中國古代文化史 · 第二十三章 古代交通與交通工具

第一節 古代的道路 一、戰國以前的道路 道路是人類社會活動的產物。人類為了生存和發展，必須不斷地尋找和擴大生活的空間及範圍，必須跋山涉水、披荊斬棘，其中包括製造和利用交通工具，以及與阻礙這些活動的一切自然的或社會的力量進行鬥爭。 在石器時代，氏族和部落的遷徙與交流促進了遠古社會交通的發展。生產的發展和人口的繁衍都必然帶來各地聚落之間的交通的發展，包括道路的拓寬、整修和管理，也包括獨木舟和獨木橋的產生。氏族社會末期的各部落聯盟大規模的兼併戰爭則使交通的發展進一步加速了。黃河中游一帶的黃帝軒轅氏與黃河下游地區的炎帝神農氏曾經發生三次大戰；黃帝又與華北的蚩尤展開過激戰，這個傳說中的華夏始祖一生「披山通道，未嘗寧居」，他率領的軍隊「遷徙往來無常處，以師兵為營衛」，［1］這種戰爭過程中軍隊的調動和物資的運輸，都需要相對通暢的道路。 公元前2100年左右，中國歷史上出現了夏王朝。夏原來是一個部落聯盟的名稱，是由夏後氏、有扈氏等12個姒姓的氏族部落組成的。開始主要興起在河南嵩山周圍和伊水、洛水流域，很快擴展到山西南部，並向東發展到河北、河南、山東交界處。在這一廣闊的區域內，夏人主要從事農業生產，並保持著同周圍其他部落聯盟的交往。 在夏的東部，有日漸強大的商族。商人的活動範圍更加廣闊。早期經常遷徙，並發明了便於遷徙的車輛，當時還設立了「車正」之職專司車旅交通。相傳一位名叫奚仲的人，就曾擔任過夏朝的車正。用牛馬輓車已經成為部落酋長和有一定社會地位的新生貴族身份的標誌，史稱「尊卑上下，各有等級」［2］。傑出的商族首領湯經過十餘次大規模戰爭，消滅了夏，建都於西亳（今河南偃師），五次遷都而在殷（今河南安陽一帶）落下腳。商王武丁不斷對外作戰，使疆域擴大到整個黃河流域。 在夏、商時代，出於遷徙和戰爭的需要，陸路交通應當已經頗具規模了，可惜文獻未有專門記載。《尚書》中說夏禹「隨山刊木，奠高山大川」；《史記》進一步說夏禹在治水的13年里「陸行乘車，水行乘船，泥行乘橇，山行乘樺」，走遍天下九州。對於夏代的車、船、橇、樺已無從考證，但當時已經有了一定規模的陸路和水路交通，應是沒有疑義的。到了周代，中央政府和各地諸侯都很注意道路的修築和保護，從典籍中可以比較詳細地了解到當時的有關情況。 據《國語周語》記載，西周時期的道路按照一定時間進行修固，澤潦按照一定時間去築壩壘堤，江河之上要依據不同條件造橋，這一切都是「先王之教」；還規定道路旁要種植樹木，以樹木作為一種標記；域邦四郊要設置房屋，儲備些食品，作為防護道路的兵士和修治道路的丁夫止息之處，等等。此外，還設置司空之官專門管理路政。20世紀90年代，考古工作者在陝西周原遺址發現一段三千多年前的大型道路遺址，是西周最寬的道路。這條西周古道位於扶風縣法門鎮齊家村東北，呈東南西北走向。清理出的部分路段長約四十多米，路面寬約十米，中間略高，兩邊略低，路面上有8條明顯的車轍痕跡，可供4輛馬車並排通行。在《詩經》、《左傳》、《史記》等文獻中，有很多關於周代道路的記載。《詩經》中記載有的貴族女子出嫁，上百輛車子迎送（《鵲巢》）；有時軍隊出征，路上排列的戰車多達3000輛（《采芑》）；有的官員乘車在路上「驅馬悠悠」（《載馳》）；人們普遍稱頌魯國的道路平坦寬闊（《南山》、《載驅》）等等，可見當時道路的規模和質量是不錯的。 春秋時期，各國基本上都是按照西周時期的辦法管理道路的，有的諸侯國如陳國對道路管理不好，曾受到全社會的輿論譴責。到了戰國時期，陸路和水路交通都有了較大的發展，各地開闢了不少重要的道路，其中最為著名的是由陝入川的金牛道。 戰國時由於社會經濟的發展，水利和交通也有了相應的發展，各個地區不同形式的交往使經濟發展上的不平衡逐漸減少，為全國的統一準備了條件。在頻繁的戰爭中，大規模的軍隊調動和戰爭移民，對陸路交通的發展起了一定的促進作用。戰爭可能在局部地區對交通有所妨礙，甚至造成道路和橋樑的破壞，但從全局來看，全國從分裂走向統一的戰爭過程，使更多新的道路得以開闢，更多橋樑得以架設，更多的人群得以流動，更多的車船得以製造，無疑對交通的發展是有利的。秦趙長平之戰，趙國出兵40萬人；秦為了滅楚，動員兵力達60萬人之多；公元前318年，魏、趙、燕、楚五國合縱攻秦；公元301年，齊、韓、晉、秦、楚而大舉伐齊……這一系列大規模的戰爭行動，沒有陸路和水路交通方面的條件是很難進行的，所以，戰國時期的陸路交通，已經基本上構成了古代交通的網絡。 二、秦漢時期的道路 秦始皇統一六國後，為了鞏固政權、控制全國局勢並抵禦北方匈奴的騷擾，在戰國時期交通網絡的基礎上，修築了著名的馳道與直道。 （一）馳道 秦代的馳道是公元前220年開始修治的，以國都咸陽為中心，通向全國各個重要地區，尤其是六國的故都。 馳道是專供秦始皇出巡時行駛車馬的道路，即御道。《漢書·賈山傳》載：「秦為馳道於天下，東窮燕齊，南極吳楚，江湖之上，瀕海之觀畢至。道廣五十步，三丈而樹。」馳道上就連皇太子也不得擅自通行，直到漢代仍是一條御用道路。《漢書·成帝紀》說漢武帝做太子時「不敢絕馳道」。他當上皇帝之後，特別優待他的大乳母，「有詔得令乳母乘車行馳道中」。不過，隨著時間的推移，後來漢代的馳道已不止為皇帝所專用了，只要有皇帝或太后、皇后的詔令，其他皇室成員也可以行於馳道之上。 實際上在秦末戰爭年代馳道御用的規定就已經沒有那樣嚴格了。劉邦的部下周勃，攻打反叛的燕王臧荼，在易下消滅了敵軍，他就是利用馳道的交通便利而迅速出兵取勝的。 馳道兩旁的行道樹，是每隔三丈便栽種一棵松樹，既用來標明路線，也用來計算里程。在皇帝專用大路的兩旁，有可以讓百姓行走的小路。修築馳道時，路上墊土全部夯實。馳道的修成，對後來的交通提供了極大的便利條件。 魏晉以後，馳道雖然完全失去了皇家大道的意義，但是許多地區的馳道仍然是重要的交通幹線，政府對馳道的維修養護一直很重視。唐代洛陽附近的馳道兩旁，居住著許多王公貴族，為的是出門方便。 （二）直道 秦代的直道只有一條，是由咸陽北部的雲陽縣甘泉山循子午嶺主脈北行，直到定邊縣南，再東北行進入鄂爾多斯草原，在昭君墳附近渡過黃河，到達內蒙古河套地區的九原郡。兩地南北遙對，史稱「塹山堙谷，千八百里」，實際上全長為七百多公里。 直道的修築主要是從戰略上考慮的。匈奴長期以來活動於陰山南北，遠在秦統一六國之前，就經常向南進攻，秦國以及東部的趙、燕諸國常受其擾，首當其衝的便是秦國。匈奴控制的地區，南邊達到寧夏固原、陝西榆林一線，即戰國時的秦長城以北的鄂爾多斯草原和六盤山、橫山北麓，距咸陽最近處僅250公里。匈奴的輕裝騎兵一晝夜疾行就可到達。秦始皇以前的秦國統治者，一般都對匈奴採取消極防禦的戰略，徵發民眾修築長城。但長城並沒有也不可能完全保障北方的安寧。秦始皇統一全國後，即派蒙恬率30萬大軍北征，把匈奴驅逐到陰山以北。秦王朝在新統一的地區建立了34座縣城，從內地遷徙大批人民到這些地方定居，並在今包頭市以西設置了九原郡進行統籌管理。在驅逐匈奴的第二年（前212）下令修築直道，以便有效地統治這一片國土。 直道為什麼以雲陽為起點呢？因為雲陽距國都咸陽不遠，其間有往來方便的交通大道。咸陽至雲陽間修有馳道，道的兩旁都建起了垣牆，又稱甬道。車輛駛過如同穿行巷中。雲陽縣北有座甘泉山，峰巒起伏，雲高氣爽，風景十分秀麗，是避暑的勝地。山上建有林光宮，秦始皇經常去那裡游幸。戰國時期，甘泉是子午嶺下的一個險要關隘，起著屏蔽咸陽的作用，秦始皇去林光宮，也包含著一定的軍事意義，所以直道也從這裡為起點。 直道從甘泉山向北伸展，有一半蜿蜒在子午嶺上。子午嶺位於陝北與隴東之間，作南北走向，為涇、洛兩河的分水嶺，嶺的北段為黃土丘陵，南段為土石山區，大致可以在甘肅的華池縣東南為分界線。直道從甘泉山循嶺北行經過石門關、雕嶺關、興隆關等諸多關隘，到達長城的營盤山、鐵角城一帶，然後從定邊開始，向東北穿越鄂爾多斯大草原。 從子午嶺上現存的直道遺蹟看，直道是一直循著子午嶺主脈修築的，因為鄂爾多斯草原也散布著許多丘陵台地，所以直道經過草原時也免不了一番「塹山堙谷」的工程。在今伊克昭盟東勝縣城西南的漫賴鄉，曾發現一段直道遺蹟，路面殘寬約二十二米，路基的斷面暴露極為明顯，用當地的紅色砂岩土填築，由此向北和西南，均可以見到山岡上有當時開鑿的四個寬約五十米的豁口。這四個豁口連成一線，向人們訴說著二千年來的風風雨雨。 直道的一半路程修築在山嶺上，一半路程修築在草原中，是一項巨大的工程。修築直道始於秦始皇三十五年（前212），在短短的兩年半時間裡全部完成了選線和施工，政府和百姓都付出了很大的代價。當年在鬱鬱蔥蔥的崇山峻岭中出現一條幾百里長的道路曲折盤旋于山間，為從渭水流域到塞外的交通提供了方便，不能不說是一個創造性的奇蹟。［3］ 無情的歷史似乎做了一個有意的安排：秦始皇三十七年，他最後一次出遊東方，在山東德州患病，七月死於河北鉅鹿的趙國故苑丘宮，根據中車府令趙高的安排秘不發喪，載屍的轀涼車經井陘而抵九原，即從剛剛修好的直道疾速返回咸陽。從此，秦帝國走向了滅亡的道路。 （三）秦漢時期的其他道路 秦嶺和巴山，是關中通往西南地區的兩道天然屏障。高聳的山崖峭壁、縱深的峽谷溝壑、湍急的河流飛澗，橫阻在川陝之間，千秋萬代使行路人愁凋朱顏，撫膺長嘆。 戰國秦漢，有幾條古道路過秦嶺巴山，成為川陝之間的政治、經濟、文化交流的紐帶，這就是著名的褒斜道、陳倉道、子午道和儻駱道。 早在新石器時代，人類已能通過崇山峻岭間的峽谷曲折穿繞於秦嶺間，有一條路線是沿著北注渭水的斜水和南注漢水的褒水兩道河谷行進的，這就是褒斜道。褒、斜二水同出秦嶺太白山，褒水南入漢水，谷口在舊褒城縣北10里；斜水北入渭水，谷口在眉縣西南30里。兩河谷間的小路，曾是原始氏族先民穿越秦嶺的通道。考古發掘表明，漢水上游的仰韶文化遺址反映的基本面貌和渭水流域的文化一致，漢中市附近的南鄭龍崗寺遺址，發掘了一百多座六千多年前的墓葬，出土的大批陶器、石器和骨角器的形制、花紋等大都可以在西安附近的同類遺存中見到，這種現象說明褒水、斜水間的小路當時曾是人們往來的重要途徑。秦代曾於兩河谷間的一些懸崖陡壁上架設一些凌空的棧道，進一步溝通了秦嶺南北的交往。在楚漢戰爭的後期，劉邦兵歸漢中時，張良曾獻策燒掉了褒、斜峽谷中的一些棧道，一方面為了斷絕其他諸侯的兵馬，另一方面為了向項羽顯示漢兵沒有再入關中的意向，實為緩兵之計。不過這樣一來，確實給南北交通造成了極大的困難。 自漢末至五代。褒斜道多次堙塞，又幾經修復。南北兵爭，這條道路始終是雙方行軍作戰的主要通道。據史載，東漢末年劉焉據益州，曾使張曾斷斜谷棧道；蜀漢建興年間（223—237）諸葛亮北伐，亦修治斜谷棧道；北魏正始年間，曾重開斜谷舊道以達梁州；等等。五代以後，斜谷道基本廢棄，自褒谷北上者，皆轉經陳倉道出散關而行。 陳倉道，也是穿越秦嶺的南北要道。因古人以北為「子」，以南為「午」，所以這條南北的古道又稱為子午道。西漢平帝元始五年（5年）王莽因皇后有子孫之瑞，決定開鑿子午道從長安東南的杜陵直絕南山而至漢中，其南口在今陝南安康縣境。［4］三國時，這條道路是魏、蜀交爭的要道。到了南朝時，另開新路，即略向西移，自今西安市西南至寧陝縣。唐代天寶年間，劍南涪州向朝廷貢納生荔枝，即由此道飛馬以達長安。 儻駱道，即駱谷道，是關中通往漢中的又一條古道，也是非常近捷的道路。駱谷是秦嶺山脈中的一條長四百餘里的峽谷，北口在今陝西周至縣西南部，沿駱谷水和儻水的河谷曲折南行而至漢中地區的洋縣。 三國時期，魏齊王正始五年（244）曹爽率軍入駱谷南下；元帝景元四年（263）鍾會率軍分別從斜谷、駱谷入，皆指此道。唐代以後關於儻駱道的記載更多。 下面再介紹另外幾條秦漢古道。 自今甘肅文縣穿越岷山山脈，經由四川平武、江油等縣，繞出劍閣之西而趨成都，有一條古道稱為平道。這條道路雖然十分險阻但亦堪稱捷徑。三國時魏將鄧艾即由此道進兵滅蜀。這條古道因山徑異常狹窄，行路人自北而南，擔在左肩無法移至右肩，故而又名左擔道，很多商旅視之如畏途。 從關中平原通往隴東高原，主要的道路是回中道。秦始皇曾下令在今陝西隴縣西北修建一座宮殿，稱為回中宮，始皇二十七年（前220）出巡隴西、北地（今寧夏和甘肅東部），東歸時曾路經回中宮。古道南起汧水河谷，北出蕭關（今寧夏固原東南），途經回中，所以稱為回中道。西漢元封四年（前107）漢武帝自雍縣（今陝西鳳翔南）經過回中道，出蕭關。東漢光武帝建武八年（32年）來翕由這條路攻取隗囂割據下的略陽（今甘肅秦安東北）。1978年，考古工作者在回中道附近的隴縣邊家莊發現了一座春秋早期的秦國貴族墓葬，發掘出土了大批青銅器銅禮器、兵器和車馬器。這座墓葬的發現，進一步表明隴縣在陝甘古代交通中有重要的地位，回中道可能從遠古時代起就已成為東西交通的要道。 穿越秦嶺的褒斜道、陳倉道、子午道和儻駱道等等達漢中平原後，繼續向南越過巴山，有幾條著名的古道通往四川，伸向雲貴高原，它們是劍閣道、米倉道、清溪道、石門道及其他一些古道。 從漢中通往四川，在今四川劍閣東北的大劍山、小劍山一帶，峰巒連綿，峽谷幽深，下有隘路稱為劍閣道。劍門地勢險要，為古代兵家必爭之地，易守難攻。「一夫怒臨關，百萬未可傍」，杜甫留下的千古名句，最初指的就是劍門雄關。三國時期，諸葛亮在此主持鑿劍山而開閣道，成為川陝間的主要通道。諸葛亮曾在劍門關修築關樓，設把守，抵禦曹軍。蜀漢末年，魏將鍾會、鄧艾率兵攻蜀，大將軍姜維僅以三萬人馬便把敵人十萬大軍拒之關外。魏軍久攻不下，只好另生一計，偷渡陰平，才取得勝利。 從漢中往四川，另一條古道是米倉道。這條道路循漢水支流濂水谷道和嘉陵江支流巴江谷道，到達四川巴中地區，因經過米倉山而得名。東漢獻帝建安二十年（215），漢中張魯為曹操所破，自南山而入巴中，即由此道行進。後來，南宋理宗寶祐六年（1258）蒙古軍隊分三路由北而南攻取四川，一路即經此道。 中國西南地區，漢代以前居住著濮族系統的滇（雲南）、夜郎（貴州）、句町（廣西）、邛都（四川）等「椎發、耕田、有邑聚」的人民，同時也有稱為「徙」的少數外來民族，還有從甘青地區南下的氐羌系統的移民，《後漢書》稱這些移民為筰、嶲等。清溪道和石門道，就是漢代通西南夷的重要道路。 雄峙於川滇兩省及西藏東部的橫斷山脈，由多條並列的南北向雪嶺冰川組成。