中國通史（第八卷） · 第六章　運河與海運

元大都「去江南極遠，而百司庶府之繁，衛士編民之眾，無不仰於江南」（危素《元海運志》），因而，劃直修鑿大都通往江南的京杭大運河，以替代隋唐以來那條以中原地區為中心的舊運河，已是勢在必行。至元三十年（1293），新的大運河全線貫通，此前，縱貫膠州灣與萊州灣的膠萊河也開通試行。同時，從江蘇劉家港入海，北上至界河口（今天津大沽）的海上運輸，也開闢全線通航。這些具有開拓性意義的創舉，將中國漕運史推進到一個新階段。 第一節　京杭大運河的全線貫通與整治 劃直和整改大運河的關鍵工程是將舊運河的中段東移到今山東境內，再就是修通京、津地區的河道，以直達大都。在漫長的運河通道上，各段地勢高下等等不一，因而，出於利用、調節水源的需要，必須建立、改善壩閘體制，元代在這些方面做了一定貢獻或有益的嘗試。 舊運河的殘破按隋唐以來的慣例，北上船隻入淮後，應向西南達盱眙，再折向西北，由通濟水（汴水）抵開封。然而，宋、金之際，黃河屢次於河南決口，下游劇烈變遷，形成所謂黃河「奪淮入海」的局面：宋時汴水於開封西北的汴口入黃河，黃河則由此折向東北，從山東入海。改道了的金代黃河走向是，從河陰（今河南滎陽東北）附近轉東北入河南汲縣，東向入山東西境後，折向東南，經江蘇徐州、宿遷、泗陽、清江，東向入海。到了元代，河南與山東之間的一段黃河進一步南移：從河陰向東，歷開封北，轉向東南，經河南杞縣後達徐州（下與金代同）。「奪淮入海」的交結點在今清江市之北；元初漕糧經達的所謂「中灤旱站」，經黃河南移後，正處於黃河北岸。這是宋、金、蒙元之際河道的重要變化之一。 河道的另一重要變遷是汴水的湮涸。 宋、金、蒙元之際，兵連禍結，戰亂頻仍，漕渠亦遭厄運。北宋徽、欽二宗時期，運河已逐漸失去原有作用；靖康年間，金人南下，汴京被圍，漕運中絕，汴水「堤岸失防，汴流久絕」，「塞久不合，乾涸月余」①。金與南宋中分南北達數十年，隋唐以來的大運河被攔腰切斷，這樣，到乾道年間，南宋使臣北上，沿途見舊汴水「河益堙塞，幾與岸平，車馬皆在其中，亦有作屋其上」，「汴河底多種麥」②，已是一派殘敗景象。所以，元代首次漕運的船隻進入清江，亦即「奪淮入海」的交結點後，即逆改道後的黃河（原淮河河道）西行，至江蘇宿遷、徐州後繼續西進，達「中灤旱站」，再陸運一百八十里到淇門（今河南汲縣東北淇河與衛河交結處），進入御河（今衛河），最後接運至大都。 上述航道迂迴曲折、水陸轉運，諸多不便。南宋滅亡後，尋求南北徑直、便捷的漕路提上了日程，至元十二年，考察江淮至大都河道狀況的郭守敬認為，「宋、金以來汶、泗相通河道，可以通漕」①，於是，在試行多渠道運①鄧肅：《辭免除左正言第十六札子》，《栟櫚先生文集》卷十二。 ②樓鑰：《北行日錄》卷下，《攻媿集》卷十一。 ①《元史》卷六四《河渠志》一。本篇所敘內容凡未另注出處者，多見於下面兩種材料：（一）《元史》輸的同時，元廷逐步于山東西部大力興舉了開挖新漕渠、劃直南北大運河的工程。 山東西部的運河分兩段進行。第一是開挖濟州河。開挖濟州河的最初動因，可能是為了受納「濟寧等處田土子粒」，以供皇家充作「酒材」之用。從事這項專業生產的屯田，直屬於宣徽院「尚珍署」，因此，工程的主持者為知尚膳院（宣徽院前身）事、寧夏人來阿八赤。這時的開鑿，由於工程尚未完全與旨在溝通南北漕運的整體需要相聯繫，所以工程規模可能不大。至元十八年年底，元廷又派奧魯赤、劉都水及「精算數者」一人，在原有基礎上重新規劃開鑿，二十年初步完工。濟州河引汶水、泗水，從濟州（今山東濟寧市）西北到須城安山（今山東東平西南），全長一百五十多里，當時亦稱「東平府南奧魯赤新修河道」②，這樣，漕路由淮河入泗水（今中運河），經濟州河北達安山，出大清河（今黃河下游）經東阿（在今山東東阿南）、利津入海，漕船再循海岸北上入直沽（今天津市大沽口）轉赴大都。