線相接；該公司海線與華合的穗港線相接。穗港線的架設，迫使英國大東公司放棄在此沿海敷設水線的企圖。該線開通後，因所收電費有限，遂於光緒十年歸併電報總局，華合公司改組為廣州電報分局。 由津滬線向南延伸的另一條南北幹線是貫穿江蘇、浙江、福建、廣東四省的滬粵線。光緒八年，英、法、德、美各國公使請在上海設立萬國電報公司，添設由上海至香港所經各口岸海線。李鴻章與總理衙門反覆函商，主張應激勵華商、群策群力架設滬粵陸線相抗衡，「以杜外人覬覦之漸，而保中國自主之權」①。盛宣懷等秉承李鴻章的意圖，自光緒九年春動工，至次年全部完工。該線既著眼於軍政要地，又將沿途盛產絲茶的地區和商業重鎮連接起來，北起江蘇蘇州，經浙江之湖州、嘉興、杭州、紹興、寧波、台州、溫州和福建之福寧、福州、興化、泉州，再接廣東之潮州、惠州，直達廣州，全線約長5650里。該線的設立，使我沿海地區形成了貫通天津至廣州的動脈，不僅有利於傳遞軍情政令，而且促進了工商貿易，對外則挫敗了列強侵占我電訊主權的企圖。其後，光緒十四年（1888），由南昌、吉安、贛州到大庾嶺線又與廣東南雄相接，成為另一條貫穿南北的線路，起了輔助滬粵線的功能。滬粵線設立後，上海成為南北通報的中樞，電報總局遂由天津遷往上海。 由上海向漢口延伸的長江線，是橫貫中國中部的東西幹線。光緒七年閏七月（1881年9月）至年底，在劉坤一、左宗棠支持下先修成由鎮江到南京的寧鎮線。不久，英國開始策劃敷設長江水線。左宗棠為抵制英國，決定在長江先設陸線，使寧鎮線向西伸展至漢口，全長約1600里，光緒十年（1884）竣工，歸電報總局經營管理。 ①《洋務運動》第6冊，第336頁。 ①《洋務運動》第6冊，第339頁。 光緒九年到十年，為加強兩廣通訊、抵禦法國侵略，架成由廣州經梧州至龍州線路，其中廣州至梧州由電報總局招商籌辦，梧州至龍州由官方籌款興辦。該線對中法戰爭中傳遞邊關情報、保衛西南邊疆起了積極作用。 津滬、滬粵等線路的開通，起了開風氣的作用，使一些激烈反對的守舊派逐漸改變態度；同時，中法戰爭迫在眉睫，清廷要求加速溝通中央與地方的通訊聯絡，於是在1883年架通天津至北京通州180里的陸線。第二年秋季，又分兩條電線引入北京，一條接至內城總理衙門附近的泡子河，專收發官電；一條接至外城東河沿，專收發商電。津京電報線的架設，使清廷直接利用電報了解軍情、指揮中法戰爭與對外交涉，同時又推動了各地電報事業的發展。中法戰爭後，電報得到迅速推廣。在長江沿線及西南地區，光緒十一年（1885）長江線由漢口向西伸展，其漢口至四川成都段歸電報總局招商承辦，成都至雲南蒙自段歸官府籌款承辦，全線長5000餘里。光緒十三年（1887）鄂、川、滇全線接通，成為連接西南的幹線。其後，光緒十三年架成兩湖地區從長沙經湘陰、岳州到蒲圻的湘鄂線；雲南、貴州到光緒二十五年（1899）電報幾乎遍及各府縣。光緒二十九年（1903），又修成桂林至柳州線。 在東北地區，為加強防務，李鴻章於光緒十年（1884）開始籌設天津北塘經山海關、營口至旅順電線。由於該線僅營口一處略有商報，難以招商，遂在天津成立官電總局，由北洋海防經費項下撥款，於光緒十一年建成。其後，該線向東北地區迅速發展，先後撥官款由電報總局代設營口至瀋陽，再由瀋陽經吉林、寧古塔至琿春。光緒十三年（1887）又從吉林經伯都納、齊齊哈爾至大黑河屯，形成東北電報幹線。 光緒十一年（1885）清廷在台灣設立行省。為加強與大陸聯繫，加強東南防務，首任台灣巡撫劉銘傳請德國泰來洋行承辦台灣從基隆經滬尾、淡水至台北陸線，又請英國怡和洋行承辦由福州之川石至滬尾台北，再續接澎湖至台南的安平口海線，架通台北至台南陸線。光緒十四年（1888）海陸兩線先後建成，總長達1400餘里。這是當時唯一借外債架設的電線，後陸續由官款籌還。 西北地區設線較晚。先是李鴻章辦成天津至保定官線，光緒十五年始籌設由保定至嘉峪關電線。其中由保定經太原到西安由電報總局招商承辦；由西安至嘉峪關為官線，光緒十六年（1890）冬全線竣工。光緒十八年，該線展至新疆烏魯木齊，旋又由吐魯番至喀什噶爾架南線，由烏魯木齊至伊犁架北線，又由烏蘇架一支線至邊境塔城，均於光緒二十年竣工。