自古以來，不但阻隔著川藏間的交通，而且限制了川滇間的往來。清溪道就是在荒僻險阻的山野中開闢的川滇古道。 清溪道從四川漢源出發，經邛崍、滎經、雅安、西昌、渡口等地進入雲南，然後繼續往西延伸，穿雲南經緬甸到達印度，成為連接亞洲大陸腹腔內地與印巴次大陸及中南半島的樞紐，構成了一條早於北方絲綢之路兩個世紀的南方絲綢之路。這條古道穿過彝族聚居的涼山地區，涼山彝族的首府西昌是一座有悠久歷史的古城，涼山邛海，山清水秀，寧靜幽絕，清溪道從這一帶通過，打破了寧靜，揭開了神秘，使閉塞的山寨居民增加了與外部世界交往的便利條件。古道從今攀枝花市渡過金沙江，便進入了雲南省。 如果說清溪道是衝破雲貴荒原西段的一條羊腸小路，那麼石門道則是向雲貴高原開闢的一條頗具規模的驛道。因為它是秦始皇統一全國修築的官道，路寬五尺，所以習慣上又稱之為五尺道。公元前135年，漢武帝派遣鄱陽令唐蒙出使夜郎，又對這條古道進行了全面整治和開鑿，以通好「南夷」，開發「西南夷」，因此在漢代泛稱「西南夷道」。石門道這個名稱，則是隋唐以後由於道經四川境內石門山而得名的。據《史記》載，漢武帝派唐蒙、司馬相如負責修築這條道路時，因為在崇山峻岭上施工，每天都有數萬人參加築路，丁伕是從各地徵調的，糧食也要大量從外地運到工地上，實在供給不及，只能到附近山寨中去購買。數年而路猶未成，對當地居民的侵擾頗多，經常遭到少數民族的攻掠，官府又屢次派兵鎮壓，在築路的幾年裡，消耗的糧食和經費即使集中整個巴蜀的租賦也滿足不了。［5］由此可見，通西南夷的道路是歷盡艱辛而開闢的。浩大的工程耗用了大量人力財力，也嚴重影響了當地人民的生活，不過，這條道路的修治為後來的社會發展起了很重要的促進作用。 在華北平原，秦漢時期有一條道路十分重要，即飛狐道。這條道路是東漢建武十三年（37年）詔令王霸負責修築的。王霸與杜茂指揮刑徒6000人，從代城（今河北蔚縣東）南部的飛狐口谷道延伸，經代城而西到達平城（今山西大同），沿路堆石布土，築起亭障，全長三百餘華里。後來北方發生的許多戰爭，都是在這條古道上調兵遣將的。在和平的日子裡，路上行人不絕，商旅過往頻繁，成為華北地區著名的交通要道。 從河北穿越太行山到山西的古代道路，以「井陘古道」遺蹟保存較為完好。這條道路是燕趙至秦晉間的交通要隘，有娘子關扼守，是秦始皇統一中國之後，為巡視天下而在戰國時期原車馬道基礎上開闢修築的。由於路面靠開山取石鋪就，有的地段用巨石砌成，所以能較好地保存下來。至今可見河北井陘縣東天門附近的一千多米長的石板路，路面上有秦漢以來車輛碾壓出的兩道深深的車轍。為防止載重車輛下滑，同時考慮到上坡車輛休息，這條古道每隔二三十米還設有一處高凸於路面的石檻。研究表明，井陘古道上的車轍寬度恰與西安附近秦兵馬俑遺址的馬車輪距相吻合。 除了朝廷下令修築的一些著名道路外，還有不少道路是根據移民和軍事上的需要而開鑿的，即所謂「逢山開路，遇水搭橋」。東漢建武十七年（41年），伏波將軍馬援率大軍水陸並進南擊交趾，在沿著海邊進軍時，因山路荊榛叢生，極不便利，就邊開路邊行進，乃至築路千餘里。這種道路，歷史上並沒有留下專門的名稱。軍事行動結束後，道路也就成為民間往來的紐帶了。 戰國秦漢時期，統治者十分重視城市道路交通的建設和管理。每一座城市都修築了一些幹道以便車輛行駛。漢長安城的發掘表明，在各個城門之間，各宮、市、庫、坊和貴族甲第之間，都有嚴格施工修築的大道。清理出保存較好的由南宮門至直城門大街的一條南北向道路，寬九米，厚約三十厘米。 總之，秦漢時期，陸路交通是日益發展的，這一個交通大發展的階段，初步形成了春秋戰國開始奠定的中華大地陸路交通的基礎，形成了各地四通八達的交通網絡主體，促進了經濟的發展和物質文化的交流。如今，上述這些古道已大多無存，代之而起的是現代的公路和鐵路，但是，現代的道路往往是循著古道而擴展延伸的。雖然歷史已埋進深山幽谷，行路人已聽不到馬嘶劍鳴，千百年里古人對行路難的慨嘆卻永遠縈迴在山谷間，化作風聲水聲，迎送著南來北往的人們。 （四）魏晉至唐代的道路 漢代末年，內戰頻仍，三國魏晉南北朝的360年間，各個獨立王國都沒有足夠的力量統一全國，所以水陸交通只能分散、局部地有所發展。在連年戰爭中，經濟生產遭到破壞，人口也遭到極嚴重的損失，除了徵發壯丁充軍，各朝代的統治者幾乎無力調動更多的人力修築道路。不過，在各個王國內，也有相對穩定的和平時期，從總的情況看，全國的交通還是向前持續發展的。 在今內蒙古呼和浩特市北，有一條從河套地區往陰山以北的交通要道，在南北朝時期為北方各民族的交通作出了貢獻。這條道路因呼和浩特市西北的路口有千餘步土色灰白，人們習慣稱為「白道」。北魏時，在南谷口設有白道城，城北有白道嶺和白道川。孝明帝正光年間北邊六鎮各族兵亂，破六韓拔陵曾扼守此道，屢破魏軍。 靈丘道是華北地區的又一條重要道路。北魏太和六年（482），孝文帝曾「發州郡五萬人治靈丘道」。北魏早在拓跋珪天興元年（398）時，即修築了這條道路，自望都（今河北唐縣東北）至代（指平城，今山西大同市東北）；太延二年（436）又通莎泉道（今山西靈丘西）。孝文帝即是在原有的基礎上又加修治的，因為道出靈丘，故稱靈丘道。這條古道北起平城，南越恆山，自靈丘以下略循今唐河谷道出太行山，南抵中山（今河北定州）。此道為當時從山西高原北部通向華北平原的交通要道。 歷史上穿越太行山的古道路主要有八條，號稱「太行八徑」。滏口道，即為太行八徑之一。山道穿行於河北的石鼓山之間，滏水（今滏陽河）源出於此，山高谷深，為自鄴（今臨漳西南）西出的交通要道。公元394年燕慕容垂滅西燕，即經此道。 經過南北朝時期的大動盪，隋代的統一為全國交通的大發展創造了有利的條件。隋王朝的幅員已很廣大，東部、南部皆臨大海，北至五原（今內蒙古包頭市西北），西至且末（今新疆且末），東北至遼西（今遼寧朝陽錦西一帶），西南至安南。如此遼闊的國土，必須有發達的水陸交通作為商品溝通、文化交流的保證，同時得以維護政治的統治和軍事的行動。在隋朝兩代君主三十幾年統治的歲月里，陸路交通沒有什麼明顯的建樹，只是大運河的開鑿為促進南北交通往來做出了貢獻。公元618年，李淵父子建立了唐朝，從此中國的交通進入了一個全面發展的高峰。 唐代的國土比隋代更為遼闊，「東極海，西至焉耆（今新疆焉耆），南盡林州南境（在今越南境），北接薛延陀界（今內蒙古陰山北）」。其交通堪稱四通八達，根據《新唐書·地理志》，可以見到當時新開闢的許多道路，陸路交通真可謂無所不到了。 在關內道，德宗貞元七年（791）刺史李西華從陝西藍田到河南內鄉，開新道七百餘里，「回山取塗，人不病涉，謂之偏路」，至今這條路仍是連接關中和豫西的主要通道。 在河南道，玄宗天寶七載（748）河南府尹韋濟以偃師縣境內的北坡道十分迂迴，「自縣東山下開新道，通孝義橋」；第二年，館驛使御史中丞宋渾在虢州開新路，自稠桑西經由晉王斜。這樣的短距離道路各地都有新開的，大大便利了各地行路人。 江南東道，敬宗寶曆年間在杭州餘杭一帶修築甬道。連通了西北大路，長達百餘里，使「行旅無山水之患」。 江南西道，憲宗元年和年間，路旻主持在歙州祈門以西四十的武陵嶺上鑿石修築了盤山道，代宗永泰元年（756），潭州都督翟灌從益陽的望浮驛開新道，經過浮丘而至湘鄉。 嶺南道，開元十六年（728）玄宗下詔令張九齡在韶州的大庾嶺開鑿新路。 上述各條新開的道路，以關內道的偏路為最長，以大庾嶺的山路為最險要。 張九齡在《開大庾嶺路》一文中說：新路未開通之前，「以載則曾不容軌，以運則負之以背」，曲折狹窄的山徑極為險峻。築路之後，「海外諸國，日以通商，齒革羽毛之殷，魚鹽蜃蛤之利，上足以備府庫之用，下足以瞻江淮之求」，說明這條交通要道確實起了非常大的作用。 從成都到昆明，有一條千年古道，途中經由四川的宜賓和雲南的昭通，是從中原經蜀入滇的主要交通線。昭通地區的鹽津縣豆沙關，曾有隋開皇五年（585）十月始州、益州石匠開山鑿石、架設編梁橋閣、直通越析州等地的題記。隋朝亡後，這條路逐漸行人稀少而一度荒廢下來。唐貞元年十年（794），德宗遣御史中丞袁滋從長安赴雲南，冊封異牟尋為南詔首領，當時的劍南西川節度使韋皋為袁滋一行經過而派人重修這條古道。巡官馬益率領行營兵士負責這項工程。 從成都至「雲南蠻界」，中間的分界在雋州俄淮嶺。馬益率行營兵馬築路，就修築到俄淮嶺為止。開路置驛，共設驛舍32處。這條道路成為後世從四川往雲南的主要通道。玄宗以前，路上行人很少，德宗以後，來往於成都大理間的商隊就絡繹不絕了。 早在秦漢時期，從長安通往全國各地的道路就形成了系統的網絡，到了唐代，這種交通網絡更加擴展延伸，無所不至了。［6］ 以上從長安通往各個方向的道路，各地距離的里程可能與實測里程有少許出入，每條路線所經過的城邑也許比實際上的路途更為迂迴曲折，但唐代的主要交通路線即如上述，這些路線的總里程約為14800多公里。 唐代的陸路交通已經基本上確定交通格局。宋代以後再沒有大的變化。 （五）絲綢之路 說起中國古代的陸路交通，不能不介紹譽滿中外的絲綢之路。 廣闊的歐亞草原，西起匈牙利，越過第聶伯河、伏爾加河、烏拉爾河，經過中亞而達中國的北部和西部。自遠古時代起，歐亞草原就是眾多的遊牧部落生活和鬥爭的巨大舞台。從中石器時代狩獵集團留下的具有細石器工藝傳統的千百處遺址，直到青銅時代遊牧民族到處留下的石丘墓地、大石遺址和遍布各地的動物形紋飾銅牌，一切都始終體現著草原民族的文化傳統和生活習俗。在中國北方，商代晚期至秦漢時期先後活動在草原地帶的遊牧民族有鬼方、狁、羌、山戎、林胡、東胡、樓煩、匈奴、烏桓、鮮卑等族。這些民族和黃河流域的民族交往，大大促進了華夏文明的形成和發展。 從中原通往北方和西方的條條道路，無論在戰爭年代，還是在和平的日子裡，都是連接各個民族文化交流的紐帶。其中兩千多年前開闢的絲綢之路，永遠為後世人民所謳歌。 漢代在完全繼承了秦代統一的疆域基礎之上，在北方開拓了朔方郡（今內蒙古杭錦旗西北），西北開拓了武威、張掖、酒泉、敦煌諸郡，東北開拓了玄菟（今遼東至朝鮮咸境北道）、樂浪（今朝鮮平安南道）郡，西南開拓了犍為（今四川宜賓一帶）、越雋（今四川省西昌一帶）、牂牁（今貴州大部）、益州（今雲南晉寧一帶）、交趾（今越南北部）和九真（在交趾南）諸郡，南方開拓了珠崖（今海南島東北部）和合浦郡。於是，自今之朝鮮北部、遼寧、河北沿海而南至於廣州、海南島及越南北部，全入了漢帝國的版圖。這是秦漢以來國內交通區域最寬廣時期的圖景。漢武帝在牢固地控制了統治權力之後，開始進一步擴大向各個方面的交通。 當時，在甘肅西部的玉門關、陽關以西，中亞乃至東歐一帶，漢朝統稱之為西域。在天山以南、崑崙山以北、蔥嶺以東的塔里木盆地，存在著三十多個少數民族建立的王國。漢王朝的勢力向西發展，這些小國首先被征服。與漢王朝爭奪這些小國的，還有北方勢力強大的匈奴。 匈奴自殷周以來一直是侵犯中國的強敵，秦末到漢初三四十年的時間裡，趁著黃河流域戰爭的混亂，匈奴族在冒頓單于的統治下，武力達到空前未有的強盛。它東滅東胡，占有了興安嶺至遼河上游的廣大地區：北滅渾庾、屈射和丁零諸部落，拓地遠至貝加爾湖沿岸；向西方驅走了大月氏，並征服了樓蘭、烏孫等二十多個西域的弱小王國，祁連山、天山一帶都歸屬於它的統治；向南則侵及河套以南地區，與西漢的北疆郡縣兵鋒相接。幾乎整個亞洲東部的沙草原盡為匈奴騎兵所有。30萬匈奴騎兵，眼光常投注在富饒的漢朝土地上，對漢民族構成了強大的威脅。 西漢前期，鑒於急需療治國內戰爭的創傷，與民生息，朝廷一直對匈奴採取和親政策。匈奴愈益驕橫，連年入侵漢朝邊郡，掠奪人口、財物和牲畜。到了漢景帝時，經濟發展接近了極盛時期，軍事抵抗力量也因之迅速加強了，雙方的力量對比開始發生變化，終於導致漢武帝對匈奴的大舉討伐。 公元前175年之後不久，匈奴人把大月氏人驅逐出他們傳統的居住地。大月氏人舉族西遷，占領了居住在伊犁河流域的烏孫族地區。他們並沒有在這裡長期居留，而是繼續向西走，在公元前130年左右推翻了巴克特里亞地區的希臘王國，便在那裡定居下來。後來大月氏又一舉侵入印度河谷地，建立了新的王朝。這時的大月氏已從遊牧生活改變為農業生活，並不願意再向東重返故鄉。張騫當時不完全了解這一切。 建元三年（前138），張騫開始西行，不料在途中被匈奴人拘禁。單于下令關押他，張騫在屈辱中生活了十年，最後設法逃出匈奴，繼續西行去完成他的使命。當他終於到達大月氏那裡時，大月氏人已經放棄了對匈奴進行報復戰爭的想法。張騫無奈，停留了一年後啟程歸國。歸途中他雖然盡力避開匈奴人，從柴達木高原的羌人地區繞道而行，但仍未逃脫厄運，又被匈奴人拘禁了一年。元朔三年（前126）乘著匈奴發生內亂，他帶著一個韃靼妻子和忠實的韃靼僕人堂邑父回到長安。 張騫的返國，給雄才大略的漢武帝帶來了西方諸國的新消息，對進一步打通與西方的聯繫起了關鍵的作用。他被任命為太中大夫，後來又被封為博望侯。 公元前119年，漢武帝下令組織了一個300人的隊伍，每個隊員都有兩匹馬，共帶牛羊1萬頭，金帛貨物難以計數，令張騫率隊出使烏孫國。張騫到達烏孫後，即分遣副使到大宛、康居、月氏、大夏等國去，與這些西方大國開始了正式的交通。 歷史上就這樣出現了絲綢之路。 此後，漢武帝又連年派遣許多特使到安息（波斯）、身毒（印度）、奄蔡（在鹹海與裏海間）、條支（安息的屬國，在波斯灣西北岸，底格里斯河與幼發拉底河的匯合處）、黎軒（即大秦，指附屬於大秦的埃及亞歷山大城邦）諸國和地區。漢民族的科學技術、文化藝術和產品隨著這些使節廣泛地傳播到遙遠的西方。 漢對匈奴戰爭的勝利使通往西方的道路得以暢通無阻。張騫的兩次出使，開創了中西交通和文化交流的新紀元。從此，河西四郡最西的敦煌郡成為中西交通的樞紐。一隊隊商旅從長安出發，經過敦煌，向西至樓蘭，再分別通往印度、西亞和歐洲，這些大道成為世界著名的絲綢之路，成為中國與西方相連接的紐帶，成為一條開放經濟的重要動脈，成為各個民族之間文化傳播的橋樑。 絲綢之路的具體路線大致是這樣的： 從長安出發，經過涼州、甘州、肅州等北方乾旱地區的綠洲城市到達敦煌，商人從這裡分別沿著兩條不同的路線繼續西進。一路沿著西藏北部柴達木的山麓而行；另一路則橫越沙漠，經過吐魯番盆地和焉耆，沿著天山南路而行。另外，在敦煌以西不遠的古玉門地區，還有一條路線，即離開北路直接通過沙漠來到位於羅布泊附近的城市樓蘭。