但由於利津一帶淤沙壅塞，船隻出海甚為困難，只好改從東阿上岸，陸運到臨清（在今山東臨清南）後，再搬糧下御河。至此，除東阿和臨清間一二百里的旱路外，元代南北航運已大致溝通。 至元二十六年，元廷採用壽張縣（今山東梁山西北）縣尹韓仲暉等人的建議，派李處巽主持開挖接通濟州河的運河，工程從安山西南起，分梁山濼（即梁山泊，在今山東梁山、鄆城等縣間）的水源北流，經壽張西北到東昌（今山東聊城），又西北達臨清入御河。工程全長二百五十里，歷時六個月完成，定名「會通」。至此，南北航道全線溝通。黃河「奪淮入海」後，北面的御河故道水勢久已減弱，會通河開通後，黃河的部分水流由此進入御河，北流入海，御河因此有「北黃河」之稱。 運河北段的工程主要在京津地區進行。郭守敬於中統二年（1261）上達的水利條陳中，曾提議引水通入金代中都（元大都），東至通州舊漕河，再南向開河至楊村（在今河北武清縣），但通州至大都五十里之間，水源匱乏，仍難免陸路轉運之勞，因此，至元二十八年郭守敬又提議疏導昌平縣白浮村神山泉，過雙塔、榆河，再引一畝、玉泉諸水（在今北京昌平縣境）至大都和義門（今西直門）入城，匯為積水潭（亦名海子，今什剎海），積水再東南出文明門（今崇文門）至通州高麗莊入白河。全長一百六十四里，隔年河成，賜名「通惠」，這樣，漕船北上可一直開進大都城區，往南可與白河至大沽河之間的通州運糧河接通。 元代劃直大運河的工程在山東西部進行，與此同時，東部也開成膠萊河。該工程至元十七年提出動議，次年作具體規劃，以「益都、建萊、寧海」卷六四至六六《河渠志》一至三；（二）《經世大典·海運篇》，見於《永樂大典》卷一五九四九、一五九五○（含卷一五九五○中的《蘇州志》）。 ②《元史》卷六五《河渠志》二《濟州河》條混載有膠萊河的內容，今據諸籍訂正。三州一年的賦稅「入折傭直」，至元二十年初步開成，次年十二月第二次大規模疏鑿，其主體工程可能名「神山河」或「神山橋渠」①。工程南端首起膠西縣東陳村海口，由此往東南鑿引河通入膠州灣（入海口可能即明代麻灣海口），再由陳村海口趨西北，先後達薛島西十里的馬家壕、高密縣東北五十里的亭口河與膠河匯合，再經平度州（治今山東平度縣）西北七十餘里入昌邑縣界，北端入海口在萊州西北七十里。元於此設朱王海口倉。工程總長三百餘里②。 膠萊河鑿成後，曾一度形成一道自成系統的官方漕運路線：南面的起運點是今江蘇蘇北漣海平原的滿浦倉（倉址在今淮安市北面、淮河南岸），往東循「奪淮入海」的黃河河道，「易閘者七」，進入漣海海口，再傍海北上行進，通過膠萊河，繼續傍渤海海岸「篙行」，進入天津直沽。 運河的整治與分水點的選擇以上是大運河的主體工程，此外，運河貫通後，還針對各段出現的問題進行了一系列整治或輔助性工程，較重要的有，至元三十年，為解決通州運糧河供水不足，在榆河（運糧河的主要水源之一）上源另開小渠，增大流量。至正年間還在通州南高麗莊至西山石峽鐵板之間開挖一新河，全長一百二十餘里，深五丈，寬十五丈，使西山古金口水東流至高麗莊接通御河。不過，金口水上源桑乾河水質渾濁，流湍勢急，沙泥易於壅塞河道，不甚便於船隻通行。揚州運河入元後廢舊，不甚通暢，延祐四年議定疏浚河身達二千三百餘里。江南運河也年久失於修浚，元代重點施行了開挖鎮江運河、同時疏治練湖的工程。一百三十一里長的鎮江運河（在今江蘇鎮江市向南至丹陽市呂城壩之間的河段）「全籍練湖之水為上流」，至元、大德年間曾對運河與練湖進行過整修，但成效有限。泰定元年（1324）正月十七日，運河分三段作壩擋水施工，三月四日完工，河面開闊至五丈，底闊三丈，深四尺，加上原有二尺水深，可積水六尺。隨後又修補練湖漏缺，將堤面增闊至一點二丈，斜高增至二點五丈。同時增置「湖兵」，按需啟閉斗門，向運河提供水源①。