光緒三十年（1904）新疆又架設迪化至奇台線，於光緒三十四年建成。 為溝通國際電訊，中國電報局又分別與各國達成接線協議。光緒十年（1884），中英達成協議，在英屬緬甸的同崗和中國雲南的騰越之間接線；光緒十四年（1888）中法訂立合同，在越南同登與中國廣西鎮南關、越南芒街與中國廣東東興、越南保勝與中國雲南蒙自三處接線；光緒十八年（1892）在東北海蘭泡與俄國巴拉哥威盛、琿春與俄國那和斯司克接線，使中國與國際電訊聯繫日益加強。 甲午戰爭後，沿邊電報發展較快，內地線路也陸續增置。其中，山東沿海建成膠州至青島；威海至成山頭；煙臺至登州各線，均於光緒二十一年（1895）完成。北京經張家口、庫倫至恰克圖的京恰線於光緒二十五年（1899）完成；其他如廣東、廣西、安徽、直隸、吉林、奉天、山東黃河沿岸以及為慈禧太后從陝西回北京架設的貫穿陝西、河南、直隸的電線均相繼建成。電報初設之際，守舊官紳阻抑、反對，無知鄉民驚駭、破壞，以及意外損壞層見疊出。如「貴州畢節鄉民之拆線；山西霍山鄉民之毀杆；湘省澧州民誤以電線為外人所設，集眾毀棄；陝之長武、乾州、醴泉、邠州、永壽，甘之涇州、平涼等處，人民謂旱疫為電線所致，拆毀殆盡」①，一直到義和團時期，電報再次遭到損害，致使「京師至保定電線先為所毀，京津、京德繼之，山西、河南又繼之，馴至晉、豫、直隸、山東四省境內蕩然無一線之遺，南北隔閡，中外阻塞，消息不通者數月」②。然而，電報作為先進的通訊工具以其迅速、準確、便捷逐步征服了民眾，到清末官民「咸知電報之利，或本無而創設，或已有而引伸，其尤要之區則陸線、水線兼營，正線支線並設，縱橫全國，經緯相維」③，形成涵蓋沿海、沿江，與鐵路相表里，遍及除西藏以外各省區的電報通訊網絡。與此同時，中國電報通過與各國接線，已使電報直達歐美、日本、俄國、朝鮮、東南亞等地。 清廷對電報的投資、管理，主要仿輪船招商局官督商辦。電報總局初設天津，後移上海，各省或設分局，或設局自辦，均以官督商辦為主，即由商人集資入股興辦，由各級官府督責。但對工商蕭條、貧瘠之區，特別是邊防、海防要地，由於商股不願投資，財主要靠官方籌資興辦。總之，大體以官督商辦為主，以官辦為輔。各地線路則往往商線、官線交錯相連。及至全國線路基本造成之際，清廷見電報有利國防、外交、商務，又見商股獲利頗豐，遂擬將商股收歸國有。初，袁世凱督北洋，在清廷支持下，於光緒二十八年（1902）公然宣告擬吞沒商股，收歸國有，引起商民強烈反對，有的甚至將股票轉售外商，引起嚴重交涉。清廷不得已，以更換電局頭目而告終。郵傳部設立後，再次推行國有政策。最初，郵傳部擬每百元電股給值一百二三十元收贖，激起股商強烈反對，各地股東紛紛痛斥清廷吞併商股的行徑，清廷不得不讓步，最後以180元1股收贖，才漸漸平息風潮。電報收歸國有後，電政雖歸於郵傳部統一管理，但電報並無明顯發展。相反，電報經營混亂，通訊質量下降。清廷靠借外債收贖商股，反使電信事業與帝國主義列強勾結更為緊密。此外，八國聯軍侵華以來，列強乘機在京津、山東、東北等地或強占中國電局線路，或擅自架線，使中國電訊主權日漸喪失。後雖經多次交涉，但收回權益頗為有限。 辛亥革命後，電報歸民國交通部管理。1913年劃全國為13個電政區，各設相應機構。交通部頒布一系列章程條例，開辦諸色特種電報，逐步完善電報掛號和電報隨到隨送制度等，並從1912年6月起減收報費。然而，隨著北洋軍閥統治的建立，軍閥割劇為雄，電報統一已名存實亡。軍閥間爭戰對電報線路、設備肆意破壞；各地郵局官電、軍電充斥；軍閥又紛紛截留電費，而電局內營私舞弊、揮霍公款有增無已，列強乘機進一步侵蝕中國電報主權，致使電報業受到巨大損害，影響了它的健康發展。 電話電話（時稱「德律風」，英文Telephon音譯）是比電報更為直接的通訊①《清史稿》卷151《交通志·電報》。 ②《清史稿》卷151《交通志·電報》。 ③《清史稿》卷151《交通志·電報》。 工具。自光緒二年（1876）貝爾的第一部電話機在美國問世以來，迅速被歐美各國所採用，成為與電報相輔而行的工具。 