直到公元400年以後，由於乾旱日益嚴重，樓蘭古城成為廢墟，這條道路才被廢棄。上述各條道路都在高原古城喀什噶爾會合，商人在這裡略作休整和從事貿易，然後再分道揚鑣。 從喀什噶爾出發，一條路通過特拉克達文山口進入費爾干（大宛），即著名的汗血馬的產地，然後經過撒馬爾罕到達馬爾奇阿那（莫夫）的安條克。另外一條路則是從喀什噶爾到達巴克特里亞（大夏）的巴爾克，並由此到達馬爾奇阿那。這條路中間要越過雄偉的帕米爾高原，經由許多險要的山谷，旅途十分艱險。過了馬爾奇阿那之後，路便容易走了，通過伊朗的希卡東普洛斯（古代安息的都城）和埃克巴塔那（現在的哈馬丹），到達底格里斯河沿岸的一些地區，從那裡有許多道路通向敘利亞等地。 從長安到隴州（今陝西隴縣西南）的驛路上，驛館林立，商旅絡繹不絕。經考察，在岐州（今寶雞市）轄境內的驛站情況是：從長安的安遠門西出，過中渭橋，經臨皋驛、陶化（咸陽）驛、槐里驛（興平）、馬嵬驛、武功驛、扶風驛、龍尾驛、石豬驛、鳳翔驛、千陽驛而至隴州。這些驛城有的已經荒廢，有的至今仍然是繁盛的經濟和文化交流重鎮。唐代在隴州縣城北坡設有大型交易市場，是元和十年（815）應吐蕃「請互市」之要求而設立的。在市場上，「商旅往來，興販貨物，任擇利潤，一切聽從，關鎮不得遨詰」。隴州城內原有為胡商設置的客舍，後為方便而移至城外。 敦煌，是絲綢之路上一座非常重要的城市。兩千多年前，這一帶是水草豐美的塞外綠洲。甘泉河（今稱黨河）從城外流過，神農渠、陽開渠、都鄉渠、宜秋渠蜿蜒伸向城外沃野。這座古城至明代時仍是城內商埠林立，城外流觴曲水，花草繁茂、果園飄香，一派塞外江南的景色。 在新疆的高原、山巒和沙磧之間，吐魯番盆地猶如一塊翠綠的寶石吸引著無數中外遊客。在吐魯番縣城以東二十多公里處，如今還殘存著一座夯土築成的古老城堡，這就是漢唐絲綢之路上的另一個重要城鎮高昌。高昌古城曾經是古代西域數個王朝的首都，往來商旅的必經之地。 高昌城，漢代稱為「高昌壁」或「高昌壘」，當時僅是一個邊防線上的屯兵點。漢王朝在這裡設軍校尉掌管軍政事務。東晉初年，這一帶為前涼統治者張氏家族所統轄，並於太元四年（327）正式設立了高昌郡。南北朝時魏孝文帝太和二十三年（499），西北少數民族首領麴嘉建立高昌王國，歷經141年，政治上比較穩定，並主動與內地的中央政權和平共處，大力推廣中原文化。這一階段人口增加了，生產發展了，絲綢之路的繁榮逐漸由過去的南路移回北路。唐太宗貞觀十四年（640），唐王朝在這裡設立了西昌州（後又簡稱西州）。9世紀中葉，回鶻族在這裡居統治地位。直到元朝末年，高昌之名才廢棄不用。 高昌遺址經考古工作者多次勘察，發現這座絲綢之路上的重鎮的建築格局很像漢唐的長安城。城址略呈正方形，城周長約五公里。現存的城垣最高處仍有11.5米。登臨眺望，依稀可見兩千年前的城市概貌。全城分為外城、內城和宮城三個部分，城市中街道、坊曲、大佛塔、寺院遺址歷歷在目，但以城內西南隅最為密集。其中有一個很大的寺院保存的較為完整，參觀的遊客如今甚至可以穿過一道道大門和迴廊，領略漢唐盛世西域名城的佛寺風情。 從阿斯塔那唐墓中發現的《高昌縣上安西都護府牒》可知，每天途經高昌的商旅非常多，絲織品對外運輸的數量也非常大。運輸的工具除了眾所周知的駱駝外，還有牛、驢商隊。另外，這件文牒還告訴了我們一些鮮為人知的史料：在絲綢之路的北路上還有一條從龜茲到弓月城及其以西的「支線」。經考證，這條道路早在公元前1世紀時就已開通了。 塔里木盆地東南的樓蘭，也是絲綢之路上一個十分重要的城市。樓蘭古城位於新疆巴音郭勒蒙古自治州若羌縣境內的羅布泊西北岸，孔雀河下游三角洲南部的雅丹地貌上。西北距庫爾勒市340公里。公元4世紀之前，樓蘭王國是西域的36國之一，樓蘭古城是王國的政治、經濟、文化中心，是絲綢之路上的重要交通樞紐。這座城市作為亞洲腹地的交通要道和軍事要塞，在東西方文化交流中曾起過很大作用。 弓月城，也是絲綢之路上的一個重要貿易中心。故城遺址在今新疆西部伊犁河北的伊寧附近。弓月城的大路南通安西都護府所在地龜茲，東通北庭都護府所在地庭州（今新疆吉木薩爾）和西州，西通安西四鎮的最西重鎮碎葉。這座城市是絲綢之路北路上的一座交通要城，商業重鎮。《高昌縣上安西都護府牒》中明確記載，弓月城向西方輸出的絲織物數量巨大，有的商人一次就可以從弓月城的貿易貨棧中取出275匹絹。 碎葉，是絲綢之路北道的必經之地，在今吉爾吉斯斯坦境內伊塞克湖以西的托克馬克。對這座古城，隋唐地理典籍中都有明確記載。當時行進在絲綢之路上的商隊，沿天山南麓，從西州經焉耆、龜茲、拜城、阿克蘇，越過拔達嶺，即到達碎葉城；沿天山北麓，從西州經輪台、烏蘇、弓月、伊犁，也能到達碎葉城。在漢唐時期，通往碎葉大道上的商旅往來不絕，是中國內陸從西域向中亞和歐洲通行的要衝。從這裡往西，有大路經過怛羅斯等地，可直通地中海和歐洲諸國；從碎葉往南，可通往西亞、波斯和印度。據《新唐書·波斯傳》載，高宗調露元年（679），詔吏部侍郎裴行儉率兵護送波斯王子泥涅斯回國。因為去波斯路途遙遠，裴行儉送王子到達碎葉後，即停止送行，讓王子一行人馬自行回國了。1973年，從吐魯番阿斯塔那的一座唐墓中出土了一件當時送波斯王子回國的部分人員「名冊」，上面記載了送行隊伍中白歡進、趙力相等人的活動。 在絲綢之路上，還有一個歷史名城喀什，古代稱喀什噶爾，又稱疏勒。這個位於中國西域邊疆的重鎮，建築在塔里木盆地中最大的一塊綠洲的克孜河畔，位於帕米爾群山腳下，西枕高原，東臨塔克拉瑪干大沙漠，扼天山與崑崙山交接處，是塔里木盆地南北兩條絲綢之路的交匯點。由喀什西經帕米爾可通吉爾吉斯斯坦和烏茲別克斯坦的費爾干納谷地；南越喀喇崑崙山口可通南亞諸國；北經山路可達伊犁河谷。這幾條道路都是漢唐時期的重要商路。內地遠銷國外的貨物在這裡匯聚，西方物資和文化進入中國首先在這裡落腳與交融。 位於喀什市北十餘公里的三仙洞，是東漢時期的佛教洞窟遺址。公元5世紀的南北朝時期香火很盛，洞內壁畫為「犍陀羅」藝術風格，具有異常珍貴的價值，絲綢之路上往來的商旅都曾在這裡祈求佛祖的保佑。明英宗正統七年（1442）建築的艾提尕清真寺，是新疆地區最大的清真寺。清嘉慶三年（1798）曾重新修繕，是一個有濃郁民族風格和宗教色彩的伊斯蘭古建築群，反映出在明清時期，喀什這座絲綢之路上的名城已成為中國西部邊陲的經濟文化中心。［7］ 絲綢之路，作為聯結中國與中亞、南亞和歐洲各國人民的紐帶，以及中外友好關係發展的見證，千百年來被人們世代謳歌。至今，絲綢之路仍是中外友誼的通道。 第二節 古代的橋樑 逢山開路，遇水搭橋，這是千百年來人們熟知的一句格言，反映出人類在生活中不畏艱難，奮鬥進取的精神。在古老的氏族社會裡，人們已經懂得遵循一定規律出門旅行，既首先選擇較平坦的路面和最近的途程，其次是在遇到阻礙時能順利克服。這樣，就產生了逢山開路，遇水搭橋的古訓。 相對來說，搭橋比開路要困難得多。人們沿著江河兩岸行進，很快就會懂得藉助水勢順流而下的道理，但在江河上架起橋，則需要有更長的認識過程。遠古時期，河流兩岸的大樹被山洪或颶風摧折而橫架在河面上，以及衝擊下來的樹木擁塞於水面，都可以形成天然橋或浮橋，這種現象為人類在江河上架橋提供了最初的經驗。隨著多種生產工具的創造，人們用石斧砍倒樹木，用石錛、石鋸製作各種材料，架橋的技術逐漸提高。金屬工具的出現，使人們進一步掌握了跨越江河的本領。中國西南地區山寨，人們很早就知道攀緣藤索過澗渡河的方法，並因之創造了用藤條、竹索等製作吊橋的技術。石板橋和石拱橋的修造，展示了古代交通的進一步發展。大渡河上的鐵索橋以及留下美好傳說的趙州石橋，是中華民族引以自豪的創造。 中國古代的橋樑建築雖然千姿百態，但總括起來只有四種：浮橋、梁橋、拱橋和懸橋。另外有一種將梁橋和拱橋結合起來，造型十分注重美觀，可在橋上休憩和躲避風雨的「廊橋」，亦稱「風雨橋」，在江南也比較普遍的存在，可以歸於梁橋。 一、浮橋 浮橋是用木板、船隻、竹筏等串聯在一起，基本上漂浮於水面的一種橋，多鋪架在水勢較平穩的河流上。有的浮橋規模較大，常常是用船隻連接的。浮橋因長期浸泡在水中，所以不十分耐久。在戰爭的情況下，軍隊常在行進中在所經江河上架設浮橋。至今仍有一些地方在河流上鋪架浮橋。 架設浮橋不必構築橋墩，無論是用竹筏、木筏、皮筏連接在一起橫亘於水面，還是直接用船隻連接而成，都必須用篾纜或鐵索緊密加固，橋面要鋪設木板以利行人和車馬通過。 中國的浮橋，最早見於文字記載的是在公元前134年左右，《詩經·大雅·大明》記「親迎於渭，造舟為梁」，就是指西周文王姬昌為了娶親，在渭河上用船隻架設浮橋的事情。 根據西周初年的禮制，只有天子一人有資格踏浮橋過河，這種專為迎親的儀仗隊伍架設的浮橋，一般老百姓是不能涉足的，他們過河只能乘船隻和木筏，所以這時的浮橋往往是一種臨時性的建築物，隨建隨拆，結構很簡單，當時的浮橋自然也少。到了春秋戰國時期，因為商業的發展和戰爭的需要，浮橋才逐漸多了起來。例如秦昭襄王在公元前257年首先將浮橋用於戰爭，於蒲州（今山西風陵渡）黃河邊上調集大量船隻，在河上連舟為浮橋以對晉國作戰。這種架橋技術很快得到了推廣，最初架設浮橋的地方也就成為重要的渡口。秦晉之間的多次戰爭，都經過蒲津渡，其後西魏、隋、唐各代皆在此連舟為浮橋，仍號「河橋」，直至北宋時猶時壞時復。［8］ 因為浮橋多用於軍事戰爭的需要，所以又叫戰橋。長江上的第一座浮橋，就是東漢光武帝時為統一四川的戰爭而架設的，公元35年架於宜昌、宜都之間。宋太祖時，為了討伐南唐而在長江上又架設了一座浮橋，是公元974年在安徽當塗的采石磯。元世祖忽必烈在進軍西南的戰爭中，先後架設過24座軍用浮橋，為統一西南的勝利創造了重要交通條件。 秦漢以後，浮橋漸多。朱雀桁，就是古代秦淮河上的一座著名浮橋，也是重要的渡口。這座浮橋是漢代在今南京市鎮淮橋稍東的秦淮河上架設的，三國時稱南津橋。因在朱雀門外，東晉成帝咸康年間人們漸稱其為朱雀橋或朱雀航，通稱「南航」。當時秦淮河上有24座橋，以此橋為最大，長90步，寬6丈，故又稱「大航」。每逢戰亂年代，有警報則撤掉浮橋為備，是南京城的一個重要門戶。隋朝滅陳之後，這座浮橋被毀，此後遂廢棄了。 著名的洛陽天津橋，也是一座浮橋，是隋煬帝大業元年（605）用鐵鎖連接大船建成的，南北勾連，夾路對起四樓，既是浮橋兩端的裝飾性建築，也是固定鐵鎖的地方。天津橋是交通要衝，南來北往的人非常多，在這裡發生過不少流傳很廣的故事。 二、梁橋 梁橋是模仿浮橋而建造的，大多在水中和河床兩岸建築石橋墩，然後鋪石而成。開始時橋墩用石條或石塊疊砌，上大下小，層層挑出，直至墩頂，這樣，各墩頂之間的距離便縮短了，鋪設石的淨跨度亦隨時之縮短。不過，這種橋墩由於上面的石材越往上越大，所以橋墩不十分穩固，兼之越往上承受河水的衝擊力也越增加，橋墩的各層結構就容易鬆動，變形和頹倒不可避免。所以後來的橋墩被建成垂直的方柱形，或者下大上小呈錐狀體，從而向拱橋過渡。 實際上，梁橋出現在很久以前的遠古社會，《說文解字》中解釋梁字即「用木跨水，則今之橋也」。最古老的獨木橋，也就是最早的梁橋。在西安半坡仰韶文化的氏族營地周圍壕塹上，就曾架設過梁橋。 除了獨木橋以外，另一種最簡單的梁橋是步橋，也叫過水橋或過水明橋，這是在一些水淺的河澗上聚石於水中，使石塊露出水面，人們步涉過水的便橋。有些地區缺乏石料，而用燒土塊、陶片或葦笆等鋪墊於水中成為過水梁橋。這種橋遍布全國山鄉，至今仍有很多。 上海青浦縣的迎祥橋，始建於元，清代乾隆時重建，是由木、石、磚三種材料建成的梁橋，以磚石柱為橋墩，墩上密排圓形檀木作梁，而以磚鋪橋面，並用水磨磚覆貼兩邊木樑外側，既保護了木樑，又增加了美感，設計者別具匠心。浙江溫州的外牆橋，是典型的漫水梁橋，這種橋多建於水位較低、洪水季節較短、泄水較快的河流之上。洪水來時，任水從橋上漫過，水一退，橋面便露了出來。漫水梁橋的橋身都比較矮，兩側不設欄杆，好讓洪水暢通無阻。 古代著名的梁橋有北方的渭水之橋、西安灞橋和南方的泉州洛陽橋等等。渭水之橋是多跨式梁橋。顯示了古代橋樑技術的極高水平。據北魏酈道元《水經注》記載，三橋中的中渭橋全長約有五百多米，寬近14米。它由750根木柱組成了67個橋墩，分成68個橋孔，平均每孔跨徑近8米，中間一孔跨徑9米，便於高大的樓船順利從橋下通過。唐代重修的東渭橋以青條石砌基，石縫中灌以鐵水，揳以松木樁，其規模之大，施工之精，是古代橋樑史上少見的。西安灞橋始建於漢代，歷代毀建頻繁，現在的灞橋是清宣宗道光十四年（1834）所重建，長近四百米，下立石軸柱四百零八根，橋面為石板鋪成，兩側砌築石攔牆，上有欄杆，以花果鳥獸為雕飾。泉州的洛陽橋為宋代州官蔡襄督工修建，宋仁宗皇祐五年（1053）四月動工，六年的時間才修完。尖銳的橋墩可以分減水勢。蔡襄還首創了種養牡蠣於橋墩的方法，用牡蠣的硬殼來聯結加固橋墩。 三、拱橋 拱橋也是很常見的橋樑形式，但比梁橋要少。為了使兩岸的橋墩和中間的橋墩都能支撐更長的橋面，拱橋的建築方法是在橋墩上面加上斜木，利用三角形的穩定性，形成五邊形（不算水面）的橋洞而逐漸演變的。拱橋的橋洞有半圓形、圓形和彎弓形等等，拱圈的數量隨著橋的長度而增加，既美觀又實用。 河北趙縣的安濟橋，是中國古代人民的傑出創造。這座橋相傳是公元600年後不久由石匠李春負責修造的，全橋長50餘米，寬9米，拱圈由28條並列的巨石砌成，上設四個小拱，既減輕重量、節省材料，又便於排洪，增加了美觀，它的設計與工藝技術堪稱石拱橋的卓越典範。 中國最遲在東漢時期就有拱橋了，在河南新野出土的東漢畫像磚上就刻有拱橋的圖案：一座單孔拱橋，駟馬馳騁其上，馬車前還有一個騎馬者，橋下有大小船隻數艘。這幅畫像以清晰的筆法明確表現出當時不僅能建築拱橋，而且修建拱橋的技術已相當成熟了。 拱橋根據拱券矢跨的比值分為坦拱、陡拱和尖拱等幾種形式。坦拱橋的橋面坡度較緩，便於人馬車輛通行；陡拱橋的橋洞高敞，利於橋下行舟；尖拱和蛋形尖拱橋多見於園林之中，裝飾性較強。 有一種拱橋是極為少見的，稱做全拱拱橋。它不但上面有拱、下面也有拱，下拱常隱伏於水中，全部拱圈近乎圓形。遼寧凌源縣天盛號村的金代石拱橋就是這樣的全拱拱橋，上拱是半圓形，下拱為橢圓形。蘇州吳縣的東美橋，拱圈則為全環形。