元代大運河是有名的「閘河」，據粗略統計，通惠河設閘十八處，金水河四處，會通河三十一處，為節制諸水會於濟州，汶、泗河段上也置有河閘六處。通惠河上源設有「看閘提領」，可見也置有河閘。此外，宋代於楚揚①《元史》卷六五《河渠志》二，卷十二《世祖紀》九。 ②於欽：《齊乘》卷二《益都水·膠水》，卷三《郡邑》。另據《重刊萬曆萊州府志》卷二《山川》條載，明嘉靖年間，山東巡海副使王獻曾循元代舊道考察，據以疏鑿膠萊新河，本文所述元代膠萊河道亦參考王獻的考察記錄。 ①俞希魯：《至順鎮江府志》卷七《山水》；《元史》卷十九《成宗紀》，卷六五《河渠志》二。運河上置「斗門水閘」達七十九座②，在江南運河河段，宋代置有望亭（在江蘇蘇州西北）、五瀉（在今江蘇無錫市北）、呂城（今江蘇丹陽市東南）、奔牛（在今江蘇常州西北）和鎮江等處河閘③，這些舊閘入元後一般都應予以利用，這樣，元代大運河上的河閘當在一百五十座以上。河閘與堰、壩的作用在於調節水量，通行運舟。最初的閘是一種單閘，相當於現在的節制閘，堰是較低的擋水溢流的建築物，橫截河中，以抬高水位，但運舟過堰最初須藉助人力或畜力牽挽，不如水閘靈便。宋代則進一步將單閘發展為複式船閘，即在水位明顯相差的河段上設置兩個或更多的閘門，放閘積水，必要時又啟閘放水，抬高下段水位，使船隻逐級上行；有時則在河側附近造「歸水澳」，以達到蓄水備用的目的，因而，複式船閘更加省力、省時，可進一步提高運輸能力。宋代在江南運河中建置的船閘一般都有上下閘，稱「澳閘」①，可視為複式船閘，最著名的則是置有更多閘門的淮安、真州閘②。元代建有上下二閘的複式船閘在通惠河上有八處，會通河中四處。建有上中下三閘的複式船閘共兩處，即會通河上的會通鎮閘（在河北臨清西南）與濟州閘。這些複式船閘的形制有了一些新的發展：一、較多採用在兩閘間修建「月河」③的方式儲積水源，以取代宋代較普遍於河側建造「歸水澳」積儲水源的方式，從月河中放水下行應更為方便；二、今江蘇沛縣東面的金溝與沽頭二閘處於會通河南端，為防止大船進入會通河阻塞交通，在這兩處特設「隘閘」以防止超寬船隻入河（後來又在隘閘下岸立「石則」，丈量大船的長度，超長也不得入河），但該處地勢高峻，旱天即水淺舟澀。對關鍵河段中出現的這個問題，元廷相繼採取了一系列措施：將沽頭隘閘調整到金溝大閘之南（當在河道岸側），在金溝與沽頭兩座大閘間增置一道小型「運環閘」（實際構成了一組複式船閘），並在沽頭閘與新遷隘閘之間選空地構築一道「滾水石堰」（即有一定高度的石壩），使高於石壩的水流隨時下行；另於金溝閘上添置木板積水，月河內構建一道大型滾水石堰，沽頭閘月河內也改修一道大型石堰，這樣，金溝閘內的積水可通過滾水石堰下行，經下一道滾水石堰流至沽頭閘內，「水漲即開大小三閘，水落即關閉大閘，止於隘閘通舟」，克服了高處水淺的困難，船只得以逐級上行。 確保水源供給的另一關鍵是分水點的選擇，它要求根據自然條件，選擇②《宋史》卷九六《河渠志》六。 ③上述江南運河的河閘均有上下閘，其中鎮江於南宋時置沿江五閘，元天曆二年（1329）予以重建，稱京口閘（見俞希魯：《至順鎮江府志》卷十四《公廨》）。 ①《宋史》卷九六《河渠志》六；嘉定《鎮江志》引《四朝國史志》；張國維：《吳中水利書》。②詳光緒《阜寧志》引山陽馮仲雨：《間園志遺》；《宋史》卷三○七《喬維岳傳》；胡宿：《通江木閘紀略》；沈括《夢溪筆談》卷十二《官政》二。 ③《宋史》卷九六《河渠志》六載：元祐四年於徐州呂梁、百步二洪「開修月河石堤，上下置閘，以時開閉，通放舟船」。元代將這種「月河」的形制進一步推廣使用。 一個理想點，使之最大限度地匯集水源，再讓這些水源順暢地分流到上下河道中去。元代大運河中段的分水點選在濟州會源閘，在這裡向東北方向可通過■城（在今山東泰安西南）石堰，節制汶水入汶水向西南流至濟州，與泗水相匯；濟州的東南方面是泗水，兗州閘的作用是節制泗水，使之西南進入濟州。