電話最早被引進到中國的上海租界。光緒七年（1881）夏秋之際，上海丹商大北電報公司、英商東方電報公司、美國旗昌洋行等，先後向公共租界工部局、法租界公董局申請在兩租界內經營電話業務。大北公司最先獲得批准，旋即樹杆掛線，設置電話交換所，於光緒八年正月初四日（1882年2月21日）正式租機通話。當時，該所擁有二三十家用戶，同時還為用戶架設不通過交換所轉接的對講電話。同年三月，由英國電報技師別曉撥主持、立得爾洋行為代理人組成的英商上海電話互助協會也得到批准，使第二個電話交換所宣告開業。光緒九年，英國倫敦中國東洋德律風公司在上海設立分公司，將兩個電話交換所並歸己有，一直經營至光緒二十六年（1900）宣告停業。此前，由於該公司服務質量不高，引起用戶廣泛不滿，上海公共租界工部局乃於光緒二十五年（1899）重新招標，被瑞典斯德哥爾摩埃立孫電話公司上海經紀人歐伯格為經理的英商上海華洋德律風公司中標承辦。 光緒二十三年（1897），德國強占膠州灣後，在青島設立郵電局，除經營郵政、電報外，開始在市內經營電話業務。此後，德國相繼在漢口、煙臺安裝市內電話，由當地德國郵電局經營①。 電話傳到中國後，並沒有得到迅速推廣。究其原因，大約有二：一是已有電報在先，電話並非為軍事、國防所急需；二是費用較高，當時一架話機年租費約需銀元100元左右，推廣有一定難度。但是其直接對話的功能卻為電報所不及，久為中國官紳所羨慕。為使電話事業為中國所有、所用，光緒二十五年電政督辦盛宣懷以發展電報已具規模，開辦電話不可再緩，致為外人覬覦為由，奏請招商試辦德律風。他稱：「惟有勸集華商資本，自辦德律風，與電報相輔而行，自通商口岸次第開辦，再以次及於各省會各郡縣，庶可預杜彼族覬覦之謀，保全電報已成之局。」①旋奉旨「依議」，奏准電話歸電報總局兼辦，逐步推廣。 光緒二十六年（1900），八國聯軍大舉侵華，給我國北方，特別是京、津地區造成空前災難。電話事業難以開辦。丹麥人濮爾生乘機在天津租界架設電話，溝通天津與塘沽及北塘的電話聯絡。次年，又把電話線延伸到北京，使北京、天津擁有了長途電話。他還在北京城內擅自開設電話業務，用戶主要為各國駐華使館及部分衙署府邸。為收回電話主權自行開辦，北京電報局總辦黃開文於光緒三十年（1904）開始向濮爾生交涉，要求收回。後經多次協商，以5萬元為代價，並以聘濮爾生任「顧問」3年為條件，於光緒三十一年四月初一日（1905年5月4日）將其北京、天津兩地電話設備收買自辦。在北京燈市口租民房1所，設立北京電話總局；在天津閘口租民房1所，設立天津電話總局，從此京津地區有了中國自主、自辦的電話業務。所用設備為磁石式交換機。光緒三十二年，天津電話總局將電話發展到租界之內。與此同時，在清廷招商承辦電話政策推動下，各地或官方承辦，或招商承辦，從光緒二十六年到三十二年（1900—1906）先後在廣州、北京、天津、南京、蘇州、武漢、上海、太原、瀋陽等城市，自行開設了市內電話，方便了信息傳遞，使電話業務有了初步發展。 ①《中國近代郵電史》，第114頁。 ①《愚齋存稿》卷4，第3—4頁。 當時，由電報總局在廣州、北京、天津等地用於籌設電話及常年開支費用雖然較大，但目的在於漸開風氣，逐步推廣，以收利權。無奈多年以來，「各通商口岸洋商，在租界自設電話，久已無可爭辯。又往往以接至內地為請，侵奪權利，莫此為甚」①，嚴重阻礙了我國自辦電話事業的發展。其間，雖經中國電報總局堅持拒絕，然而中國政府並未明定辦法，以至防範殊難。光緒三十一年（1905）七月，督辦電政大臣袁世凱遂上奏請旨，「聲明：中國電話准歸電局經辦。除通商口岸已設之電話外，無論何地何人，凡未經中國政府及電局允准者，概不准擅設電話，以保電利而維主權」②，從而將全國開辦電話大權收歸電報總局，並以此遏制外商擅設電話的侵權行為。這一舉措對維護電訊主權、發展自主電話不無裨益。但是，清廷當時財政竭蹶，根本無力投資；其後北洋政府亦多靠借債度日，因此，靠政府投資發展電話業務遂成空談。此後，只是在一些中小城市中商辦電話有了一定發展。 無線電報無線電報是比有線電報輕巧便利、隨地可設的通訊工具。