半個拱圈有水底，通體不用一根橋樁，所謂「一道長虹上下圓」，就是讚美這種拱橋的造型藝術的。 宋代時，山東青州（今益都）首創了一種全木結構的拱橋，又稱虹橋、虹梁、飛橋或飛梁。據北宋王辟之《澠水燕談錄》記載，當時青州城被河水分為兩部分，連接城市兩邊的樑柱式橋經常被洪水沖壞，成為全城百姓的大患。宋仁宗明道年間（1032—1033），州官夏竦採用一個獄卒的建議和設計，疊巨石加固兩岸，取大木數石相貫連，架為無柱之橋，竟然五十餘年未壞。至慶曆年間（1041—1048），陳希亮為宿州（今安徽宿縣）州官時，大力推廣這種木構拱橋，因為宿州是中原通江淮的水陸交通重鎮，而跨汴河的樑柱式或因洪水沖地，或因頻繁往來的運糧船隻碰撞，多次損毀，經常造成船覆人亡。於是陳希亮派人學習青州拱橋的建築形制，在汴河上架起飛梁，以至「沿汴皆飛橋，為往來之利」。目前，這種木拱飛橋雖然均已無存，但從北宋畫家張擇端的著名《清明上河圖》中，仍可看到對當時都城裡汴河上的虹橋精細而逼真的描繪。 宋代以後，橋樑建築不但講究實用性，也更加注意了美觀。拱券在民間習稱為孔、洞，於是各地常可見到三洞橋、五孔橋等美觀實用的拱橋。北京頤和園昆明湖上的十七孔橋，是中外聞名的大型聯拱橋。 在北京至通州公路旁的通惠河上，橫跨著一座古橋，名叫永通橋。這座橋與盧溝橋、朝宗橋並稱為拱衛京師的三大橋。永通橋位於通州城西八里，故又叫做八里橋。該橋建於明英宗正統十一年（1446），為三券聯拱石橋，中拱高大，兩側拱券較小。橋南北長50米，東西寬16米。橋面兩側護以石欄，立33對望柱，柱頂有須彌座雕獅，神態各異。欄端各有戧欄石獸蹲伏，獨角、長鬣、密鱗，昂首挺胸守在橋頭。橋孔東西泊岸上有4隻鎮水石獸各自臥伏於雁翅之上，造型奇特，滿身披鱗，後拖長尾，瞪視綠波。據記載，通惠河此處因「每夏秋之交雨水泛濫，常駕木為橋，比舟為梁，數易輒壞」，所以在內官監太監李德的建議下，英宗命另一位太監阮安負責建橋。正統十一年八月開工，十二月即竣工建成，不僅十分堅固，而且頗為秀美，至今五百五十多年仍在使用。 四、索橋 索橋，亦稱懸橋、吊橋，在中國西南地區較多。有些學者的研究表明，中國西南地區是世界索橋的發源地。在這一地區西部橫斷山的怒江、瀾滄江、金沙江、雅礱江諸流域河谷地帶和川南、川東、貴州、滇東北地區，是西南索橋分布最集中的地區。古代的索橋形式繁多，最簡單的是在湍急的江河溪澗上，較狹窄的兩岸峭壁間連以藤索，人們手腳並用，攀緣而過。時間耐久些的則是以竹索、鐵索橫架在兩岸石崖上，或在數根長索間鋪設木板、竹排，如著名的大渡河上鐵索橋即是。索橋的架設，主要是因為水深流急，水中無法修築橋墩而採取的架橋渡河辦法。在長索的兩端，需在石岸上用巨大的木樁或鋼鐵、混凝土為橋墩將索固定。 中國最早的索橋應該在漢代以前就已出現了，四川成都市西南的筰橋在東晉時期便有記載，但這座索橋顯然不是最原始的產物。筰橋用竹索編成，又名夷里橋，公元347年，東晉大將桓溫曾在這裡擊敗成漢的軍隊，進入成都，成漢因而滅亡。這座著名的索橋歷經南北朝和隋唐，巍然飛渡峽谷之間、急流之上，對西南地區的交通貢獻很大。 四川灌縣西北，岷江分流的地方曾橫跨著中國著名的索橋——珠浦橋，以竹為纜索，以木為橋樁，全長三百餘米，因地制宜，十分實用，很受過往行人的歡迎。據《四川通志》記載：「其制兩岸槧石為穴，犍石為籠，夾植巨木，屹砥湍流，編竹繩跨江，橫闊一丈，離水面五尺，長一百二十丈。」另據《灌縣誌》記載，珠浦橋在歷史上已多次興廢，至清仁宗嘉慶八年（1803）乃仿舊制重新修建，長九十丈，高二丈尺，闊一丈，名叫「安瀾橋」。直到1964年隨著交通的發展和都江堰水利設施改革的需要，才將古代的竹索改為鋼索，把承托竹索的排架木樁改為鋼筋混凝土橋樁，橋身亦縮短為240米，使這座千年古橋徹底換了新貌。 在一些少數民族地區，常見一種很簡單的索橋，稱為「溜索橋」或「溜筒橋」，過橋採用「溜」的方式。彝、藏地區這種索橋的構造是，將竹筒或木筒穿在溜索上，索固定於江河兩岸，索下再系一根橫木和兩股皮繩。渡河時，人騎在橫木上，筒挾於腋下，以手攀索，筒隨人「溜」而過。如索較平，溜過時只需一根索，索陡則要一來一往兩根索，否則從低處向高處無法溜動。過這種索橋十分驚險，稍一不慎，便有跌落深淵的噩運。溜索以川西的茂州和松州分布最集中，貴州境內分布也很多。 五、其他橋樑 除了浮橋、梁橋、拱橋和索橋外，各地還有一些建築獨特、造型奇異的橋樑，反映出設計師和工匠們高超的技藝和智慧。比如廣東潮州市東面的韓江上，橫跨著一座古代橋樑——廣濟橋。這座橋創建於宋代，全長518米，中間有一段用船隻連接為浮橋，可以解開，讓出航道，成為可分可合的活動橋樑，這是中國橋樑發展史上的一個特殊例子。 還有一種在陸地上凌空架起的橋樑，即天橋，古代也稱為「復道」或「閣道」。天橋始建於秦代，驪山旁的阿房宮「覆壓三百餘里，隔離天日」，期間五步一樓，十步一閣都有構造華美的「復道行空」。《三輔黃圖》說，宮中「作閣道至驪山八十里，人行橋上，車行橋下」，可知這座天橋宏大的規模和豪華的氣派。 北方人在寒冷的冬季，利用特殊的條件以冰代橋，在古代亦不乏其例，黃河上就曾多次架起冰橋。南宋高宗建炎元年（1127）曾在陝西韓城的禹門外以冰橋渡送官兵。另據《陝西通志》記載，府谷縣東30里的天橋峽，每年冬天就靠冰橋過黃河；甘肅皋蘭縣的鎮遠黃河浮橋，冬天即拆除，代之以冰橋，冰橋上照樣通行車馬。 南方的橋樑種類大大超過北方。在浙江的運河地區，有一種主要供縴夫拉縴用的橋，叫纖道橋。這是一種與河流大體平行的岸上橋樑，有的可以長達五六公里，一眼看不到頭。紹興阮社有一座纖道橋稱為「百孔官塘」，長三百八十多米，橋墩用條石壘砌，高1.5米，橋底則接近水面，橋面用三行條石拼成，與河岸走向一致，這種橋給挽船的縴夫提供了方便。另外，南方還有一種水閘橋，即在柱、墩間設置水閘以利於兩岸農田灌溉的橋樑。這種橋的橋墩兩側設有深槽，必要時則在槽中插上木板，擋住河水，使水不能流過橋下而分流兩側涵洞中，引以灌田，在湖北武昌、浙江錢塘、紹興、義烏等地都有這種水閘橋。 橋樑是和人類生產、生活密切相關的，一般都建築在交通要道上，它的發展和人類的文明史有著不可分割的聯繫。中國的橋樑建築歷史悠久，首創甚多，在世界橋樑史上占有極其重要的地位。從西安半坡新石器時代遺址的壕溝上架起的木橋，到今天武漢、南京上建造的長江大橋，無不聚積著人民無窮無盡的智慧和不怕困難的進取精神。 第三節 古代的交通工具 古代的陸路交通工具，主要是供行路人騎乘和馱載貨物的各種牲畜和車輛，也有後來出現的近距離內使用的轎子和肩輿等。在中國的北方，用於騎乘和馱載的牲畜有馬、駱駝和驢、騾、牛，在一定歷史時期和局部地區內還利用過象、馴鹿、氂牛和狗；在南方則主要用馬、牛和驢、騾，局部地區用大象。 一、牲畜 （一）馬 馬是從國外傳入中國的。馬匹進入中國的年代和傳播路線，至今仍是未解之謎。根據文獻記載和考古發掘資料證明，黃河流域在商代已經普遍有馬的遺蹟存在了，許多商代的墓葬中和陪葬的車馬坑內，都發現了馬的骨骸。不過，商代中期以前馬匹極為罕見，較多出現駕車的馬是在商代晚期和西周時期，漢代以後馬車已在全國各地普遍存在了。 商周時期，馬匹一般是用來駕駛車輛的，很少用於騎乘。西周晚期，由於受到北方少數民族的影響，在戰爭和驛傳中乘馬者漸多，馬匹也因而成為物資交換中的畜產，成為君主獎勵軍功的賞賜。例如周宣王為了獎勵虢國的子白征伐獫狁立下的戰功，在周廟的宣榭里舉行隆重的獻禽、飲至之禮，並當場贈給子白以馬匹和弓矢。子白為此做了一個青銅器銘文紀念，這就是著名的「虢季子白盤」。洛陽西工區在1969年發掘清理了一批戰國初期墓葬，其中有座墓隨葬一匹銅馬，昂首靜立，無鞍及鞍具，尾巴打結，造型厚重，同時出土了銅馬銜和鉛制的轡飾，這時的馬已較多用於騎乘了。 唐代以後，馬匹在交通中的作用進一步加強了。政治穩定、軍事強大的唐帝國，使北方地區的馬匹源源不斷地輸入黃河流域和西南地區，唐朝政府官員騎馬入朝成為定製，打馬球也成為貴族的時尚活動，對此在文獻中和唐代壁畫墓里都可見到。 （二）象 商代以前，黃河流域還有一些大象出沒在山林中和湖沼旁，近代學者王國維、羅振玉、徐中舒等對此都做過詳盡的考證。目前，學術界對「殷人服象」已無異議。在殷墟的出土遺物中，不但有象牙雕鏤的禮器，而且發現了不少大象的牙齒，公元前12世紀的商王武丁之妻婦好的墓中，還出土了形象逼真的玉象。商代有些極大的卜骨就是以象骨為材料的。卜辭田獵有「獲象」之語，甲骨文「為」字即是一人手牽象的樣子，上述資料足以證明象是當時常見的動物。 據《呂氏春秋》等書記載，「商人服象，為虐於東夷，周公乃以師逐之，至於江南」。根據當時的車制判斷，商人服象主要是說以大象為坐騎和用象馱負貨物、拖曳貨物，而不是用於駕車。周秦以後，大象在中原地區便很少見到了。到了漢唐時期，大象已成為南方向朝廷的貢物。不過，用大象來運載貨物和騎乘，在中國西南地區至今仍是常見的現象。 （三）駱駝 駱駝是北方沙漠地區交通運輸的重要工具。大約在春秋時期，燕、趙諸國戰勝北方的少數民族戎人之後，駱駝就越來越被人們所注意了。《史記·匈奴列傳》說駱駝是北戎的「奇畜」，後來各國便相繼把駱駝和良馬相提並論了。 （四）驢 驢，是中國古代十分重要的馱載牲畜和行路人的坐騎，數量巨大，分布極其廣泛，從東北平原到西南高原，到處可以見到騎著毛驢趕路的老人和婦女，到處可以見到馱著貨物的、拉著小車的驢。驢在中國的民間，作用比馬、駱駝都大，十分受人歡迎。 （五）其他畜類 牛是人類較早馴養的一種家畜，在中國的許多新石器時代遺址中都曾發現牛的骨骸。用牛來馱運貨物和騎乘，至遲在西周時期已有記錄。商代的甲骨文多次發現以牛為祭牲的記載，是否已把牛當做交通工具尚不清楚；西周的青銅器銘文中常見把馬和牛同時賞賜給功臣的記錄，則可說明馬與牛是都可以騎乘、駕車的。 陝西鳳翔八旗屯的秦國墓葬中，曾出土陶製牛車模型二件。這二件牛車分別為一牡一牝駕車，兩車的車輪形制大小相同。牛與車輪為泥質灰陶燒制，它們之間有車轅、軸、輿等部件的木質朽痕，且轅明顯為兩根。這是中國目前發現最早的雙轅牛車模型，它與殷周以來的單轅車相比，無疑是一個很大的進步。 氂牛，是西部高原地區特有的牲畜，主要分布在西藏高原及青海、四川西部和雲南西北部地區。氂牛因為能在高原雪山上長途馱運，被稱為「高原之舟」，與「沙漠之舟」的駱駝相媲美。西藏地區的古代運輸主要靠氂牛。 狗和馴鹿，是中國東北地區少數民族喜歡利用的工具，一般是在冬季用之拖曳冰雪上行進的爬犁。 爬犁，是北方民族在冬季使用的交通工具，因為是在冰雪上滑行，極少阻力，所以不需要用很大的牽引力就可以前進，狗的力量足以拖曳爬犁，馴鹿就更加綽綽有餘了。 元、明時期，黑龍江下游一帶的驛站有所謂「狗站」之設，計24處。這些狗站中飼養的狗不是像西晉時期文學家陸機所養的狗那樣，以狗送信，而是用來駕爬犁送驛使，傳達官方文件或書信的。用狗或馴鹿為交通工具的情況，至今仍存在於少數地區。 二、車輛 人類隨著社會生產的發展，在交通運輸工具方面不斷有所發現，有所創造。利用馴養的動物做運載工具，是比較簡單的方法，而機械工具的發明和車輛的製作，則成為人類交通運輸中的一個重要里程碑。人們自從發明了車輪、車軸和車廂，就在動力和速度上不斷改進車輛的部件和整體結構，從夏商王朝直至現代，各種車輛相繼出現，對於車的改進和創造從來沒有停止過。 中國古代學者普遍認為，車是在夏後氏時代由奚仲發明的。 《墨子·非儒篇》、《荀子·解蔽篇》、《呂氏春秋·審分覽》等都說是奚仲造車。《左傳》定公元年（前509）：「薛之皇祖奚仲，居薛，以為夏車正。」《山海經·海內經》：「奚仲生吉光，吉光是始以木為車。」後兩本書的記載和《墨子》等書略有不同，但對夏代已經發明了車，以及車和奚仲有密切的關係，則古典文獻的記載都是相同的。《後漢書·輿服志》對此做了總結：「上古聖人，見轉蓬始知為輪。輪行可載，因物知生，復為之輿。輿輪相乘，流運罔極，任重至遠，天下獲其利。」這是指最初車輛出現的狀況，可能還是以人力驅動的；「後世聖人觀於天，視斗周旋，魁方杓曲，以攜龍、角為帝車，於是乃曲其輔，乘牛駕馬，登險赴難，周覽八極。」這是指夏代根據星移斗轉的現象，發明了有轅有軛的獸力車的情況，隨著製造技術的進步和完善，「群工致巧」，車的種類也越來越多了。 夏代的車是什麼樣子，目前還沒有考古發現可資證明。商代的車輛則有大量發現。 車字在甲骨文中已有很多記述，從字形觀察，當時的車制是大體相同的。 中國各地的商代遺址中，常有在貴族墓地內殺殉馬匹和用車馬陪葬的現象。河南安陽殷墟的西部，白家墳、梅園莊、北辛莊和孝民屯之間的農田上發掘出九百多座殷商墓葬和五座同時的車馬坑。這五座車馬坑雖然都被盜擾和破壞，但完全可以從殘存的遺蹟匯集出當時的車制。 西周的車子，其形制基本上與商代相似，只是根據用途不同而種類有所增加。戰鬥中將士乘坐戎車，王侯將相出行時乘坐裝飾華麗的路車，平民百姓只能乘坐牛車。 《詩·小雅·采芑》：「方叔蒞止，其車三千。」這是指當時王室擁有的戎車之盛；又云：「路車有奭，簟笰魚服，鉤膺絛革」，「方叔率止，約錯衡，八鸞瑲瑲。」《小雅·出車》：「我出我車，於彼郊矣：設此旐矣，建彼旄矣。」這都是形容路車之類。 西周時期的車馬，在黃河兩岸的數十個遺址中大都有所發現，出土的實物表明，上述文獻的記載是十分真實的。 1974年在陝西渭南縣的南堡發現的西周初期車馬坑中，有車馬器35件，其中一件長筒形車軎上有四個牛頭圖案環繞一周，同類銅車馬具還有虎頭形車轄和當盧、馬鑣、鑾鈴、銅泡等等。1976年底在河南省新鄭縣唐戶村發掘出一批西周和春秋時期的墓葬、車馬坑內埋葬著四匹馬，骨架保存尚好，兩匹馬的頭向著北方，另兩匹馬頭向著南方，土坑內中部較有規矩地分布著軎、、組成的車子零件，共有四組，每組相距一米左右。根據車子的朽木痕跡判斷，坑內的車當為兩乘，這種車為二馬所駕。1976年山東蓬萊縣村里集也發掘了一批西周墓葬，出土的遺物中有兩種車軎，一種是平首直筒形；另一種是軎身成十二面形的，素麵。前者刻畫獸面紋飾線，兩個轄首都是獸頭形。 最著名的是陝西長安縣灃河西岸的張家坡西周墓地，發現了大量車馬坑，已發掘清理的十多座中一般每座埋一車二馬，也有二車六馬的。最多的坑中埋四輛車，有的車馬坑內還葬著一名馭夫。