會源閘的建造，則使集結來的各路水源分流南北，達到「臨濟魯之交，據燕吳之沖，道汶泗以會其源，置閘以分其流」的目的。不過，從濟州往西北至臨清，「地降九十尺」，南至沽頭，「地降百十有六尺」①，北高南低的地勢，使得會源閘水往北分流比較困難，從技術角度考察，這是會通河運載能力受限的原因之一。明永樂年間，重新選擇汶上縣西南三十五里的南旺湖為分水點，才妥善解決了原有的矛盾。 漕運的管理及運輸概況在至元二十四年大規模實行海運前後，元代主要施行海運與河、陸、海聯運的辦法解決漕糧的北運。首次有計劃、有組織的漕運是在至元十三年（1276）。當時，以伯顏為統帥的各路大軍占領臨安，但宋將李庭芝、姜才等仍竭力堅守運河必經的淮東之地。元廷為調運糧食北上，特地製造了一批輕捷的「鼓兒船」，裝載浙西漕糧，「涉江入淮」，由黃河逆水至中灤旱站，搬至淇門入御河，接運赴大都。所謂「涉江入淮」，系指糧船北渡長江，經瓜洲、揚州，順揚州運河北達淮安，入淮河。此後，一度著重於舊河運系統的整建：最初，在大都設漕運司與提舉司，分別負責淇門至通州河西務（今河北武清西北、北運河西岸）、中灤經淇門至河西務的水陸轉運；揚州漕運司分管江南至瓜洲的運輸，瓜洲至中灤段的押運人員，不屬揚州漕運司管轄。南北數千里，運司並列，互不統屬，「糧道遲滯，官物虧陷」。至元十九年，在試行海運的同時，元廷調整了上述管理體制：改設京畿、江淮兩處都漕運司，後者除繼續管理江南至瓜洲的運輸外，另將屬官一半於瓜洲置司，另一半於中灤、荊山（在今安徽懷遠西南）分置上下行司，分段管領。每年要求運糧二百萬石到中灤，取回京畿漕運司的接收字據，呈揚州行省備案。京畿都漕運司則統一負責中灤至大都的運輸，屬官一半於大都置司，另一半於中灤、淇門上下置行司，將江淮都漕運司的二百萬石糧食運赴大都。上述以中灤為轉運點的南北運輸線，幾經水、陸搬遷，困難重重，實際年運量僅三十萬石。於是，次年初步開成濟州河與膠萊河，實行多渠道運輸。應該指出，至元年間揚州運河尚不甚通暢，因此，江南漕糧往往要陸運至淮安，然後，一支往西北至中灤，另一支逆改道後的黃河送至徐州，再經濟州河輾轉北上；第三支是順改道後的黃河東下出海口，沿海岸行進，通過膠萊河北上。為適應多渠道運輸的需要，元廷增設了淮安分司、濟州分司（濟州①揭傒斯：《重建濟州會源閘碑》，《揭傒斯集》卷十二。 都漕運司）和利津分司（膠萊海道運糧萬戶府），實行的綱運分短運與長運兩種。 短運又稱軍搬、短搬，分兩段進行。南段由駐紮在呂城的軍隊運往瓜洲，北段由漢軍與新附軍從瓜洲運至淮安。每個船隊由二綱、三綱、四綱組成不等，有管軍千戶、把總和百戶負責押送，另由駐紮在瓜洲的江淮漕運總司派奏差一員，乘坐站船，往來催督，並在每隻船上樹一面白旗，上書押運官姓名，以約束官船的越軌行為。 長運由雇募的民船承運，從瓜洲起運，二綱、三綱、四綱不等，也由一員奏差監督，運至淮安後，由淮安分司開閘放船進入改道後的黃河，然後由中灤和濟州分司派來的奏差各領綱船，分運兩路。 至元二十一年，暫罷膠萊河運糧，該運道水手、軍人各五千充實到內河其他運道中，次年又造漕船三千艘充實到通往濟州河的運道中去。一般情況下，以中灤為轉運點的運輸線年運量在三十萬石左右，濟州運道二十萬至三十餘萬石不等，膠萊河為二十餘萬石，至元二十二年曾達六十萬石。在這前後，以中灤為轉運點的運輸線已經罷廢。至元二十四年至二十六年，官方先後取消對濟州河與膠萊河道的利用，元代的南北運輸，逐步趨歸於海道為主、大運河為輔的局面。 海運發達以後的大運河，對官方來說，主要職能是運輸食鹽、茶葉、各地土產、手工業品及海外貢物，並供使客往來。此外，在官、私糧食運輸方面仍起相當作用。官運方面，可能是將中原、華北等地的屯田糧運往北方，立於天津河西務的「都漕運使司」（見下）屬下便有滎陽等三十一綱，船九百餘只，船戶八千餘，綱船主要分布於會通河東西的山東、河南境內，運輸量亦較可觀①。 