自光緒二十一年（1895）由義大利人馬可尼試製成功後，歐美各國軍艦、商船及軍、政、商等機構競相配置，迅速推廣，成為取代有線電報的有力通訊工具。 最早在中國使用無線電報的是西方列強。據說，光緒三十年（1904）初，法國就在秦皇島高地設立了無線電柱。不久，被日本、俄國先後用於在中國遼瀋地區進行的日俄戰爭中。光緒三十年五月，俄國在煙臺領事館開始籌建與旅順聯繫的無線電台。清廷官員為此曾去信制止，但俄國領事置若罔聞。面對列強私自設立無線電台的侵略行徑，清廷考慮自辦無線電報，並首先用於軍事、國防。 中國最先採用無線電報通訊的是廣東地區。兩廣總督衙門及其所屬南洋水師和沿岸海防要塞很早即開始在「督署內及馬口、前山、威遠各要塞，並廣海、寶壁、龍驤、江大、江鞏、江固、江漢各江防艦艇設置無線電機，..由丹麥人那森承辦」。時間約在光緒三十一年（1905）初。不久，直隸總督兼北洋大臣袁世凱於光緒三十一年六月在天津開辦無線電訓練班，聘請義大利人葛拉斯為教師，培訓無線電技術人員；同時委託葛拉斯代購馬可尼瞬滅火花式無線電報機，分裝於北京南苑、保定、天津等處行營及海圻、海容、海籌、海琛四艘軍艦上，開始採用無線電通訊聯絡。廣東、天津等地創辦無線電報的實踐，開拓了中國電報通訊的新領域，培養了技術人才，為各地發展無線電報通訊創造了條件。然而，由於清末官場腐敗，事權不一，無線電報並沒有得到廣泛、迅速的推廣，只在某些地區孤立地、小規模地得到利用。為使國家控制無線電報通訊大權，防止列強擅自架設電台，當時主管電政的袁世凱於光緒三十一年七月上奏，指出：「近聞泰西創設無線電報，並有暗中闌入中國之事。查各處修造鐵路，沿路安設電線，已慮鐵路所經一帶，所有電報商利為其所奪。經臣等籌議，設法限制。..今無線電機系至為輕便之物，隨地可設，大為防不勝防。」「聲明除津榆通道一帶，各國駐兵未撤以前，應歸另案辦理，無論何國何人，一概不准在中國境內私設無線電報。①《光緒朝東華錄》第5冊，總第5379頁。 ②《光緒朝東華錄》第5冊，總第5379頁。 如不遵行，按例科罰。其中國各處海、陸軍隊，或有需用此項無線電報者，應隨時知照電政大臣辦理。」①清廷當即允准。 無線電報民用通訊也最先始自廣東。光緒三十二年（1906），因廣東瓊州海線中斷，當地電報局即在上海禮和洋行購置無線電報機兩副，分設瓊州、徐聞兩處。據《海關檔》載，瓊州海關稅務司在信函中稱，該局「機器的有效通信距離為80英里，..充電的發電機是德國貨，電刷和整向器都很清潔，顯然是得到了正常的照料」②。其後，江蘇省開始安設無線電台。光緒三十三年，吳淞至崇明間電報水線時常因船舶拋錨毀壞而中斷，修理費用高昂、費時、費力，嚴重影響通訊聯絡，遂委託禮和洋行在吳淞、崇明兩地安裝無線電報機，取代有線電報。 當時，儘管清廷明令不准任何國家和個人在中國私設無線電台，但日本、美國、法國、英國、俄國等仍偷偷在中國境內私設。光緒三十四年，英商在上海英租界匯中旅館私設無線電台與海上船舶通報。清廷發現後，立即由郵傳部與英國駐華公使交涉，於宣統元年（1909）出價收買，移裝於上海電報總局。 為發展遠距離無線電通訊，清廷於宣統三年（1911）批准德國德律風根公司的申請，允許其在北京、南京之間安裝無線電報機，試驗獲得成功。該公司擬將機器設備出售給清廷，但未被接受。辛亥革命爆發後，南北之間有線電報中斷，這部試驗電台則起了溝通聯絡作用。其後，海軍部才在對方訛詐的情況下出高價將其收買。 北洋政府時期軍、政機構爭相發展無線電報。1912年，交通部向德國定購火花式電台5部，於1913至1915年間裝設在張家口、吳淞、廣州、武昌、福州。1918年8月，陸軍部向英商馬可尼無線電公司訂立軍用無線電借款合同，借款60萬英鎊，以半數經費用於購置無線電台通訊設備200部，半數挪作軍用①。同年10月，交通部也向該公司借款20萬英鎊，在蘭州、烏魯木齊、喀什噶爾三處架設無線電台②。此外，海軍部則在1918年2月與日本三井洋行訂立借款53.6267萬鎊合同，擬設一大無線電台，以與日本、歐美各國電台直接通電，並規定中國政府在30年內不得允許外國私人或公司在中國建設以通訊為目的的無線電台③。