在河南濬縣的辛村發現了西周時期衛國貴族的墓地，發掘的14座車馬坑中有一座最大的長10米，寬9米多，埋車12輛、馬72匹。西周時期燕國墓地在北京市房山縣琉璃河發現了，墓葬旁邊的車馬坑中埋放車馬的數量與墓主人生前的社會地位有直接關係，車馬坑中少的用二馬一車或四馬一車陪葬，多的有14匹馬5輛車。燕國貴族的墓葬在北京昌平白浮村也有類似發現。總之，西周的車制是與文獻記載一致的。 春秋戰國之際，交通工具開始發生較為明顯的變化，主要是作戰用的戎車數量減少，騎兵的數量增加了，牛車在民間更為普及。1994年秋，考古工作者在河南省鄭韓故城附近的周莊戰國墓地發掘了一些車馬坑，有一輛車兩匹馬和兩輛車四匹馬的兩種隨葬坑，這種現象在山東地區的滕州、淄博等遺址中也普遍存在，［9］說明當時的車制和埋葬制度都已經比春秋時期更儉約了。 漢代的車輛已經很多，僅宮廷用車和文武官員的公私車輛就有20多種，並依照等級形成了嚴格的用車制度。 天子乘坐的車叫做「路」，後世因軛前橫木曰「輅」而改「路」為輅。據《周禮》王有五路：玉路、金路、象路、革路、木路。其中玉路為第一，非王者不得乘坐，這種制度一直延續到唐宋以後。 皇太子、皇子及武將文官都可坐安車，但從裝飾上必須有所區分，皇太子的安車是朱輪、青蓋、金花篷、黑色紋飾、各種飾件都要異常精美，多鎏金器，習稱「青蓋車」。皇孫的安車則是綠色的裝飾，習稱「綠車」。公侯、列侯乘坐的安車，是「朱班輪、倚鹿轎、伏熊軾、皂繪蓋、黑」。 太皇太后、皇太后法駕出行，皆乘「金根車」，車篷四周加青色帷裳；如果不是法駕，乘的是紫色車篷的「車」，有衣蔽相遮掩，車身各處亦加華麗的裝飾，每車駕三匹馬。長公主的車是紅色車篷；公主、皇妃和封君則乘坐油畫車，僅用一馬駕轅。 皇帝親耕時乘的車叫「耕車」，形制與裝飾同金輅一樣，也有人稱為「芝車」。車上三蓋，帝王居左，馭手在中，農具放在右邊。 皇帝外出校獵乘坐的車叫「獵車」，形制亦同金輅，「重輞縵輪。繆龍繞之」，因為常獵獲兇猛的野豬，習稱「豬車」南北朝時期改為「虎車」。 戎車則是天子和軍中將帥在戰爭中乘坐的。漢代的戎車仍如周秦一樣，是一種輕便車。無篷無蓋，建矛戟，幢麾於其上，駕兩馬，這種車在文獻中和考古發掘中常可見到。 根據漢代的乘車制度，士大夫食俸二千石者，乘車皆皂蓋，朱兩；一千石至六百石者朱左。漢景帝中元五年（前145）改制：三百石以上皆可皂布蓋，千石以上更以皂繪覆蓋，二百石以下白布蓋。並明確規定：「賈人不得乘馬車。」可見對商人地位的鄙視。 當時還規定，王公、列侯、中二千石和二千石等官員的夫人，每逢朝會或參加皇后「親蠶」儀式時，可以乘坐她們丈夫的安車。但平時出門不准乘坐，只能乘「漆布輜餅車」。 皇帝出行，禮儀極其盛大隆重。上路後，公卿在前面奉引，太僕親自駕馭乘車，大將軍參乘擔任警衛，他的車後要緊緊跟隨81輛官車，分三列齊頭並進，每列27輛，並有其他裝載和馱運貨物的千乘萬騎隨從。 這種出行禮儀大體上是由秦始皇制定的。周代的諸侯出行，是二車九乘。秦滅六國後，合併其車服，所以大駕出行改為81乘。 漢代使節乘坐的車有三種，稱為大使車、小使車和近小使車。朝廷派遣重要使節出行，御者必須立乘，車駕四馬，施赤色帷幔，前面有一個車隊導從：賊曹車、斧車、督車和功曹車各兩輛。如果是一般的使臣，無節，導從之車減半。一般的使者則乘坐小使車，御者不立乘，車子也不那麼華美，導從車中沒有斧車。近小使車，是專門為追捕、考察和奉命取物的官吏乘坐的，闌輿赤轂，白蓋赤帷，僅有騎兵40人跟隨。 應當指出的是，雖然古代的用車制度是相當嚴格的，但有法不依、執法不嚴的現象也普遍存在。即使在皇帝的眼底下，亦常有王公貴戚「美車服不軌法度者」。所以，文獻記載不能作為考查用車制度的唯一準繩。 下面根據考古發現，簡單敘述一下漢代幾種常見的車。 在古典文獻中最常見到的是安車，車輿為長方形，輿前有擋板，飾一銅獸首。前橫軾裝飾著兩個銅鋪首銜環。輿兩側有倚屏。華蓋的面為黑色，沿邊裝飾著彩帶，呈橢圓形。車轅有筩。駕車的馬均佩帶轡飾和馬銜。這種安車的器具零件常見錯金銀鑲嵌瑪瑙及綠松石的工藝品，十分精美華貴，屬皇太子、皇子和文武高級官員用車，即「青蓋車」。 地方官員的獵車，長方形車輿，有華蓋，車上兩側各置銅弩機一架及箭囊一個。車亦由四馬牽引，車輿彩繪，飾件多為鎏金銅器，馬飾亦多為錯金銀鑲嵌瑪瑙及綠松石的飾件。 鳳凰車，車輿為長方形，左右兩側有倚屏，屏上有彩繪圖案，輿後兩邊還有彩繪小屏及銅笛。輿的四角為四松篷架，篷蓋上繪有流雲形、幾何形和鳳凰圖案。這種車也是四馬牽引，是高級官員的另一種車，也許即貴夫人的車。 漢代的馬車實物，在北京大葆台、河北滿城和定縣、山東曲阜和長清、河南永城等地的王侯墓葬中都有發現。山東臨淄的西漢齊王墓，僅在陪葬坑中就清理出大木車3輛，小木車1輛，馬13匹和一萬多件隨葬器物。山東長清雙乳山一號漢墓出土的雙轅軺車，對研究漢代的馬車形制、用車制度和陸路交通都是珍貴的資料。類似的車在北方一些貴族墓葬的壁畫中也有描繪。 除了上述王公貴戚乘坐的車輛，在文獻和考古發掘中還有一些不常見的車，如山東曲阜九龍山西漢墓中發現的小馬車，車輿倚屏，屏內有四根樹立的木條，屏頂飾有弓形銅飾，全車各部分幾乎都用漆繪彩飾，由四匹小馬牽引，馬身都裝飾著鑲嵌瑪瑙或金片的飾件，這種車可能是貴族婦女乘坐的一種車。還有一種貴族婦女乘坐的一種牛車，亦稱「七香車」。梁簡文帝《烏棲曲》雲「青牛丹轂七香車」及唐代王維《洛陽女兒行》里「羅幃送上七香車」，均指這種車。盧照鄰還在《長安古意》中詳細描述了七香車的華美。 另外，漢代還有兩種不常見的車，一種是喪葬用的輥轅車，是安車的一種。這種車的使用是由秦始皇之喪開始的，因他死於東巡歸來的途中，正逢炎熱的夏季，用李斯之計秘不發喪，為防屍臭外溢，以冰塊圍護棺外，並同時載魚而歸，以腐魚的氣味欺騙輿論。此後，輥轅車專用為喪車，《漢書·霍光傳》記載，「載光屍柩以輥轅車。」顏師古注曰：「轀轅本安車也，可以臥息。後因載喪，飾以柳霎，故遂為喪車耳。」古代的車上都要建旗，分為正豎與斜插兩種，安車上面的旗幟是斜插的。據《釋名·釋喪制》，輿棺之車又叫輛。其蓋曰柳，亦曰鱉甲，因其形似鱉甲，故稱。另一種是檻車，多用押解囚犯或裝載家畜。漢代將重要囚犯押解上路，要囚之以檻車。即用粗木製成的檻式車輿，駕之以牛，有兵士押送。西漢時，淮南王劉長謀叛，文帝盡誅參與謀叛者，在眾大臣的倡議下，將劉長流放到蜀郡的嚴道縣。因劉長身體壯，「力能扛鼎」，在押送時裝在檻車中。沿途郡縣都害怕有什麼失誤，所到之傳舍皆不敢開啟檻車的封條。這個驕橫一世的淮南王不甘如此受辱，絕食而死。文帝為開脫自己「殺兄」之責，竟下令將諸縣傳舍不發封者一律斬首。漢安帝永初四年（110），中郎將任尚坐贓千萬，也由這種檻車押解，斬首於市。從漢代直到清代，押解囚犯一般都用檻車。 民間常見的交通車輛，除了使用畜力的馬車、牛車、驢車外，還有更為普遍的獨輪車。西漢末年，獨輪車開始出現，其中齊魯地區和巴蜀一帶比較流行。在四川成都漢墓的畫像磚上，四川渠縣燕家村和蒲家灣的漢代石闕上，以及山東嘉祥漢代武梁祠的畫像石上，都出現了獨輪車的形象。這種車的特點是結構簡單，兩個把手前方架設一個輪子，把手之間則以二、三橫木連接，形成一個框架，其上或坐人或置物。輪子兩側有立架護輪，一般只需要一人推動。如果載物較重，則可以有另一人在車的前面用繩子拖曳，行車靈活輕便，也很適宜在狹窄的路上行走。運輸量比一般的人力、畜力大許多倍。兩漢魏晉時期，獨輪車已經是北方地區廣泛使用的車子了，一般多用於一定距離和範圍之內的貨物運輸。甘肅酒泉、嘉峪關地區1977年發掘了八座晉代墓葬，出土文物反映了河西走廊在魏晉南北朝時期的貴族生活和交通運輸情況。在酒泉縣的丁家閘村一座十六國時的大型壁畫中，繪製了墓主人日常生活中乘坐的駕牛通峽車和車。畫中有一支運輸車隊，由四個車夫推著四輛獨輪車組成，正在行進中。在唐宋遼金的墓中壁畫上，也曾見到有獨輪車的描繪。 漢魏以後，民間的運輸車輛主要依靠牛車和馬車，其中馬車以客運為主，牛車分為載人和載貨的兩種。馬車的形制與裝飾，往往表明車主人的地位。載人的牛車，主要是婦女與兒童、老人乘坐。1996年12月，考古工作者在南京市雨花台區花神廟清理了兩座南朝墓葬，出土了一件陶製牛車模型。陶牛駕在轅上，昂首瞪目，雙耳豎起，兩角彎曲，身體壯碩，扁尾下垂。車廂左右兩壁近頂部各有一小圓孔，可能是掛簾幕用的。車廂外底部四角各有一插座，內有圓形插孔，可能用來插旗幡類裝飾物。尤其令人矚目的是牽牛車的男僕俑，頭戴平幘，身穿袴褶，褶為窄袖雞心領，內露紅色中衣，下擺分叉。袴大口，呈喇叭狀，較寬鬆，及地不露腳。雙手作牽繩狀。男俑的服裝為當時的「胡服」，原在北方的遊牧民族流行，魏晉以後才在黃河流域傳開，南朝亦受其影響，成為一種「無論貴賤通服之」的常服與便服。南京出土的陶牛車和牽牛俑，說明南北朝時期各民族之間的文化交流是很廣泛的，交通的發達是文化交流的重要條件。 文獻記載，唐宋時期黃河流域民間使用牛車已極其普遍。農忙時節，牛可耕田；農閒時節，牛可輓車進行短途運輸。詩聖杜甫在《賣炭翁》中曾描寫了一個趕著牛車賣炭的老人被宦官欺凌的悲慘故事。到了宋代，牛車已經廣布長城內外、大河上下了。考古發現的唐代牛車模型已經很多，一般是貴族墓葬中的隨葬品，有木製和陶製的。1988年河南鄭州市上街唐墓出土的陶牛車，車廂呈方形，上有卷棚式頂蓋，兩端上翹。車廂前側刻出木柵門，後側刻出雙門，中有門柱，右側一門關閉，左側一門洞開。車棚下及車廂兩端的上部塗白粉，繪紅彩，車棚頂部飾有7道凸棱。車體各部分比例協調，前有一頭陶牛，膘肥體壯，兩角上翹，神態生動。同樣的陶車，在河南偃師杏園村發掘的唐墓中也發現了。比起南京出土的南朝牛車，有了明顯的進步。 在遼寧、吉林發掘的遼代壁畫墓中，出行圖常繪有駝車，法庫葉茂台遼末宰相蕭義墓中的出行圖，駝車、武士、僕役都刻畫得栩栩如生。使用牛車這種狀況直到今天在北方農村仍舊存在，而駝車則早已不見蹤跡了。 明清以後的商品經濟發展較迅速，交通運輸業也得到了空前的發展。除了上述各種車輛外，在民間還有許多其他形制的車子，如牛車就出現了一些不同的種類，獨輪車的形式也並非一致，這裡就不詳細介紹了。 三、肩輿、步輦與轎 隨著交通事業的發展，秦漢以後的交通工具也有新的發展和改進，至遲在南北朝時期已經出現了利用人力的乘坐工具——肩輿。宋代把新式家具交椅和肩輿結合起來用於出門旅行，出現了比以前更舒適輕便的肩輿。 宋代的官員乘坐肩輿已經十分普遍。邵博的《邵氏聞見後錄》載：「張君猷為湖南漕。過南嶽，自肩輿中見路左一道觀甚麗，榜曰『朱陵宮』，遙望其中，有一羽衣立殿上。君猷意欲下，而從騎半已過。」1978年，在江蘇省溧陽縣竹簀鄉發現了北宋哲宗元祐六年（1091）的夫妻合葬墓，有隨葬的肩輿模型。墓主李彬，金陵溧陽人，其曾祖、祖父萬「累世不仕」，李彬本人也從未做過官，但由於世代經營，到李彬時已成為「貲積巨萬」的地方富豪，平日以交接社會上層人士為樂，每出門便乘肩輿，形象地再現了當年的情況。 李彬墓中的肩輿模型，即為一隻大椅，形制完全同室內所陳設，只是兩旁各安置一根竹槓，不施槓帷。輿夫二人，皆短衣小帽，裝束整齊，可能是在其家中長期固定做這種勞役的僕人。二人在肩輿的前後作抬輿的姿態。輿的兩根抬槓的間距，略寬於人之雙肩，輿夫在行走時是將一根槓子擔在肩上，另一根則用手承托舉起。這樣可使手與肩相互輪換休息。這種肩輿十分便於在數里、數十里範圍內出行，而不宜遠行。現在，到一些高峻的名山大嶺遊覽，猶可見到類似的肩輿，由輿夫幫助體弱的老人和婦女兒童登山爬坡。例如四川各地至今仍有肩輿，當地俗稱「滑竿」。 步輦亦即一種肩輿，不過其輿可以卸下而形成供人躺臥的擔架，也可以用來運送貨物。 肩輿和步輦，北方用木製，南方則多用竹製。南宋時，江南盛行一種小竹輿，十分輕便，在文獻中多見記載。 由於肩輿是用人力代替車馬而行走的，所以有些講究禮儀的士大夫不願意乘坐，北宋王安石辭去宰相之位後，居於鐘山，出門唯乘驢。有人勸他說：還是乘肩輿舒服些，王安石變色道：「自古以來，王公即使不講道德的人，也未嘗敢以人代畜！」一時傳為佳話。［10］ 不過，在多山的地區和交通落後的地方，肩輿的作用是很大的。蘇軾遠貶海南，出門就不得不常以肩輿為伴，曾作《行瓊儋間肩輿坐睡夢中得句》一詩，寫海南島的山風海雨，十分精彩傳神。 轎子是由肩輿發展演變成的，在宋代出現，南宋後比較流行。轎子是把肩輿和步輦上的乘椅改制成廂式，坐轎的官員仕女從轎後所開之門掀簾而入，下轎時從前面挑簾而出，轎廂之左右各有遮擋著帘布的小窗口。在現代，轎子已不是常見的交通工具了，而且漸失去交通工具的意義，由於它過去是有錢有勢的人才能乘坐的，有表現高貴的色彩，遂成為新嫁娘結婚時去夫家的一種吉祥喜慶象徵的代步工具。 北宋時，一般官宦人家的婦女出行，可乘坐四人抬的小轎或八人抬的大轎，視其門第而定，尚有一定法規所限，南宋後，八人轎似乎更多用於高官。陳世崇著《隨隱漫錄》，曾寫到南宋都城臨安的貴婦人乘坐八人抬的大轎在街市中穿行的情況。考古發掘中多次發現宋代以後的貴族墓壁畫、石刻中有轎子的圖案，如四川彭山發現的南宋虞公著夫人出行圖，就是轎夫備好大轎整裝待發的情景。 1995年初，浙江溫州市陳村清理了一座明代墓葬，墓主人是太學生項思堯和夫人王氏。項思堯生於嘉靖元年（1522），卒於隆慶二年（1568），生前未得一官半職，因其先輩世為高官，家室富貴，所以墓中仍有較多隨葬品。其中有陶製轎子一件，由轎身、轎蓋、轎槓三部分組成，通高16.4厘米。轎身呈立式長方形，四個立柱，柱身有平台，柱端用橫樑連接，前後柱中間各有一橫樑，同時其外側有外凸的半圓形坐墊，平台上有長方形腳墊。轎蓋為四角攢尖頂，四角彎曲上翹，蓋面弧平。轎槓為長條形，中間方，兩端圓，長27.4厘米。同時出土的還有四個轎夫俑，均呈站立狀，頭戴圓形平頂帽，雙腳分立，身穿圓領對襟寬袖襦袍，腰系束帶。其中兩個右手彎曲叉腰，左臂曲肘，拇指伸直而食指內彎呈握轎槓狀；另外二人的手勢正與他們相反。這件陶轎的發現，對復原明代的轎子有重要意義。 中國古代的轎子，在西方未曾發現，但是肩輿、步輦在古埃及的油畫上曾經見到，據記載，波斯人也曾使用肩輿。在古代羅馬，只有皇后和元老院議員的夫人才能乘坐肩輿，後來就完全變成運輸傷員的擔架了。 