運河上的民運與商運相當活躍。在大都，每年官方投放市場的糧食僅三四十萬石，其他「百姓食用的糧食多一半是客人從迤南御河裡搬將這裡來賣有」，並且「來的多呵賤，來的少呵貴」②，為此，元廷一方面多次頒布禁止官船、軍人與勢豪阻撓、刁難客船的法令，另一方面，為了保證官運的正常進行，又不得不對發達的商運加以限制。仁宗延祐元年（1314）針對權勢、富商以四五百料大船駛入運河阻塞交通的弊端，決定在會通河南北的沽頭、臨清兩處設置「隘閘」，以限制二百料以上、梁頭闊八點五尺以上大船入閘。①《元史》卷八五《百官志》一與卷四一《順帝紀》四記載，滎陽等三十一綱「運糧三百餘萬石」，而至正年間的兩淮運使宋文瓚說，世祖開會通河，「歲運米至京者五百萬石」，我們認為這五百萬石不應理解為運河的年承運數，因為，元代海道的年運最高數為三百餘萬石，運河承運能力若與之相近甚至遠過此數，便無法理解元代漕糧以海運為主的基本事實，也與前面列舉的內河運輸的常額相距過遠。明代以內河漕運為主，大運河真正發揮作用亦在明永樂之後，而明代運河的運載常額也只有四百萬石。因此，可以明確肯定的是，五百萬石應是包括海運在內的各運道運達大都或天津河西務的總數。②《通制條格》卷二七《雜令·拘滯車船》。 但私商「貪利」，又改造減舷長船，長度達八十至九十尺，載重五六百料，阻塞現象，仍不時發生，因此，泰定四年（1327），又於上述兩處石閘下岸立「石則」，以限制六十五尺以上的長船入閘。總的說來，大運河鑿通後，「江淮、湖廣、四川、海外諸番土貢糧運、商旅懋遷，畢達京師」③，在溝通南北交通方面起著不可取代的作用。 ③《元朝名臣事略》卷二《丞相淮安忠武王》。 第二節　海運 早在春秋戰國時期，渤海至廣東的沿海交通已經展開，此後，局部的、通貫南北沿海的交通漸趨頻繁。兩漢時代，在今兩廣南部與越南境內設置了南海、鬱林、交趾等七郡，這七郡與北方的交通也主要取道海上。海上交通的發展以造船技術與航海水平的提高為條件，也與政治與經濟等方面的實際需要相適應。與前代不同的是，元代在東部海域實行全線通航，首先在漕運業中形成了以海運為主、內河運輸為輔的格局。 海運線路的選擇與航海技術的進步海運航線前後有三次變更：第一次航路。從至元十九年首次糧運，到至元二十八年新航路的開闢，共沿用十年。開闢者為朱清、張瑄和羅璧，航線大體是：從劉家港（今江蘇太倉瀏河鎮）至海門黃連沙頭（在今江蘇啟東東部海中）、萬里長灘（在今江蘇啟東東部，西南向呈長條形，後來部分形成陸地），經鹽城（今屬江蘇，當時瀕海），歷海寧府（治今江蘇連雲港西南）界，可至鶯游山（今連雲港東北東西連島），下入山東境，由密州（治今諸城）入膠州（治今膠縣）界放靈山洋（今青島南、膠南以東海面），北至浮山（青島附近）、勞山（青島東北嶗山）、福山（嶗山縣東），沿海岸達延真島（今山東榮成沿津島），東北轉過成山（在今榮成成山角），最後進入天津界河口。該航線沿海岸航行，迂迴曲折，「委實水路艱難，深為繁重」，航期長達兩個多月。 第二次航路。至元二十九年由朱清聘請長興（屬今浙江）李福四「押運指引」，路線是：從劉家港開洋，轉過撐腳沙（在今江蘇常熟璜涇北江中），至三沙洋子江（在今江蘇崇明西北，後來大部分形成陸地），東北至扁擔沙大洪（今啟東東南，今已成陸地）、萬里長灘，再往東北一千里至清水洋（在北緯34°、東經122°一帶）、黑水洋（東經123°以東一帶），過黑水洋可見延真島。西北至成山與劉島（今山東威海東劉公島）、芝罘島（在今山東煙臺北）諸島，進入天津界河。該航道從萬里長灘到成山一段取遠海航行，線路較為徑直。一路便風，半月可達目的地；風水不便，仍需一個月或四十天以上。 第三次航路。至元三十年開闢，從劉家港出發，過黃連沙轉西，東北取道成山，「亦為不便」，故「繼為千戶殷明略踏開生路」。