這個規定無疑使日本取得壟斷中國無線電通訊30年的特權，從而引發列強間一場無休止的爭鬥，直至北洋政府垮台，始終未獲解決。 無線電報自引入中國，雖歷經清末民初戰亂，發展緩慢、曲折，但其輕巧靈便、架設隨意的特點卻預示了替代有線電報的必然趨勢。 ①《光緒朝東華錄》第5冊，總第5379—5380頁。 ②轉引自《中國近代郵電史》，第116頁。 ①《中外舊約章匯編》第2冊，第1400—1402頁。 ②同上書，第1422—1425頁。 ③同上書，第1347—1351頁。 第四節　郵政 舊式郵遞的衰落鴉片戰爭前的舊式郵遞，主要是官辦的驛遞和民辦的民信局及僑批局。 驛站源遠流長，歷代均屬官辦。清代隸屬兵部，由車駕司綜理驛務，各省則歸按察使司管理。驛遞依各地路程遠近及沖僻，分設驛、站、塘、台、所、鋪等機構①，負責預備人、馬、車、船，辦理遞送政令公文及官員書信，不收民間信件。民間經營的民信局約始於明初的沿海、沿江地區商業活動集中的城鎮，辦理商民通信、匯款乃至貨運業務②。以後，中國東南沿海居民到海外謀生者日眾，又出現辦理僑胞同家屬間通信、匯款的僑批局。以上諸種類型的郵遞，主要靠車、船、人、馬諸方式，行動遲緩，但基本滿足了當時政府公文往來、信息傳遞和商民間寄遞信件及匯款、運貨的需要。 鴉片戰爭後，這些舊式郵遞方式逐漸衰落。一方面，建立在火車、輪船等近代運輸工具基礎上的新式郵政業務在歐美迅速崛起，以其迅速、方便、管理完善而為世人稱道，在世界各地迅速發展。中國舊式傳遞因其遲緩而日漸落伍。另一方面，隨著自然經濟的逐步解體和中外貿易、國內貿易的發展，中外人員交往和國內人員流動量的增加，舊式郵遞業務已越來越不適應社會的多方面需要。學習西方，建立新式郵政已成為近代中國社會發展的重要課題。 西方列強「客郵」的入侵與泛濫西方列強為刺探情報、了解信息、傾銷商品、走私鴉片，早在鴉片戰爭前就開始在我國沿海設置通訊機構。起初，在我國近海水域的躉船上懸掛信箱，以備來華人員通信。不久，即明目張胆地在我國沿海城市設置郵局。道光十四年（1834），英國商務監督律勞卑公然在廣州設立了第一個「英國郵局」，開外國侵略者在華開辦郵政之先例。這種郵局被軟弱的清廷稱為「客郵」。 道光二十二年三月初五日（1842年4月15日），英軍侵略頭目在強行占據的香港島上開辦「香港英國郵局」。中英《南京條約》簽訂後，英國以香港為基地，迅速在五口通商口岸地區開辦郵局，法國、美國、日本、德國、俄國也競相效尤。它們以中國沒有郵政機構為藉口，使「客郵」數量不斷擴大，特別是甲午中日戰爭後至第一次世界大戰之間，各帝國主義國家的「客郵」機構，包括野戰郵局、代辦所之類，日趨增多。設置地區則由通商口岸逐漸推向內地及邊遠地區，乃至新疆、西藏、雲南、黑龍江等地都有了它們的機構。據不完全統計，到1918年止，各國在華「客郵」機構已達340餘處，其中最多的是日本和俄國。 這些「客郵」機構，設在中國領土，卻行使本國的郵政章程，按照各自郵資標準，貼用西方流通的郵票辦理「客郵」業務。它們除收寄本國僑民信件、包裹外，還收寄中國人發往國外的信件、包裹，乃至收寄中國國內各地①《大清會典》卷51。又見張德澤：《清代國家機關考略》，第81頁。②孫君毅編：《清代郵戳志》，第4頁。 的互寄信件。它們的郵件均用本國郵袋裝運，往往不讓寄包裹者到中國海關接受檢查，偷漏官稅；尤以此為掩護，大肆從事走私、販毒活動。如光緒二十八年（1902）江海關稅務司檢查上海英國郵政分局一處收發的小件包裹，幾天中就發現「內有嗎啡一項，估值銀3579兩；珍珠一項，估值銀45267兩；貴重首飾等項，估值銀2510兩；鐘錶藥材各貨，估值銀至數千兩有奇等情」。該關稅務司指出：「不僅英國一國郵局如此，即俄、德、美、法、日本等國所設分局類皆如此」①。從而揭示了各國「客郵」的污穢面目。 外國在中國設立「客郵」統計表單位：處18701897190619131918英國28141420法國12141321美國11114帝俄—5518119德國—2141240日本—717129140總計42565187344國別年份西方列強在華開設「客郵」的同時，還縱容租界工部局以及本國投機商在我國境內開辦形形色色的「書信館」。