第四節 水上交通 一、古代的造船工業 自古以來，中國大地上江河東西奔流，湖泊星羅棋布，為捕撈、灌溉和交通運輸提供了極大的方便，也是經濟發展的重要資源。中國古代的水上交通是比較發達的，內河航運和航海技術都曾走在世界的前列。 中國古代社會的交通，北方習慣於車馬，南方則盛行舟楫。造船工業在長江流域率先發展，是地理環境所決定的。 距今六七千年前的浙江餘姚河姆渡遺址中發掘出的大批黑色陶器和磨製石器、骨耜及工藝品，顯示了氏族成員開拓杭嘉湖平原的不朽業績。遺址中出土的一柄木槳，柄葉連體，保存很好，是當時已有舟楫之便的可靠證據，也是長江下游一帶造船業的最早產物。 在靠近大陸的沿海島嶼上，近年來存不斷發現的新石器時代遺址中，雖然尚未發現當時人類渡海的船隻等，但島上的遺蹟和遺物亦足證遠古先民從大陸乘舟浮海的事實。河姆渡的船槳肯定不是孤立和偶然的現象。新石器時代在黃河流域造船工業也出現了。寶雞北首嶺遺址出土的仰韶文化船形彩陶壺，既表現出高超的制陶水平，也表現出造船工業已頗具規模了。 到商周期時代，造船工業愈益發達。在甲骨文和金文中，關於船的記載很多，舟字就是刻畫一條船的象形字。從甲骨文的舟字可以看出，商代的舟已經注意到船艙內的不同結構，而且船隻已經有多種形式了。 春秋戰國時期，文獻中關於舟船的記載更多。特別是長江流域，各民族之間的往來，諸侯間的征戰，不絕於書。楚威王、頃襄王時期，派將軍莊躋率領水軍循長江而上，攻占了四川和貴州以西的地方，兵鋒直抵滇池一帶，後來楚敗於秦，秦修築五尺道從漢中通巴蜀，有效地控制了西南地區。長江下游缺乏建造大船的木材，戰國秦漢各時代多取湖北江陵的木材造船。《史記》說，江陵大木所造的船隻「一船之載當中國數十輛車」。 地處長江中下游的楚、吳、越和黃河下游的齊國，不斷互相攻掠。在大規模的戰役中，舟師經常遍布江河，甚至繞取海路。由於南方河湖較多，戰鬥時而在陸地，時而在水上穿插進行，所以陸路行軍大多和水軍配合前進。那時，水上交通工具除了一般的船隻外，還有稱作「方」的方形船，後稱為舫。還有一種稱作「刀」的小艇。《詩·谷風》有「就其深矣，方之舟之」；《詩·河廣》有「誰謂河廣，曾不容刀」等句，說的即是方、刀在河上航行。也有普通的扁舟，越王句踐雪恥吳王夫差之仇後，越國謀臣范蠡便退隱世間，「乃乘扁舟，浮於江湖」。還有用竹、木編成的各種筏子，稱為桴。 戰國時期，張儀遊說於楚，說道：「秦西有巴蜀大船，積粟起於汶山，浮江而下，至楚三千餘里，舫船載卒，一舫可載五十人及三個月的糧食。順流而下，一日可行三百餘里，里數雖然這樣多，卻不費牛馬之力，不至十日而抵扦關。」從這段話中，可了解到那時江上航行的速度和負載的重量，已十分可觀。 1935年在河南汲縣山彪鎮一號墓里獲得的水陸攻戰紋銅鑒和1965年四川成都百花潭中學戰國墓中出土的帶有水戰圖像的銅壺，刻畫出的戰船十分具體而生動，是戰國早期造船工業的寫照。山彪鎮銅鑒畫面完整清晰，左右相對駛來的兩艘戰船形制相同，都是船身修長，首尾翹起，分作上下兩層。戰士在上面，擊棹的水手在下面。這種戰船沒有風帆，完全靠人力划槳作為動力，也沒有尾舵。伍子胥曾向吳王闔閭講述，僅戰船就有大翼、小翼、突、樓舡、橋舡等多種。《越絕書》記載，大型戰船「大翼」，可乘坐90人左右。其中約三分之二的人是駕駛船隻的，僅擊棹一項就需要50人，其餘是戰鬥人員。《墨子·備水》講到較小的戰船，所乘30人，大概既要擊棹行船，又要進行戰鬥。 統一後的秦王朝為了加強對長江流域的控制，大力發展造船工業和訓練水軍，同時擴大漕運。在《淮南子》、《史記》和《漢書》中，都有秦軍在統一嶺南的戰役中大量使用船隻、調動舟師的記載。當時的水軍已經擁有克敵制勝的樓船，又用軍隊開鑿了靈渠以解決糧草的運輸問題。 目前世界上發現最早的獨木舟是在大西洋東岸、西歐北部的荷蘭境內，碳14鑑定為公元前6250年左右。但在中國西南地區，古代的獨木舟遺存卻構成了獨特的文化現象。考古調查和發掘表明，在四川的廣元、巴縣、奉節、新都、蒲江、成都、綿竹、雙流、郫縣、巫溪、大邑、寶興、廣漢、綿陽、彭縣等地，都發現大量漢代以前巴族和蜀族的獨木舟製作的「船棺」，其規模和形式都是世界罕見的。1975年，在雲南楚雄萬家壩發掘了一大批距今約2500年滇王國的墓葬，許多葬具是用圓木製成的有蓋船形棺和無蓋獨木船形棺。漢代以後，隨著漢文化的傳播與影響，四川巴蜀民族的獨木舟文化日趨消失，但在雲南、貴州、廣西地區一些少數民族中歷代延續至今。現代雲南省瀘沽湖納西族摩梭人製作的獨木舟，有幾種不同的形式，基本上反映了獨木舟向複合式木船發展的軌跡。另外，四川地區地形複雜，出門旅行常需水陸兼程，車馬和舟楫都是不可或缺的，獨木舟與竹、木製筏與排是民間主要交通工具。 漢代的造船工業比秦代以前有明顯發展，不僅樓船大批出現，而且在船上普遍安裝了甲板、槳、櫓、帆、舵和錨等等，可以說基本上具備了現代船隻的設備。漢代的划槳船既使用短小的楫（手持短槳），也使用了在舷上有固定支架的長槳，這樣可以使船夫用全身的力氣划動較大的槳。漢代還創造出了另一種效用更高的工具——櫓。這種划船工具裝在船的尾部，操櫓人只要掌握櫓片的角度，左右揮動，就可以推動船隻前進，同時還能控制船的方向。 帆，最初在什麼時代產生的尚無確證，但至少在漢代已經應用於內河航運了。《太平御覽》卷七七一錄《南州異物志》載，三國時航行在中國南海上的船隻已「隨舟大小或作四帆，前後沓載之。有盧頭木，葉如牖，形長丈余，織以為帆。其四帆不正前向，皆使邪移，相聚以取風吹」。從這段話可以看出，那時的使帆技術已相當高明。船帆不僅可以轉動以適應不同的風向，而且船夫可以隨風力的大小增減帆數。 船在逆風行駛時要採用「之」字航線，航行中遇到障礙物也需改變航向，因此利用舵來準確地操縱航向，是船舶工業發展中的一件大事。東漢劉熙著《釋名》一書中就有關於「舵」的記載和解說，稱之為「拖」，是使船隻的前進方向不發生偏差而用的，「拖」即在船尾拖曳的意思。廣州市郊東漢墓中陶船的尾舵，證實了上述記載是可靠的。這隻陶船還懸掛著錨，不僅有錨爪，而且有橫杆，可使錨爪迅速插入河底泥中。這種具有較大抓力的錨，已經脫離了錨的初期形態，很接近近代的船錨了。 樓船早在戰國時期就已出現，漢代更有所發展。它已不僅用於水戰中的指揮，而且也是達官貴人喜歡乘坐的一種大船，一般有三層樓艙。漢武帝的樓船高十餘丈，公元前113年，他乘坐自己的樓船巡遊汾河，與群臣在舟中宴飲，可見船體是十分高大寬敞的。 秦漢時期的造船工業當時已處於世界領先地位。四面環海的英國直到13世紀才製造出在船首和船尾建樓的船，並最早出現於歐洲。多桅帆船直到15世紀才在歐洲出現，而可以轉動的縱帆在歐洲出現也是在公元7世紀以後。 廣州的造船工業是江南的中心，不僅可以製造多種類型的運輸船，還可以製造精美的遊艇和客貨兩用船。1956年在廣州的西漢古墓中出土了一件木質船模型，長80厘米，寬41厘米，深11厘米，船底水平部分長34厘米，兩端翹起。船的中部有兩個艙，前艙方型，上面有方型蓋板為頂，左邊開一個方形艙門。後艙稍矮一些，長方形，篷蓋為兩坡式。船首艙內橫架兩塊木板當坐凳，上坐四個木俑，各持一支短木槳。船尾艙內也有一個木俑坐在凳子上，所持木槳稍寬，看來是掌舵的。從這隻木船的形制看，應是一隻內河航運的小型客船或遊艇。1955年在廣州的東漢墓中曾發現了一件陶製的船，製作十分精巧，長56厘米。船的尾部有望樓。船首處兩舷各設有三個槳架，船上有六個陶俑。船尾有舵，船首還吊著一隻錨。按比例估計這隻船長二十米左右。是內河行駛的客貨兩用船。 湖北、湖南、江西、福建和江蘇的造船工業也比較發達，除了官營的船場外，還有大量民間造船專業戶製造小型船隻、木筏和獨木舟。在福建閩江口以北的連江縣浦口鄉山堂村，1973年發掘出一隻西漢時期的獨木舟，是用一棵巨大的樟樹幹製造的。樹幹削去約1／3的縱橫面，存留著樹皮，再挖鑿成舟形，實測舟長7.1米，頭部寬1.2米，尾部寬1.6米。出土時兩側舷已有殘損，近尾部側弦尚存0.83米高，中部靠近舟尾處凸起一塊木座，可能是行舟時掌舵者的位置。近舟首兩側舷各有互相對稱的凹槽，顯然是放置橫板用的。這隻獨木舟出土於鰲江附近，水上交通頻繁，面對著台灣海峽中的馬祖島，古代民間造船業也很發達。 隋唐是中國古代經濟發展的一個高峰，也是外交關係極為活躍的一個歷史階段。農業、畜牧業、紡織業、陶瓷業、金屬冶煉和加工等生產均有大幅度的發展，文化教育、醫療衛生事業的成就也很突出。這一切使具有三千年文明的唐帝國在世界上享有很高的威望。尤其是到唐玄宗開元年間，中國的發展使域外各民族十分神往。在這種形勢下，造船工業也有更大的發展。 史載隋煬帝乘著高大的龍船游幸江南時，「舳艫相接，千里不絕」，雖然是誇大之辭，但其船隊的浩蕩是可以想見的。煬帝伐高麗，亦稱「舟艫千里，高帆電逝，巨艦飛雲，橫斷沮江」，可見當時航運之規模。 唐代已經能造出中國最早的輪船了。有一個叫李皋的人，善於研究制船技術，曾運用巧思製造了一種戰船。舷側裝置二輪，在船上用肢踏動機關，驅輪轉動，乘風破浪，飛快的速度如同扯起了順風帆。這種用簡單的動力帶動水輪的機械原理，使造船工業有了重大的革新，從而推動了宋代造船業的進一步發展。 1973年，江蘇省如皋縣蒲西鄉的馬港河畔，發現了一隻唐代木船。木船從青灰色的淤泥中被發掘出來時，船首部分已有損壞，船尾殘缺，一部分船舷和船底的木質腐朽，船艙蓋板也多不存在，但船身、船底以及船艙隔板大部分完好。現存船身實長17.32米，船面最窄處1.3米，最寬處2.58米，艙深1.6米。整個船身用三段木料榫合而成，形狀細長，頭尾部稍狹窄，船底橫斷面呈圓弧形。船舷板厚4厘米至7厘米，船底板厚8厘米至12厘米，是一隻內河航運的船。 從整個船的結構看，船身窄而長，隔艙多，容積大。船艙及底部均用鐵釘釘成人字縫，其中填以石灰和桐油，嚴密堅固。艙面覆蓋著木板和竹篷，單桅杆。這種船的速度較快，便於在江面上行駛。根據其長寬和濘度計算，這是一隻載重約二十噸的運輸貨船。當時，中國沿、近海有四大船型：沙船、烏船、福船、廣船。這隻船屬於沙船，底平，吃水淺，順逆風均能行駛，盛產於江蘇一帶。 由於造船業的迅速發展，江南一帶河湖港灣到處可見各種船隻。重要的港口城市則帆檣如林。唐代宗廣德元年（763）十二月，「鄂州大風，火發江中焚船三千艘，焚居人廬舍二千家」；大曆十年（775）秋七月，「杭州大風，海水翻潮，溺州民五千家，船千艘」。類似記錄很多，說明長江流域的船隻數量是相當巨大的。除了各類船隻，民間還生產數量更多的竹筏和木筏。唐僖宗廣明元年（880）二月，黃巢軍隊「自桂陽編木為筏數千。其眾乘暴水船沿湘而下，徑自潭州，急攻其城，一日而陷」。緊接著黃巢又派遣尚讓乘筏沿流而下，進逼江陵。這件事表明民間以竹木為筏省工省時，花費不多。筏在水上交通方面的功績實不可沒，直到現代仍為水上居民所喜愛。 宋代的造船工業分官營和私營兩類。私營造船分布廣泛但規模都很小，沒有留下多少文獻資料。官營造船業則比唐代更為發達，造船場的工匠包括「諸州雜犯配軍」和長期傭工、兵士及民間臨時調的工匠等等。在各地船場內都製造內河漕運船，沿海地區船場還製造大型海上運輸船。北宋時期製造的漕運船隻數量很多，到了南宋，由於戰亂和南北交通阻斷，漕運船產量下降，戰船的數量和質量都有一定提高。北宋真宗末年，漕運船年產量將近三千艘，其中江西的造船業產量最多。到了北宋後期，浙江的漕運船產量躍居第一。南宋時，福建沿海的私營造船業發展十分迅速。 廣東的造船工業在唐代以後持續發展，宋朝時仍負盛名。福建的造船工業在宋朝成為一個中心，泉州成為著名的港口城市，泉州製造的海船深受中外商旅的歡迎。泉州南門外後渚港附近的烏墨山沃、雞母沃等地，曾出土船桅、船板、船索和船釘等物，證明這一帶當時是修造船隻、停泊海船的地方。1973年後渚港發現的一隻保存完好的宋代海船，為人們提供了難得的證據。 後渚港位於泉州市東南十公里，這裡水深港闊，水陸交通方便，經濟腹地寬廣，便於海船的停泊與起航，是泉州灣內的一個天然良港。這個港口宋代時屬臨江里，據記載是外商聚居的地點之一。發現的海船沉沒在後渚西南海灘一帶的一條小港道邊緣，開始只發現部分船側木板暴露，船體幾乎深埋在海邊淤泥中。海船發掘出土後，雖然甲板以上的結構已破壞，但甲板及以下的船體保存較好，特別是船身中部底板、舷側板和水密艙壁、艙底座等都沒有多大殘損。整個海船存長24.2米，殘寬9.15米，結構為尖底、尖頭、方尾，船身扁闊，平面近似橢圓形，與如皋發現的唐代木船大不相同。舷側為三重木板，船底為兩重木板，一共有13個船艙。根據上述情況計算，載重量應當在200噸以上。 這艘海船的龍骨為兩段松木接合製成，連接龍骨的柱是長4.5米的樟木。船板都是柳杉製成，保存較好，纖維的紋理清晰可見。船板上下左右的連接大都彩榫合的辦法，縫隙則塞以麻絲、竹茹和桐油灰搗成的黏合物，並用鐵釘加固。各艙的隔板和船底板的交界處都裝置抱梁肋骨，用樟木製成。第一艙保存有頭桅底座第六艙保存著中桅底座船舵是中國古代海船的傳統結構。 1994年，在浙江省寧波市象山縣的塗茨鎮以東後七埠村南海灘，發現了一條明代的海船。這條古船沉沒在海泥堆積層中，其東南二百多米是一個良好的避風海灣，瀕臨的大目洋，潮水可以直衝沉船處。這一帶過去曾發現過古代沉船，調查表明後七埠村周圍原為海水覆蓋，後因長年淤積，地表緩慢上升，海岸線外移，並與近海的塘西木島連成一片，形成現在的海灘。這條明代海船為木帆船，出土時上部結構已損壞無存，船首也有殘損，其他部分則基本完好。船形為尖首方尾，尾部出艄呈燕尾狀，殘長23米餘，寬5米，船板用材均為杉木，質地堅硬。在板材接合縫內用艌料填塞，水密性非常好。這些艌料是以麻絲、桐油、石灰製成的混合物，船板之間還用鐵釘釘聯，凡有釘眼處均用油灰艌料封實。船體用12道隔板分隔成13個艙位，第一艙最長，為2.3米，第十二艙最短，僅1.14米。有兩根「龍筋」穿過第3至第12號隔艙板，在右舷船板外側還發現一段整根杉木製成的護舷木，這些都是為了加固和保護船體的構件。根據木帆船的各種結構數據測算，載重量約為42噸。船內出土遺物有瓷碗、碟、瓶、罐及木器和棕纜繩等。 除了官營和民間的造船業以外，長江流域和華南廣大地區的水上交通還盛行竹筏、木筏和皮舟等工具。隋唐時期，大渡河流域的丹巴、懋功、靖化一帶，當地少數民族常以皮舟渡水（《隋書·附國傳》）。