這條新航道是：從劉家港出發至崇明三沙，東行入黑水大洋至成山，以下大致與至元二十九年新航路同。航船至崇明三沙後即避開萬里長灘直入黑水洋，取遠海航行，順風十日即可駛達。此後海運均取這條航道。 除上述主航道之外，在福建至浙江、山東半島或天津直沽至遼東、高麗之間還有一些海上支線①，起運港口另有白茆港（在今江蘇常熟市東北九十里）、慶元烈港（今浙江寧波市瀝港）和福建長樂港（在今福建長樂縣東）。元代海運江南糧，分春、夏二運。新航道開闢前，一般是正月集糧，二月起航，四月達直沽，五月返航運夏糧，八月返港。改道後，航期縮短，一般是三月起運。 在長達萬里的運輸線上，水文地理比較複雜，氣候變幻莫測，困難險阻不言而喻。為求得安全，元人特別寄幻想于海神（天妃），但最實際的，還是「高價召募慣熟梢工，使司其事」。船工或「憑針路定向行船」，或「夜對紫微星直上」。這些「慣熟梢工」和水手在幾十年的航海實踐中積累了一些寶貴的經驗，這些經驗歸納起來有以下幾個方面：一是「仰觀天象，以卜明晦」，即利用風雨雷電和日象對海洋氣象和潮汐規律進行預測預報，並編成口訣，供船員記誦，內容有「潮汐」、「風信」、「觀象」等目，「雖是俗說，屢驗皆應」。二是對中國東部海域水文地理進行了較詳盡的勘察記錄。其中如對避風港的選擇、「點篙」以測沙礁的技術等等，充分顯示了水手們的聰明才智。三是確立港口導航制。至大四年（1311）十二月，常熟州船戶蘇顯與「老舊運糧千戶」殷忠顯、黃忠翊等鑒於劉家港北沙淺水暗，提出導航方案：由蘇顯備私船兩隻作為號船，「拋泊西暗沙嘴兩處，樹立旗纓，指領糧船出淺」，並畫榜曉示，要求糧船於號船兩邊繞過，觀旗纓決定行止。江陰州夏港、陳溝等處也有淺沙暗礁，延祐元年（1314）七月，由江陰船戶袁源、湯璵如上法指揮，為船隻的進出提供了方便。 海運的管理元代海運管理機構的建置相當完備，它分為接運與海運兩個系統（接運系統詳下節）。海運機構建立的情況較為複雜，它經歷了設置、改善與確立三個過程：設置階段（約從至元二十年到至元二十八年）。至元二十年首次海運成功，元王朝開始設立兩所萬戶府，朱清、張瑄分別任中萬戶和千戶。至元二十四年，因海運地位提高，始立行泉府司「專領海運」，又增設兩個萬戶府。四年後，由於行泉府司掌管者劣跡敗露，四萬戶府削減為以朱、張為首的兩所「海道都漕運萬戶府」。二府設官分職：「正官」包括達魯花赤和正副萬戶，「首領官」包括經歷、照磨、譯史、奏差，是具體管理人員。另有鎮撫，負責處理日常事務①。當時規定年運糧以十分為率，張瑄六分，朱清四分。張瑄所屬有三十二名千戶，按地區劃為八翼（後並為四翼）；朱①運糧至遼東、高麗的記載詳見程鉅夫：《元都水監羅府君神道碑銘》，《雪樓集》卷四；黃溍：《江浙中書行省平章政事贈太平保安慶武襄王神道碑》，《黃金華集》卷二四；《元史》卷十七《世祖紀》十四等。 ①朱德潤：《送海道鎮撫莫侯北歸序》，《存復齋文集》卷四。 清所屬有二十七名千戶，劃為七翼（後並為兩翼），「翼」的駐地全部分布在蘇南沿海地區。 改善階段（大德七年前後，即1303年前後）。至元三十年朱虞龍任海道都漕運萬戶，提調香糯事（香糯為江南特色品種，直接運到大都，供皇宮釀酒等用），萬戶府至此增為三所。大德七年，在一場政治風波中，朱、張失勢，三萬戶府又並而為一，開府於平江，設達魯花赤一員，萬戶二員，副萬戶三員。千戶按地區劃分駐地，共十一處，除浙江的溫台、嘉興、杭州外，其餘八處都在蘇南沿海。 確立階段（至大四年後，即1311年後）。至大四年規定，原有的十一處千戶所並為七處，「溫台所」、「慶紹所」和「杭嘉所」分別置於溫州路、慶元路（治今浙江寧波）和杭州，「松江嘉定所」、「崑山崇明所」、「常熟江陰所」與「平江香莎糯米千戶所」以及萬戶府都設於平江。 中書省是負責海運的最高機關，江浙行省實施對海運萬戶府的直接領導，並派行省官員監收漕糧，提調海運。