最早的「書信館」是光緒十年（1864）設立於上海租界董事會的「上海工部局書信館」。據光緒二十二年（1896）海關調查，該書信館華洋職員僅31人，宣稱其通郵範圍卻遠達沿海、沿江14座大型城市。實際上，它經營的主要項目不是通信，而是利用推銷郵票大發橫財。到甲午戰爭前後，此類書信館已遍及漢口、煙臺、重慶、九江、蕪湖、鎮江、宜昌、威海衛、廈門、福州、南京等廣大地區①，成為擾亂我國郵政、騙取錢財的機構。 需要指出的是，「客郵」及其「書信館」，都是不顧中國政府和人民的反對擅自設立的，嚴重損害了中國的郵政主權。特別是中國在光緒二十二年自辦郵政之後，雖屢次「商令裁撤」各國在華郵局，但列強「大半借詞推宕」，甚至公然擴張。如德國在山東膠濟鐵路沿線的青島、膠州、高密、濰縣、周村、濟南等處任意開設郵局；法國則在西南蒙自、貴陽、重慶、成都、萬縣等地私自開闢郵路；日本甚至要以本國郵船行駛中國內地，並要中國政府予以津貼②。凡此種種，不勝枚舉。按照它們自己的表述，在中國強行設置郵政機構，「大要為政治原因，或為其對於中國之將來計劃起見，以鞏固其在中①《中國海關與郵政》，第154頁。 ②轉引自《中國近代郵電史》，第17頁。該表依據《交通史郵政編》和《客郵外史》所載資料統計。其中，1870年是指第二次鴉片戰爭以後；1897年是清廷郵政開辦初期；1906年是日俄戰爭後；1913年是第一次世界大戰前；1918年是大戰末期至1922年仍然開設的機構。 ①轉引自《中國近代郵電史》，第18頁。 ②《中國海關與郵政》，第171—173頁。 國之地位；或因嫉妒他國在華地位」。它們雖然承認，「客郵之設立，並未得中國之允許」③，但仍明目張胆侵犯中國主權。然而，軟弱的清廷在設置自己的郵政後，不僅無力裁撤這些侵略者設置的郵政機構，甚至不得已予以承認，利用其機構溝通與海外各國的郵路，使其取得了合法地位。到辛亥革命推翻清皇朝，「客郵」一直存在，直至1922年2月1日的太平洋會議上，因中國政府的力爭，才通過了撤銷在華「客郵」的議案。此後，除日本在中國東北旅順、大連及南滿鐵路沿線的郵局和英國在西藏的郵局外，英、美、法、日本在華郵政機構均在1922年底以前撤銷。俄國在華郵局，則在十月革命後撤銷。以後，中國政府與日本長期交涉，但日本拒不撤局，直至1945年抗日戰爭勝利後，才徹底撤掉其「客郵」。英國在西藏的郵電機構則遲至1955年才由印度政府交還中國。 海關試辦郵政中國郵政試辦于海關。咸豐十一年（1861），英、法等國乘第二次鴉片戰爭勝利之機，強行將其駐華使館與本國郵件往來的任務交由總理衙門通過驛站向通商口岸代遞。海關總稅務司署由上海遷至北京後，總理衙門遂於同治五年（1866）將此事交由海關辦理。總稅務司赫德早就想插手控制中國郵政，即於當年開始在北京、天津、鎮江、上海間承辦外國駐京使館及海關自身郵件寄遞，並以此為契機，逐步拓展，企圖以海關兼辦郵政。 中英《煙臺條約》談判之際，赫德向總理衙門提出由總稅務司興辦送信官局和銀局的要求。總理衙門囑李鴻章與赫德酌議。李鴻章「因該總稅司欲信局、銀局兩事皆由稅司經理，銀局關係較重，駁令由中國自辦；信局既無庸禁止民局，無甚流弊，又牽涉洋商，可由總稅司籌辦」①作答。赫德得到李鴻章的允許，經過一段籌備，從光緒四年（1878）春起，指派德璀琳以天津為中心，在天津、北京、煙臺、牛莊、上海海關開始試辦郵政。各海關設「海關書信館」，並於是年夏制出面值銀一分、三分、五分的郵票——即中國第一套大龍郵票投入使用。郵件在有輪船通航的口岸及可通航的季節，由上海輪船招商局及英國太古輪船公司負責免費代運。同時，李鴻章命令北洋各軍艦，將離港時間預先通知牛莊和天津的海關稅務司，以便免費帶運郵件。在無航路可通或冬季封冰季節，則仿照先前北京、天津間郵差遞送外國使館郵件的辦法，委派津海關聽差胡永安為總信差，在天津僱傭曾在民用信局有5年工作經歷的信差，取保錄用，陸續組成天津—牛莊；天津—鎮江；天津—北京間的騎差郵路。