據《舊唐書·南蠻傳》載：「其王所居名康延川，中有弱水南流，用牛皮為船以渡。」類似的記載在歷代典籍中屢見不鮮。 綜合上述，可以看到中國的造船工業歷史悠久，成就很大，不但曾居世界的前列，而且有許多獨創之處。例如，設置後舵、艙房互不滲水等等，為世界各民族的交通往來作出了貢獻。宋代以前，各種類型的船隻結構已經基本完備，此後沒有更多明顯的創新。明代我國的造船業和航海業都達到了空前的規模和水平，象山海船的造型和結構比宋元時期的中型海船更有其工藝上的先進性，與1984年山東蓬萊出土的元末明初海船大體一致。鄭和下西洋的寶船，成為世界造船史上的傑出代表。但是，直到西方機械和動力技術設備的傳人，才給中國造船工業以新的啟迪和革新。所以，儘管從新石器時代到明清社會，造船工業一直在不斷地發展，但是由於歷代君主不重視工業技術革新，若從數千年的歷史歲月來看，這種發展不能不說是緩慢的。 中國古代的造船工業成就很大卻發展緩慢，這看來似乎矛盾的現象正是中國獨特的經濟生產方式、文化傳統背景所決定的。豐富的江河湖泊和漫長的海岸線，勤勞智慧的人民，是使造船工業持續發展的前提。而極度分割的小農經濟和因循守舊的思想文化傳統則限制著這種工業發展的速度，也妨礙了革新和創造。中國的造船工業就是在這樣的前提和背景下艱難地發展著。 二、唐代以前的內河航運 從古代造船工業的發展歷程可以看到，中國的水上交通自遠古時代就已經比較活躍了。古典文獻記載，夏代的氏族首領已經善於指揮水上船隊征伐四方。《論語·憲問》記孔子學生南宮适的話：「羿善射，奡蕩舟」，講的就是古代流傳的一個很著名的故事。后羿率眾遷徙到了夏後氏的地域內，因夏民以代夏政，他自己卻恃射而不管民事，整天沉湎於在原野上追逐射獵野獸。他寵信善於獻媚奉承的寒浞，終至寒浞發動內亂，奪取了夏的統治地位，后羿被殺，妻子也為寒浞所奪。後來，寒浞命他的兒子奡率領水軍征伐山東的斟氏，大約在公元前19世紀，善於蕩舟的奡大敗斟氏，確立了對黃淮地區的統治。 商朝的統治區域遠遠超過了夏代。商王的子孫，除繼位為王和在王室任職的以外，大都被封為諸侯，管理一方。黃河流域的水陸交通在這時進一步發展，水上交通工具基本上由統治者所控制，各地民間的船隻木筏以捕魚和其他水上生產為主。武丁時代，王室的奴隸曾整批逃走。甲骨卜辭里有這樣一個記錄：武丁下令追捕逃亡者，占卜時預言三天就能抓回來。但是由於奴隸很快渡過了河，追捕的船隻未能趕上。直到第15天，武丁派人費了九牛二虎之力才把這批奴隸捉回來。看來，當時的舟船還不多，北方人的操舟技術也還不像江南人那樣熟練。公元前1002年，周昭王南征楚地，在兵渡漢水時，因水深流急，操舟者的技術不夠熟練，至使昭王的船隻在河中沉沒，昭王溺水而死。由此可知，北方人是不慣舟楫的。 春秋時期的內河航運比以前繁忙，諸侯爭霸，使路上的行人多了。游士說客到各地顯露才幹以求得賞識，使者和官員不斷在諸侯中進行政治外交活動，商人在長途販運過程中常循水路而行，軍隊頻繁調動以應付各種紛亂的局面和戰爭，糧食和貨物的運輸任務格外繁重，流民也不斷遷徙以重新尋覓適於休養生息的環境，這一切都促進了交通的發展，水上運輸也比西周時期有明顯的變化。 據《左傳》僖公十二年（前648）載，秦國向晉國運送糧粟，從渭河岸邊的雍邑（今陝西鳳翔）到汾河邊的絳邑（今山西曲沃），浩浩蕩蕩的船隊順著渭河東下，進入黃河後再轉入汾河，共約六七百里的水路。運糧船前後相繼，被稱為「泛舟之役」，由此可以想見秦晉間的舟楫之盛了。 戰國時代，一些學者已經對大陸上的主要江河水系進行過綜合研究。根據著名文獻《尚書》中的《禹貢》記載，當時人們對黃河流域的山嶺、河流、藪澤、土壤、物產、貢賦和交通等，已有較為詳盡的記述和討論。《禹貢》中所描述的古代水上交通系統，既部分地總結出當時的情況，也反映出人們對內河航運的美好構想，對後世有很大的啟發。 《禹貢》以夏禹治水的傳說為依託，按照夏禹治水的順序和各地貢賦所行經的道路，把全國分九州。每州內有各自的水道，州與州之間又有彼此相通的水道，從而形成了中國北方龐大的水上交通網。因為夏禹治水主要是在黃河流域活動，所以《禹貢》對淮河、長江流域的記載相對較少。但無論如何，這篇文章反映出中國古代人民建設水上交通系統的理想，代表了人民的殷切期望。 九州方圓，以冀州為中心。八州貢賦所經都以黃河為最大航道。北方數州境內都有黃河的支流相通，南方數州的水道與黃河不通者，則自海入黃河。《禹貢》作者經過一定的調查研究，理想是美好的。雖然實際上未必都行得通，但把這些天然水道系統地描述在一起，則是關於古代內河航運的第一部著作。 戰國時期的政治、軍事形勢和《禹貢》的構想形成了極大的矛盾。各國在陸路、水路交通的許多重要地點築關設堤，阻塞了不少水道。這種狀況直到秦代才有所改善。秦始皇統一六國後，疏浚鴻溝（河南汴河，今已湮沒）作為水路中心，遠通濟水、汝水、淮水、泗水等重要河流。與此同時，下令決通各地許多堤防，並在吳、楚、齊、蜀等地大興水利工程，使行船和灌溉都收到了顯著的效益。 公元前214年，秦始皇徵發大軍50萬人經略嶺南，並命令史祿籌劃打通運輸糧草的水道。傑出的水利專家史祿在湘江上游的江中修築石堤（在今廣西興安縣城東南約三里處），堤形像個巨大的犁頭，把湘江分為南北兩渠。北渠向北流通湘江，南渠經過興安縣城向西，與桂江上游的大榕江合流。由於南渠所經之處都是高地，史祿用人工開鑿渠道，長30公里。渠中設若干個斗門，南北往來船隻可以逐斗上進和下降。載重的大船自湘江上溯，通過北渠進入南渠，可以安然過山，運輸上省去大批人力。這條渠道是開發嶺南的重要航道，從漢唐直至宋明，歷代相沿修渠，使航路和農田灌溉愈益完善。史祿為此所創立的功績深受後人尊敬。因為這條渠道的構思修築都非常靈巧，所以被人們稱為「靈渠」。 漢代的水路交通更為發達。武帝時，關中開鑿了許多渠道，漕渠從長安引渭水落花流水東通黃河，便利了漕運，還能灌溉土地萬餘頃。元封二年（前109）發卒數萬人堵塞黃河決口，武帝親自巡視工地，並命隨從官員「自將軍以下皆負薪填決河」。從此黃河流歸故道，80年未成大災，對北方的水上運輸起了很大的調節和樞紐作用。江南的水路一直比較發達，漢代更加繁忙。宛市（今河南南陽）位於漢水、長江和淮河三大水系之間，與關中地區往來的孔道上，這時已發展成為新興的重要商業城市；江陵西通巴蜀，東有雲夢澤，南方所產犀革、象牙、翡翠、楠木、梓木、黃金等貴重物品吞吐於江陵碼頭，通過江陵北運長安；吳（今江蘇蘇州）在太湖岸邊，周圍河網密布，舟楫如梭，南近杭州灣，北達長江，附近出產的鹽、銅、魚在這裡集散。合肥、成都、番禺（廣州）等大城市都因水陸交通的發達而成為商業都會。長沙、廣州各地漢代墓葬中出土的木船和陶船模型，說明水上交通工具在人們的社會生活中占有非常重要的地位。 東漢的水上交通比西漢時進步不大，水利工程大抵是修復舊渠，少有新創。王莽時（11年）黃河在魏郡決口，河道南徙，改從千乘（今山東利津縣）入海，河水侵入當時漕運的要道汴渠。漢明帝擢用優秀的水利專家王景治河。王景發民卒40萬開鑿山阜，建立閘門，自榮陽至千乘口築長堤千餘里，使黃河與汴水分流，河不侵汴，從此汴渠得到安全漕運，便利了水上交通。東漢末年，曹操為適應軍事運輸、農田灌溉的需要，大開河渠溝通了黃河、淮河、長江三大水域，使華東的水上交通更為便利。又在河北開鑿平虜、泉州、白溝、清河等渠，使中原至天津一帶可通漕運。當時的水源取自淇水、滹沱河、溝河及海河水系諸水。這些水源的水位都高出新鄉附近的黃河。而且還修建了頭堰以雍高淇水截入白溝，所以當時漕運用的不是含有大量泥沙的混濁的黃河水，而是海河流域的清水。雖然曹操開渠的目的是用兵和運糧，不是長期性的水上航運交通，但這些河渠卻便利了水上交通。 隋煬帝楊廣執政時期，在曹魏舊渠的基礎土建成了永濟渠，南達黃河，北通涿郡。隋朝還在黃河以南開了通濟渠從板渚南下，串通江淮，這就是著名的大運河。隋煬帝於大業七年（611）自江都巡幸涿郡，龍舟渡過黃河，入永濟渠而上。當時的大運河通航盛況相當壯觀。運河的水渠在黃河以北取自海河水系，黃河以南取自汶、沂、泗水系，構成了規模宏大的水上交通網絡。 三、宋元明清的內河航運 宋元明清幾個朝代，內河航運基本上維持著唐代的狀況，沒有什麼顯著的發展。自宋代以後，陸路交通和海上交通發展較快，相比之下，內河航運顯得停滯乃至落後了。由於人們的生產活動和自然環境的變化，許多地區的湖泊面積逐漸縮小，河流淤塞得不到及時的疏浚，內河上使用的船隻僅有數量的增加而沒有技術上和種類上的改進。所以，從公元10世紀到17世紀，如果說內河航運有所發展的話，這種發展也是比較緩慢的。不過明代中期以後，多少受到西方的影響，造船業的發展才加快了腳步。 宋代的水上交通是在唐代和五代的基礎上發展起來的。宋都汴京時期，由於北方有遼和西夏的對峙，政府無力發展黃河流域的北方交通，水陸運輸在和平年代裡維持著原狀，在戰爭的年代裡則受到嚴懲的阻礙。後來，女真軍隊長驅而入華北，使遷都臨安的南宋朝廷只能苟且偷生，更加無力管理和恢復過去的交通。由於戰爭中調兵遣將的需要和漕運的利益，南方的水上運輸受到一定的重視。但總的說來，宋代的水上交通沒有突出的成就和發展。 由於商品流通領域的擴大和城市經濟的持續發展，宋代內河航運中民間的貨船和客船均有增加。除了沿海城市的造船工業很發達，對外貿易日益繁榮之外，江西的虔州、吉州，湖南的潭州、鼎州和陝西鳳翔的斜谷等地，當時都已成為內河航運造船業的中心。每年打造的民用船隻數以萬計。 元帝國統一天下後，朝廷設立了都水監，各地則分設河渠司，主管興辦水利、修治河堤橋樑的事務。這些機構與南北朝以來各代政府有關部門的設置沒有大的改變。從若干水利工程的建設情況，可以看出當時內河航運的大體面貌。 通惠河，是元世祖至元二十九年（1292）秋至三十年秋完成的一條著名河渠，由都水監郭守敬建議所修。郭守敬（1231—1316）是我國古代著名的天文學家和水利專家，青年時期就在家鄉河北邢台指導疏浚河道和修復淹沒多年的石橋。中統三年（1262）他受到元世祖忽必烈的召見，面陳水利建議六條，深得賞識，即被任命為提舉諸路河渠，次年升為副河渠使。至元元年（1264），郭守敬奉命修浚西夏境內的唐來渠、漢延渠等古渠，更立閘堰，使大量農田得到灌溉。至元二十八年（1291）他以太史令兼領都水監事，領導開闢大都（今北京）水源的白浮堰，並開鑿由通州到大都積水潭的大運河最北一段通惠河。河道自昌平縣白浮村引神山泉，西折南轉至大都西門入城，南匯為積水潭，再東南出文明門至通州高麗莊而匯入白河。這條河修成後，使原來從通州往大都陸路運輸官糧的數萬民工盡免跋涉之苦。供給通惠河水源之一的渾河，即盧溝河，亦曾做過小規模的漕運。華北的灤河則是經灤州漕運的一條水路。渾河與灤河雖有幾次潰決，但先後修治的工程都不算大。 除了通惠河外，最重要的是會通河。這條河從至元二十六年（1289）正月開鑿，僅用半年時間便建成，共用役夫251萬多人。第二年因陰雨連綿，局部河岸崩潰，河道淤淺，由中書省調令3000人重新修治。此後每年由都水監派一名官員率領一批官吏專司巡視和修繕河堤，直到泰定二年（1325）才算徹底完工。半年完成的河道竟然修繕治理了37年之久。這條河開成後，使汶水與御河相通，江南諸行省運輸各種貨物都從這條河達於御河，再經白河、通惠河以達大都。因此，通惠河與會通河都是很有經濟價值的河道。只是會通河水位一直很淺，河身也很狹窄，每有大船經過則對河上運輸的其他船有所阻礙，使航運的暢通受到了一定影響。明代隆慶六年（1572），昌平至通縣的溫榆河段開始承擔運輸糧餉的任務，許多京郊的糧草經昌平沙河附近的碼頭和順義後沙峪鎮古城碼頭運抵通州渡口。一些物品也是這樣從通州運到昌平供應守衛明皇陵軍隊的。 雖然元代統治者在中國北方開鑿了多條河渠，但他們忽略了對全國更多河渠的修浚，特別是對長江流域的內河航運很少管理，致使不少河流日益壅塞，地方豪強依勢毀堤占田。因此，元代的水路交通遠不如唐宋時期發達。 大運河在宋代曾由軍隊疏浚過。元世祖忽必烈統一江南後，運河水道已嚴重淤塞。至元末年，江淮行省曾上書請求整治。忽必烈批准了治河奏章，但由於主管的官員不懂水利，治河未見實效。元仁宗延祐四年（1317）十一月，兩淮運司因運鹽的任務十分繁重，而運河淺澀，源流近枯，只靠雨水無濟於事，不得不再次請求修治。 練湖是大運河的重要水源，過去若遇運河淺阻，開放湖水一寸既可添運河水一尺。由於豪勢之家在湖中築堤，圍田墾種，嚴重地侵占了湖面，使運河的這一豐富水源受到破壞，並經常因大雨和洪水而泛濫成災。運河與練湖是供應京師漕運、商賈販載及旅客往來的重要水道，宋代曾專設官吏民夫適時修浚練湖。到元英宗至治年間（1321—1323），練湖之水已經淤淺得不通舟楫了。 元代江南的水上交通總的看來比宋代有所發展，船隻仍是人們出門旅行和運輸貨物必不可少的交通工具。因為江河縱橫交錯，湖泊星羅棋布，路上人不得不經常舍路登舟。 總之，元代的水上交通在北方和中原地區不如唐宋時期那樣繁盛了，而在長江流域則有一定的發展。這種北方和南方發展的不平衡，到明清時期還在繼續。 明清兩代的內河航運，總的看來較元代亦有發展，這與統治者對水上交通的重視有直接關係。相對來說，習慣於鞍馬的蒙古貴族對水上運輸不十分在意，也缺乏管理人才。明代的治水機關為都水司，屬工部尚書管轄。設郎中一人，員外郎一人，主事二人；後又增設郎中四人和主事五人，以強化對水上交通的管理。《明史·職官志》說，都水司的任務很繁重，不僅要管理川澤、陂池、橋道和舟車，還要兼管織造、券契和量衡等事。都水司之所以兼管後三件事，是因為它在交通管理方面有特別大的權力，從而在辦理織造、券契和量衡等事情時有非常便利的條件。 明代對內河的利用比元代廣泛。朱元璋定都南京後，下令「江西、湖廣之粟浮江直下；浙西、吳中之粟由轉運河；鳳、泗之粟浮淮；河南、山東之粟下黃河」。同時，還下令從開封運粟經黃河送抵渭河以供給陝西。可見當時在漕運方面，長江、黃河、運河及渭河等主要河流起了巨大的作用。明成祖遷都北京後，因為東南的糧米北運數量很大，海運不能完全滿足供應，所以河運又進一步活躍起來。同時，明代對大運河及其支流也進行了多次修治。 會通河在元代末年已廢棄不用。明太祖洪武二十四年（1391），黃河在原武決口，漫越安山湖而東，會通河被淤沒了。