每次海運開航前，萬戶府須由正官赴港口點閱糧船，監督起航；各所千戶則須分赴各倉監裝漕糧，並輪番下海督運。 元初海船的來源，一是繳獲南宋的戰船，二是收集沿海民船，三是為內河漕運製造的官船，四是利用大量戰船，此外，還有朱、張實行包運後發動起來的從事海運的民船以及他們的自備船。後來，元王朝發動「近海有力之家」造舟起運，官方也「每三歲更造漕舟」①，後兩者是船隊的主要組成部分。元末海船多強行徵收，成分更為複雜。投入運輸的船隻的最高數目，見於記載的是至正三年的三千餘艘②。 海船中水手組織分工的情況，可以「總漕」樓船即最高指揮船為例，船中有水手三百人。千戶、火長是船中的「好家主」，「事事辛苦不辭難」，「火長」可能為五人（或十人）的士兵長，兼掌羅盤，負責導航；大工「駕舵如駕馬，數人左右拽長牽」，是船中的舵手；碇手「在船功最多，一個唱聲百人和。何事深淺偏記得，慣曾海上看風波」，因而可能就是船主召募的「慣熟梢工」③。 從事海運的船戶與水手，元初主要由軍人充任，但早在至元二十年立兩處萬戶府時，其中一處即「以萬戶之無軍有牌者除充」，次年又發動「近海有力之家」造船起運，船戶水手便向民丁的方向轉變，最終取官兵而代之。船戶分屬七處千戶所，其數「凡數萬人」①，如按明代海船每千石用水手十①柳貫：《柳先生文集·附錄》，《柳先生行狀》。 ②吳鳳翔：《無錫縣誌》卷二三《祠宇》。 ③貢師泰：《玩齋拾遺·海歌八首》，見《元詩選》二集戌集，另見顧炎武《日知錄》卷二四《火長》；黃時鑒：《火長》，《歷史研究》1978年第3期。 ①朱德潤：《送海道鎮撫莫侯北歸序》，《存復齋文集》卷四。 五至二十人計②，元代海運每三百餘萬石糧，水手應達六萬餘人次，春夏二運平均每期三萬餘人。但至大前有一期春運（歲運額在三百萬石以下）用舟四百餘艘，水手竟達四萬餘人③。 海運的興衰元代海運號稱「一代之良法」，但統治者對它的認識，並非始即瞭然，因而，對它的籌劃和組織也是逐步趨於完善的，這大致可分為以下幾個階段。 （一）試行階段。約從至元十九年初運到至元二十四年專管海運的「行泉府司」的設立，在這期間，海運的優越性逐步顯露，引起了統治者的重視。至元十三年，元軍攻陷臨安後，一方面調撥糧食北運，另一方面把繳獲的庫藏圖籍，通過海道運往大都。此後，元廷著重於傳統的河運系統的整建，並在山東境內修鑿河道，實行多渠道運輸。 至元十九年，丞相伯顏鑒於多年內河糧運的勞費，始從至元十三年經海道搬運宋室庫藏的舊例中得到啟發，聽從朱清、張瑄的建議，通過海道運輸漕糧，當年由江淮行省製造平底船六十隻，行省又委託上海總管羅璧和朱清、張瑄另造船隻，再利用本處軍人和官船召雇水手，將江南各地的糧食集中揚州，往東出海，沿海道北上。這次初運糧食為四萬六千石，數目雖不足觀，卻有了一個好的開端。與水陸轉運、河海聯運過程中出現的不利因素相對比，海運在經濟上的效益非常明顯，此後，海運量便從一二十萬猛增到五十七萬八千石。於是，元廷逐步罷廢一些內陸河運及海河聯運的航線，採取多種措施，特別是設立了行泉府司，專管海運，加強了海運的運輸能力。（二）確立階段，約從至元二十五年「都漕運使司」和「京畿都漕運使司」的設置到大德年間。這一時期的特點是委用朱清、張瑄專管海運，漕運主要依賴海道，歲運之數大幅增長。 前面提到，元廷曾設立南北兩處漕運司，管理以中灤為轉運點的漕運。 到了至元二十五年，改在天津直沽河西務和大都分別設置都漕運使司，前者接納南來的糧食物資，但實際主要接納的是海上運來的糧食；後者把前者按納來的糧物收入倉庫。這實際是一套銜接海運的接運系統，說明海運逐步成為主要運輸方式，於是，其他漕運機構相繼罷廢。 在這過程中，負責海運的官員受到了最高統治者的特別信任，其中最著名的是崇明人朱清和嘉定人張瑄。