在南方則採用水陸承繼的辦法。郵差均穿制服，包括制服帽和鑲有紅邊和白色盾形胸補的黑色號衣，上面有「津海關信差」字樣，並由津海關稅務司發給護照②。 海關郵政試辦於光緒四年二月二十日（1878年3月23日）。由於海關僅限於通商口岸，本身人力不足，沒有收寄中國人信件的辦法，而民信局存在多年，素有信譽，久為商民信賴，致使海關書信館開辦初期僅能收到外國人郵件，郵費收入極為有限。如天津海關書信館自光緒四年二月二十日至五③馬士：《中華帝國對外關係史》（中譯本）第1卷，第187頁。 ①《復陳華洋信局》，光緒四年八月二十五日，《李文忠公全集·譯署函稿》卷8。②《中國海關與郵政》，第4頁。 年五月十一日，僅收入關平銀1598兩有餘，支出則為4093兩之多③。 海關試辦郵政之前，曾向清廷許諾不禁止民間信局的存在和發展，但為開拓市場、爭奪國內郵件，競爭已不可避免。為將中國人的郵件抓到手，赫德與德璀琳計議，由海關另設一個代理郵政機構，以招攬客戶。德璀琳遂派華員文案吳煥與天津辦理委託事務的大昌商行經理劉桂芳達成協議，於光緒四年開始在北京、牛莊、煙臺和上海開辦郵務代理機構，定名為「華洋書信館」。華洋書信館的開辦及辦事經費自負，郵費暫由本館自行規定，全部歸本館所有，「以便於和民信局競爭」①。其郵件在試辦期間由海關免費運送。海關不惜代價開辦「華洋書信館」，目的在於通過它爭奪市場，謀取全國郵政大權。但吳煥卻企圖靠海關之便利，籌組一個以上海為中心，遍及全國主要城市的商辦郵政網絡，承攬境內所有華洋郵政業務。赫德發覺這一做法後，立即責令其清點華洋書信館債務，並將吳煥開除出海關。與此同時，赫德令德璀琳在海關立即另行籌建新的郵政機構。光緒五年十一月三十日（1880年1月11日），德璀琳建立了由海關稅務司自行經理的郵局——海關撥駟達局，承攬北京、天津、牛莊、煙臺、上海、鎮江等口岸往來郵件，同時代寄經由口岸間的內地郵件。撥駟達局郵送工作正式展開後，赫德遂決定切斷海關與各地華洋書信館的聯繫，並於光緒八年（1882）下令停閉各口岸華洋書信館②，以使撥駟達局獨攬華洋郵件。此後，海關郵局隨著海關的增多而推廣，到光緒二十二年（1896）初，已先後在北京、牛莊、天津、煙臺、重慶、宜昌、沙市、漢口、九江、蕪湖、鎮江、上海、蘇州、杭州、寧波、溫州、福州、廈門、汕頭、廣州、瓊州、北海、龍州、蒙古等24處設置郵局①，大大拓展了郵政業務。 國家專門郵政機構的設立與統一中法戰爭前後，中國愛國士紳紛紛呼籲自辦郵政抵制「客郵」的侵略。 這一主張首先在台灣得到實現。 中法戰爭後，清廷在台灣設置行省，命劉銘傳為首任巡撫。劉到台後，鑒於舊式驛站糜費公款，效率不高，遂籌辦新式郵政。光緒十四年正月三十日（1888年3月12日），台灣郵政總局在台北成立，並公布了台灣郵政章程，宣布當年二月初十日（1888年3月22日）正式開業。它將驛站改造為郵站，以台北為中心，向南到恆春，向北經基隆達宜蘭，全長869華里，中間分設正站、腰站、傍站，限程遞送，並設有「南通」、「飛捷」兩艘郵輪往來上海、福州及台灣各港。光緒十四年四月（1888年5月）前，台灣郵政總局發行了專供官府寄遞文書貼用的「台灣郵票」和專供商民使用的「郵政商票」。台灣改驛為郵，既便於溝通全台信息往來、郵件往來，又加強了與大陸的聯繫，開中國獨立自主興辦郵政之先河，令中外人士嘆為觀止。 清皇朝國家郵政正式開辦於光緒二十二年（1896）。此前，試辦海關郵政的總稅務司赫德及浙海關稅務司葛顯禮早已對開辦全國郵政進行全面籌③同上書，第14頁。 ①《中國海關與郵政》，第9頁。 ②同上書，第25頁。 ①《中國海關與郵政》，第78頁。 劃，主張全國郵政應由海關兼辦，並以能限制客郵，收回郵權相期許。一些關心時政的開明官僚鑒於西方「客郵」急速發展，極為憂慮，也紛紛建議清廷及早興辦。薛福成、劉坤一、李鴻章、張之洞等人先後上奏籲請。總理衙門遂於光緒二十二年七月十二日（1896年8月20日）奏准批准海關兼辦國家郵政，並委任總稅務司赫德兼任「總郵政司」。總郵政司初歸總理衙門節制，光緒二十七年（1901）總理衙門裁撤後歸外務部管轄，光緒三十二年（1906）劃歸稅務處。 