永樂九年（1411），明成祖採用濟寧州同知潘叔正的建議，派人疏浚了會通河。自濟寧引汶、泗之水至臨清，通漳河、御河，北入于海。這條河道的水源很豐富，在漕河中稱為閘漕，與榮城至清口間的河漕、淮安至揚州間的湖漕同為漕運中最重要的部分。 在隆慶、萬曆年間，經過官員的反覆爭論，明神宗萬曆三十八年（1610）在山東費縣境開通了泇河，避開了黃河運輸之險，在經濟上也獲得了一定的收益。 元代的通惠河在明代洪武年間也已經廢棄。永樂四年（1406）重新進行了修治，但未徹底。通船不久，河道就部分淤淺，糧船駛至通州張家灣後，只能再靠車輛從陸路把米運到北京，耗資很大。明世宗嘉靖六年（1527）根據御史吳仲的建議，重新修復了通惠河，第二年完工，每年可節省運糧車費白銀二十餘萬兩。此後通惠河長期成為溝通京城東部交通和南糧北運的必經之路。20世紀末在疏浚通州北運河的工程中，多次發現清代的沉船。1998年11月在京秦鐵路橋下出土的一艘保存較好的古船，長14.7米，寬6米，船內尚存明清瓷片和銅錢。 清代的內河航運基本上維持著明代的規模。由於黃河水患屢次發生，對淮河和大運河的交通運輸都有很大危害，清廷也曾多次治理水道，但多限於搶救險情，很少積極開拓。只有清聖祖康熙二十五年（1686）對中河的開鑿有明顯的社會效益和經濟效益。為避黃河航運的風濤之險，自駱馬湖鑿渠，歷宿遷、桃源至清河仲家莊出口。糧船北上出清河口後，只需行黃河數里即入中河，直達張莊的運河口。這段河道開通之後，商船極稱其便，行人亦讚不絕口。後來又有人對中河進一步改造，這一帶的水上交通就更加便利了。 元朝的大運河漕運不興旺，原因在於沒有解決好水源問題，政府的重視和管理也不夠。當時黃河已南徙奪淮，元朝所開的濟州河、會通河與通惠河均在黃河以北。運河在徐州以南至淮河交叉處用了一段黃河作運道，黃河與運河合流，使黃河的大量泥沙淤積阻塞了河道，嚴重地影響了漕運和水上商旅船隻通行。明朝的大運河基本上承襲了元代航道，但根據汶上老人白英的建議，將原來在濟寧的分水點移到「南北之脊」的南旺，解決了會通河水源偏低通航不暢的問題，擴大了運河水量。到了清代，通往大運河的河、湖諸泉經清理而數量大增。為了保證南糧北調，清廷多次明令必須保持漕運暢通，甚至不時禁止農民引運河之水灌田。康熙皇帝為此在一道上諭中宣布：山東運河全賴眾泉蓄泄微山湖，以濟漕運。今山東多開稻田，截湖水上流之泉以資灌溉。上流既截，湖水自然無所瀦蓄，安能濟運？由此可見，清廷是十分重視大運河水源的。但在清代後期，運河漕運的頹勢已不可挽回，從水上交通的全局而言，運河所起的作用是越來越小了。 四、海上交通 人類早在舊石器時代晚期，就已經懂得水上航行知識，並掌握了製造獨木舟和木筏以渡過海峽的本領。新石器時代，人們從大陸向近海島嶼的航行已較普遍。在中國沿海的群島上，已發現了五六千年前氏族先民留下的遺蹟和遺物。浙江舟山群島上的唐家墩、孫家山等地先後發現了一批新石器時代晚期的石犁。山東長島縣的砣磯島，遠離陸地350公里，在100平方米的範圍內發現不同時期的篝火遺蹟十處。其中有些是龍山文化時期的氏族成員跨海來到島上留下的。他們挖出圓形或簸箕形的土坑，在這些淺穴上架起篝火燒煮魚蝦螺蚌。遼寧長海縣的長山群島，位於黃海北部，其中廣鹿島上的吳家村小珠山遺址是著名的新石器時代遺址。這個遺址經過考古工作者的科學發掘，證明有上、中下三層堆積，分別代表三個不同時期。下層有許多打制石器和含滑石粉的黑褐色陶器，均為手制，器形簡單，時代較早。中層發現了房屋建築殘跡和許多磨製石器，陶器種類明顯增加，除了有鹿、獐、狗、豬等獸骨外，還有較下層的更為豐富的貝殼堆積。上述遺物的特點表明，靠近遼東半島的這些氏族先民來自較遠的山東半島，他們的淵源是泰山腳下的大汶口文化。這些資料充分說明六千多年前大陸上的居民已經比較熟悉海上航行了。 商周以後，隨著造船技術的發展和航海知識的增加，更多的大陸居民可以遠行海上了。《詩經·商頌·長發》說「相土烈烈，海外有截」，說明商族曾在海外打過勝仗。《詩經·商頌·玄鳥》還說商王武丁時期是「邦畿千里，維民所止，肇域彼四海」，亦可證明當時商人已經把勢力擴大到海上了。殷墟出土的鯨魚骨、海貝和大海龜，都是人們駕馭大海的產物。 春秋戰國時期，海上往來得到了持續發展。靠近東海的吳、越和靠近黃海的齊國之間多次戰爭，均是由海上運輸軍隊的。例如吳就曾於公元前485年派舟師從海上去伐齊。從以上可見，先秦時期沿海地區的居民對海上交通已不陌生。 正是因為有了這樣的基礎，秦始皇才能夠命令徐福率領一批大船到遠海尋找長生不老的仙藥。據《史記·秦始皇本紀》載，秦始皇曾三次東巡，遠抵山東半島之端的芝罘島，刻石紀功。芝罘島在今煙臺市北部，周圍群山起伏，東、西、北三面環臨浩瀚的渤海，南有一條路與半島相通。島上的陽主廟自秦漢以後歷代香火不衰，至今廟址殘跡尚存，並有元成宗元貞元年（1295）重修陽主廟的碑記。石碑記述了秦、漢兩代皇帝多次到山東封禪的情況，以及謁此廟用牛羊豬雞和玉圭、貨幣祭祀陽主的史實。久居西北腹地的秦始皇第一次看到浩瀚無邊、氣勢恢弘的大海時，他的心情一定是和大海的波濤一樣洶湧的。他在公元前219年派徐福率數千童男童女入海東渡，雖然不可能尋覓到長生不老的仙藥，但是卻顯示了當時中國的造船技術和航海技術。 儘管人們對海上航行早已不陌生了，但是大海的狂濤巨浪和海洋深處的秘密，仍使人恐懼而又好奇。在三國魏晉以前，很少有人遠渡重洋。西漢時期，南方的南越、東越、閩越各族常擁王自立，漢帝國派兵討伐，樓船將軍楊仆多次指揮巨大的船隊從內河或海上征戰。漢武帝元鼎五年（前112）以後，漢廷又加派橫海將軍韓說等渡海遠征。楊仆還曾率海軍從山東半島出發，渡過渤海攻打朝鮮。由此可知漢代的航海技術已有相當成就，但這一切仍然局限在較近的海域內，最遠就是到日本和斯里蘭卡。迄今尚未發現秦漢以前遠洋航行的確鑿記錄。 兩漢魏晉時期，西亞和歐洲的海上交通日益發達，對中國的航海事業促進很大。早在公元前5世紀，希臘和波斯為爭奪霸權就多次發生大規模戰爭。由於雅典海軍占有絕對優勢，雅典在相當長的時期內不但取得了稱霸希臘的地位，而且迫使波斯人不敢輕易染指西方海上貿易。公元前4世紀，亞歷山大通過一系列戰爭建立了地跨歐、亞、非三洲的大帝國，海上交通更加繁榮。到公元1世紀和2世紀這200年里，羅馬帝國極為強盛，其疆域北部邊界達到現在歐洲的英國、德國、奧地利、匈牙利和羅馬尼亞等地；東邊達到西亞的幼發拉底河；南邊包括非洲的埃及和蘇丹北部、利比亞、突尼西亞、阿爾及利亞等；西邊則面臨大西洋。地中海成了亞歷山大帝國的內湖，海運暢通。中國史書記載，這時羅馬使節和商人多次從陸路和海路到達中國，和中國政府建立了商貿關係。西方的造船技術和航海技術，也對當時的中國產生了強烈影響。 隋唐時期，中國的海上交通有了明顯的發展，古代文獻對這一時期東渡日本和南航西亞、北非都有不少記載。公元4世紀到7世紀的日本正處於古墳時代，特別是5世紀以後，日本大和政權經常與中國互派使節通好。一批又一批學者、僧人和商賈飛舟越海，為增進兩國間的友誼作出了貢獻。其中鑒真和尚冒險東渡和日本學者阿部仲麻呂在中國學習的故事，至今仍被傳為佳話。 由於唐朝實行對外開放的政策，從陸路和海上到中國來經商、旅遊、求學、傳教的外國人非常多。據《資治通鑑》卷二三二記載，玄宗天寶年間之後，都城長安中常有大批西亞和北非客商居住。其中有的居住達四十多年，僅在長安地區廣置田宅者就有四千多人。唐懿宗咸通十三年（872）到過廣州的一個阿拉伯商人記載，當時在廣州居住的伊斯蘭教徒、基督教徒、波斯人、猶太人等至少有十多萬。 不僅外國商人、學者、宗教人士和使者頻繁從海上來到中國，中國也不斷有人經海上到國外經商求學。唐高宗咸亨二年（671），僧人義淨從廣州乘船出國，到印度的佛教中心那爛陀寺學習十年，又到印度尼西亞的蘇門答臘繼續搜求抄寫佛經。證聖元年（695）回到洛陽，著書介紹南亞一些國家的佛教和文化、生活，記載了當時去印度的中國僧人的經歷，為增進各國友誼作出了很大貢獻。 唐代以後，五代十國的軍事割據混亂局面，對海上交通有一定影響。宋代以後，海上交通才重新進入了新的里程。 宋代指南針的發明，使中國海上交通開始了新紀元。據北宋末年朱或寫的《萍洲可談》，記述了他於11世紀末年在廣州的見聞。其中說當時中國海舶上的舟師在海上航行，「晝則觀日，夜則觀星，陰晦則觀指南針」。同時期出使高麗的徐兢也記載過海船舟師使用指南針的事。因此可知，最晚在11世紀後半期，中國人已把指南針應用於航海業了。當時福建沿海有許多向外地運輸貨物的碼頭，其中泉州是世界著名的大型海港。［12］但是，儘管當時的航海業已經相當發達，仍不可避免有許多海上運輸船在風浪中遇難。20世紀以來，在我國通往世界各地的海上運輸線上，不斷有海底沉船被發現和打撈的報道，其中多數是宋、元時期的遇難船隻。 在元朝統治時期，中國是當時世界上最強大最富庶的國家，它的聲譽遠及歐亞非三洲。西方各國的使節、商人、旅行家、傳教士來中國的絡繹於途。同時，由於商品經濟的發展和民族矛盾的衝突，不少中國人亦乘船到達中亞、西亞和南洋經商，中國製造的巨大海舶也聞名於世。 元代的海運和國家的經濟發展有著更密切的關係，首先表現在由南海、東海而向山東半島、渤海灣運輸糧食貨物的決策和措施上。其次在瓷器、手工業品等的進出口貿易方面也比以前有更顯著的發展。 元世祖至元十三年（1276），丞相伯顏率大軍進入臨安時，淮東一帶還在南宋朝廷手裡。伯顏把臨安得到的所有庫藏圖籍命人從崇明島取海道運到直沽（今天津北），以達京師。東南平定之後，江南漕運仍由內河輸轉，輔之以陸運，輾轉北上。伯顏眼看內河漕運費了很大的力氣，用了很多錢糧而成效甚微，便想起他以前在海上揚帆運送庫藏圖籍的事來，覺得海運可行。於是，他下令在崇明、太倉建造利於在沿海接近沙灘航行的平底船60艘，由航海經驗豐富的崇明人朱清率隊試航成功，在至元二十年（1283），開始命人從海道運糧。《元史·食貨志》說：「元自始祖，用伯顏之言，歲漕東南粟，由海運以給京師。始自至元二十年，至於天曆、至順，由四萬石以上，增而為三百萬以上，其所以為國計者大矣。」元代由海上運輸糧粟的數額最盛時雖然仍不如宋運河漕粟之多，不過從朝廷對這些糧食的依賴關係看，意義是同樣重要的。一些沿海的漁村也因此很快發展成繁榮的商貿中心。 元朝是一個強大的帝國，特別重視與外國聯繫，「獎勵互市」，並在泉州、廣州、杭州、慶元（今寧波市）、上海、澉浦（今浙江海鹽縣西南）設立市舶司從事對外貿易的管理。元朝還派遣使團到東南亞、南亞的許多國家，與之建立政治上和經濟上的聯繫。這些都說明元朝政府對海外貿易的重視。元末大旅行家汪大淵兩次乘中國商船起航游東南亞、印度洋的數十個國家，回國後著有《島夷志略》一書。書中很多地方都談到用瓷器與外國貿易，並且具體談到處州的龍泉青瓷頗受國外歡迎。韓國新安海底元代沉船出土了16792件中國瓷器，其中有龍泉青瓷9636件，說明龍泉青瓷在元代出口瓷器中占有絕對優勢。20世紀初埃及開羅南郊不斷有中國瓷器出土，其中宋元時期的各種瓷器占很大比例。考古發現和文獻都表明，元代的海上貿易活動是很活躍的，海上交通比過去有明顯的發展。 清道光二年（1822），一艘載重量約一千噸的中國貨船「泰興號」在駛向印度尼西亞的爪哇時，在蘇門答臘與爪哇之間的海面沉沒，船上的一千八百多名乘客和船員有一千六百多人遇難，其他人員被附近的另一艘中國船隻和一艘英國商船救起。1999年5月，這艘沉船被發現並打撈出水，發現了船上裝載的35.6萬件明清瓷器。由此可見當時海上運輸的盛況。 明清的海運和政府關係最為密切的是「南糧北調」的漕運問題。由於內河漕運形勢不好，政府的注意力轉向海上。當時稱「海舟一載千石，可當河舟三，用卒大減；河漕視陸運費省什三，海運視陸省什七，雖有漂溺患，然省牽卒之勞，駁淺之費，挨次之守，利害亦相當」。可見海運之利已為有關部門和各方面人士所普遍認同。所以，整個明王朝對於海運雖然幾次阻遏，但終於不能長時期廢除，仍為漕運的一個重要組成部分。明永樂七年（1409），為了方便海上航運，考慮到海船近岸要望海收帆，於黃浦江口的平地上掘土築山三百餘丈，名為寶山，並修築了衛城，清代廢棄。 清朝政府在宣宗道光四年（1824）以前，一直是靠內河漕運糧米的。道光四年以後才改為海運。因為那一年黃河和南方各水驟漲，河運艱難萬狀。政府花了120萬兩白銀仍未能解決漕運問題，於是在萬般無奈的情況下，道光皇帝採用了戶部尚書英和的建議恢復了海運。此後，雖然仍不斷有人反對，但終於無力制止海運了。 清政府採用了與以前各代完全不同的方法進行海上漕運，即雇用商船以解決朝廷的急需，這也是商業發展的一種表現。英和認為「以商運決海運，則風颶不足疑、盜賊不足慮，微濕侵耗不足患。以商運代官運，則舟不待造，丁不待募，價不待籌」。事實證明，以商船來代替官船，比元明時期的官船運輸確實經濟，支出少，損失也小。 清朝每年海運糧食數量大約一百五六十萬石。海船通常由上海開行，經過山東洋面航至天津，水程總計二千多公里，航行十餘日可抵。糧食運到天津後，再用內駁船轉運到通州，再轉至京師各倉。由此可見海運業對於清王室的重要性。 * * * ［1］　《史記·五帝本紀》。 ［2］　《續漢書·輿服志》。 ［3］　延安地區文物普查隊《延安境內秦直道調查報告之一》，《考古與文物》1990年第1期；李仲立等《甘肅慶陽地區秦直道考查報告》，《慶陽師專學報》1990年第2期。 ［4］　王子今等《子午道秦嶺北段棧道遺址調查簡報》，《文博》1988年第4期。 ［5］　《史記·西南夷列傳》。 ［6］　陳鴻弈《中華交通史話》，中華書局，1992。 ［7］　王炳華《絲綢之路考古研究》，新疆人民出版社，1993。 ［8］　孫波主編，羅哲文撰文《中國古橋》，華藝出版社，1993。 ［9］　蔡全法等《新鄭西關遊樂場東周及漢唐墓葬與戰國車馬坑》，《中國考古學年鑑》1995年，第172、152、153頁。文物出版社，1997。 ［10］　邵伯溫《邵氏聞見錄》卷十一，中華書局，1983。 ［11］　《貞觀政要》卷二。 ［12］　福建省泉州海外交通史博物館編《泉州灣宋代海船發掘與研究》，海洋出版社，1987。另見金秋鵬《中國古代的造船和航海》，中國青年出版社，1985。