他們原是南宋時的「海盜」，入元後逐漸被重用，至元二十年首次海運成功，分別授為中萬戶和千戶，次年又分別以②丘浚：《漕輓之宜》下，《大學衍義補》卷三四；沈廷揚：《海道奏疏》（見於《崇明縣誌》卷十九《藝文志·奏疏》）。 ③任士林：《江浙行省奏運海糧記》，《任松下先生文集》卷二。 江東道和淮東道宣慰使之職兼領海道都漕運萬戶。忽必烈曾對丞相說過：「朱、張有大勳勞（指開創海運），朕寄股肱，卿其卒保護之。」①「南人」如此受器重，在元代並不多見，說明他們確實為元廷解決了國脈所系的漕運大計。漕糧主要取自江南官田歲入，在至元二十五年至大德七年這十五年中間，除元貞、大德初因「京畿所儲充足」而減額外，歲運之數，至元二十五年、至元二十六年分別為四十萬石和九十三萬石，以後激增至一百四五十萬石，大德七年為一百六十五萬石。海運漕糧滿足了大都愈益增多的糧食需要。 （三）發展階段。約從大德末年至天曆二年（1329）。這一時期，南方漕糧徵收的布局有所調整，歲運之數繼續大幅上升。 漕糧的徵收地，元初大致沿襲宋代，即以湖廣、江西和江浙地區的稅糧充運。其中，江東寧國、池、饒、建康地區的漕糧稱為「上江糧米」，常由海船逆長江而上裝運；江西湖廣的漕糧，則用河船東運至真州兌入海船。這不僅耗費人力、物力，而且海船逆長江上行困難很大。於是，至大四年（1311）作出新的規定，實物糧改從兩浙地區徵收，海船停泊沿海港口，就便裝糧起運。這種「棄遠就近」裝糧的方法，頗與已經形成的海運體制相適應，效益明顯，「海漕之利，蓋至是博矣！」（《元史·食貨志一》）。後來，隨著歲運之數的激增，並考慮到兩浙地區不斷出現災荒，上述「棄遠就近」裝糧的原則也不得不有所調整，具體辦法是在集慶龍灣（今江蘇南京下關）構築糧倉（集慶倉，或稱廣運倉）以集中沿江糧米，再另撥河船往東運至開洋港口，兌入海船①。糧食徵集區域再次擴大，同時又能避免海船逆江上行之難。歲運之數，至大四年前在兩百萬石以下。延祐六年至天曆二年間（1319—1329），除至治三年（1323）外，均在三百萬石以上，天曆二年，達三百五十餘萬石，這是元代海運的最高額。 （四）衰落階段。從後至元元年到至正二十八年元亡（1335—1368）。 元朝後期，海運業如同元代社會那樣，衰落破敗，百孔千瘡，「水旱相仍，公私俱困，疲三省之民力，以充歲運之恆數，而押運監臨之官，與夫司出納之吏，恣為貪黷..兼以風濤不測，盜賊出沒，剽劫覆亡之患，自仍改至元之後，有不可勝言者矣！」（《元史·食貨志五》） 元末農民大起義後，海運瀕臨衰歇，「元京軍國之資，久倚海運，及失蘇州，江浙運不通；失湖廣，江西運不通」①。為挽救危機，元廷試圖用就近屯田的辦法另闢糧源，但很快歸於失敗，於是只得繼續乞求于海運。 元末海運殘局的維持，一是依賴江浙的張士誠、方國珍，二是福建的陳①王逢：《張孝子序》，《梧溪集》卷五。 ①鄭元祐：《海道都漕運萬戶府達魯花赤和尚公政績碑》，《僑吳集》卷十一；虞集：《兩浙運使智公神道碑》，《道園學古錄》卷十三。 ①葉子奇：《草木子》卷三上《克謹篇》。 友定。 方國珍兄弟於至正八年（1348）「亡入海，聚眾數千人，劫運艘，梗海道」。此後降於元，元廷利用他維持海運。他雖時降時叛，但從至正十九年起，尚能「歲歲治海舟，為元漕張士誠粟十餘萬石於京師」（《明史·方國珍傳》）。張士誠於至正十六年據平江（今江蘇蘇州），次年降元。至正十九年，元廷派專使來平江，於方、張之間「往來開諭」，使二人各具舟、糧，結果，「糧得入京者僅十一萬石，自是歲以為常」（吳寬《平吳錄》）。據載，至正十九年和二十年，起運糧為十一萬石，至正二十一年和二十二年為十三萬石。至正二十三年九月，張士誠自立為吳王，此後「元征糧，不復與」，並殺勸貢將領，江浙海運至此絕。但福建陳友定仍忠於元廷，一條從福建繞過江浙直通大都的海道得以一度通行，一些地方官員也不時湊集一些糧食接濟大都，直至元亡。