赫德就任總郵政司後，即將北京總稅務司署的寄信局改為郵政總局，各地海關的寄信局作為郵政局，各郵政局在其附近處所增設分局，繼而由通商口岸向內地及邊遠省份擴展，特彆強調與鐵路、電報及航運相輔而行，在設有電報線、鐵路和通航的地方設局通郵。官辦郵政業務包括寄送信件、包裹及匯寄銀鈔等項目。赫德在制定的《開辦郵政章程》中明確規定，禁止局中員役私拆信件；除向郵局掛號的民信局外，不准商民擅自代寄遞信件，違者處罰等條款①，使制度臻於完善。 郵政官局設立後，西方列強急劇發展「客郵」機構，並拉攏民間信局爭奪國內郵件，肆無忌憚地侵犯中國主權，破壞郵政專營。光緒二十八年，清外務部照會駐京各國公使轉達各國政府迅速撤回其在華郵局，但各國或借詞拖延，或置之不理。為此，郵政官局一方面大幅度下降國內平信郵資進行競爭；一方面設法拆散「客郵」與民信局的聯合。同時，清廷規定，鐵路只准帶運郵政官局郵件。清廷雖以這些措施進行回擊，但成效不大。「客郵」仍然依恃特權抗衡。郵政官局不得已與之妥協，簽定互相交換郵件章程，但規定其收寄中國境內郵件的郵資不能低於中國郵局的國內郵資，以防止「客郵」壓價競爭。 郵政官局對遍布全國的舊式民信局則採取控制與逐步排擠的手段。郵政官局開辦時只有20餘處，且多處於沿海沿江地區，無力取代遍布全國的民間信局，因而赫德提出，將民信局置於郵政官局的控制之下，逐步將其改造成為官局代辦機構，使之可利用官局的政治地位獨享火車、輪船帶運郵件之利，並明令民信局到官局登記掛號，可由官局幫助帶運郵件，迫使民局依賴官局；與此同時，不斷在內地增置官局，並以降低郵資、擴大經營範圍、攬運報紙雜誌、開辦快遞、進行集中統一管理、提高郵遞效率等資本主義競爭手段與民局競爭，擠垮經營原始、組織鬆散的民信局。到宣統元年（1909）後，民信局被迫依附官局，並只在官局觸角未到的地區或不屑於去做的業務方面起些輔助作用，並逐步地衰落下去。 光緒三十二年（1906），清廷在推行「新政」中成立郵傳部，分管船政、路政、電政、郵政。按職權分工，海關郵政理應迅速移交郵傳部。但是，總稅務司卻多方刁難、阻抑，一直到宣統二年（1910），才由郵傳部尚書盛宣懷與代理總稅務司安格聯經過討價還價達成移交協議。協議規定：（1）現任總辦法國人帛黎仍充郵政總辦；（2）郵政事務統歸郵政總局局長督理；（3）所有原華洋郵政人員全部留用，並享受在海關時的「長久留用及薪水、升降、請假、養老等」方面的規定；（4）郵傳部負責償還海關兼辦郵政時的墊款。在此條件下，郵傳部才於宣統三年五月初一日（1911年5月28日）正式接管郵政。第一任郵政總局局長由署郵傳部左侍郎、鐵路總局局長李經方兼任。①見《郵政開辦章程》，載《中國海關與郵政》，第81—83頁。 實權卻操在郵政總辦法國人帛黎手中。 郵傳部掌管郵政後，曾致力於裁驛歸郵，發展郵遞，但不久即因清廷覆亡而終止。這時，郵政事業已初具規模。到宣統三年底已設有總局、分局、支局、代辦處等郵政機構6201處，「郵差郵路、輪船郵路、火車郵路，總計三十八萬一千里，每面積百里通郵線路七里又四九」①，形成由東北黑龍江至西北新疆；由西南雲南、西藏至東南台灣、廣東等地溝通全國的郵政網絡，使我國近代郵政體系初步形成。 辛亥革命後，全國郵政劃歸中華民國（北洋政府）交通部，仍設郵政總局管理。郵政總辦先是法國人帛黎，1915年後為鐵士蘭。北洋政府當局繼續推行了郵政事業，於1912年5月由交通部下令將各地驛站裁撤，同時將清廷專為駐外使節傳遞文書的文報局也一併淘汰。此後，我國郵政相繼開辦收寄商務傳單、保險信函、代售印花稅票、兌換國際回信郵票券、郵政儲金、郵傳電報等業務；開始利用汽車、摩托車等交通工具遞送郵件，拓寬了業務範圍，加快了傳遞速度。在國際上，我國於1914年3月正式參加國際郵政組織——萬國郵聯，同時聲明自當年9月1日起實行國際郵政公約；加入國際郵政互換包裹公約。1918年11月，又加入國際互換保險信函及箱匣協約（從1920年1月1日起實行）。這一切加強了與各國郵政的聯繫，便利了海外通郵。 ①《清史稿·交通志·郵政》。