政治經濟學原理 · 第八章 交通工具

交通工具在國民經濟中的意義。資本主義大企業在交通工具發展影響下的成長。鐵路。鐵路企業的特點。 交通工具，人們理解為兩種經營組織：一種是用於運送人和經濟物品（陸運和水運），另一種是傳遞消息（郵政、電報和電話）。不論哪一種在國民經濟中都起著非常重要的作用。 生產與經濟物品的移動是不能分開的，而且甚至正如穆勒所說的，它最終只能在這種移動中實現。 [52] 然而，當我們談到運輸的時候，指的不是經濟物品在生產的勞動過程中的那種移動，而是經濟物品在其不長的距離中移動的獨立的和特殊的經營業務。因而，在這種形式下的運輸是與生產同時發生和隨之發生的。一方面，生產資料如果它不是產生於生產者本身的經營中（在現代經濟中，是罕見的情形），必然要從外運往該生產企業。另一方面，所製造的產品，如果它是為銷售而生產，那麼必然要運送到消費者手中。可見，支付運輸耗費價值的費用要以構成要素列入全部商品在市場上形成的價格之中。交換（自然，除了不移動交換）不可避免地要與經濟物品的移動同時發生。至於傳遞消息，它是某些發達的交換不可缺少的條件，因而在交換中利用各種交通工具，乃是各種經營勞動的不可缺少的部分，這也就是交通工具在國民經濟中具有異常特別重要的意義的原因。 由此可知，降低利用交通工具的費用，必須最有利於影響國民經濟的發展。每一商品在這樣地區才能被銷售掉，即當地的生產價格加上運輸耗費價值不超過購買者購買這種商品所能支付的那種價格。運輸耗費價值愈低，則商品銷售地區就愈廣闊。我們假定商品銷售地區成為一個圓形面積，而運輸線作為這個圓的半徑，那麼，我們可得出結論：商品銷售地區（換言之即商品市場）與商品運輸的耗費價值的自乘積成反比 ，例如，在運輸耗費價值降低二分之一的情況下，用同樣的費用運送商品的路途的長度要增長1倍，從而圓的面積要擴大三倍，在這個範圍內，商品可以得到銷售。 [53] 由於生產條件必然會不同，各地商品價格在不同的地區不能不有所差別，而且這些差別常常是很懸殊的。交通工具的發展促使減少這些差別，趨於價格總的平衡，這種情況越明顯，則運輸耗費價值就愈降低。這種平衡是這樣產生的，即在生產輸出商品的地方，相應的商品價格抬高，在輸入商品的地方，價格則降低，況且，在同一的重量和數量的情況下，商品的價格越低，那麼，運輸條件的變化對商品價格的這種影響就越大。運輸耗費價值占貴重商品價格的部分不大，因而降低這種耗費價值對其價格不產生很大的影響。但是，商品越便宜，則它對運輸耗費價值就越敏感。所以，運輸價格的降低首先反映在價格低廉的大宗商品的價格上，例如，各種原料、燃料和糧食，等等。 總之，降低交通工具的價格是發展商業和工業的強有力的刺激因素。同時，它也促進資本主義企業由小發展成大，因為企業的規模必然受到市場規模的限制，而市場的擴大又與交通工具降低價格相關。僅僅由於當代具有代表性的交通工具的大力發展，才使資本主義大企業，例如美國的托拉斯，有可能不僅壟斷大國的國內市場，而且企圖（也不是無成效地）成為世界市場的主宰者。 交通工具的發展對社會勞動的分工起著非常巨大的推動作用。每種商品的銷售地區越廣闊，則一定地區的生產專業化就越有可能，即僅生產具有很大優勢的產品。因此，就產生了勞動分工的理論。在這種情況下，隨著交通道路的發展，那些鄰近原料供應地點的地區優勢同那些先進的勞動技能和雄厚資本等純社會性的優勢相比較，前者就逐漸失去了自己的作用。例如，我們看到：棉紡織工業不是在產棉的國家，而主要是在歐洲發展起來的。整個經濟世界慢慢地聯結成為一個世界經濟龐大的整體。 但是，交通工具不僅僅為經濟目的服務。它還直接影響著社會生活的各個方面。當代權力集中的國家實力，非常重要的一點是，依靠中央國家權力所掌握的並且能夠使其在任何時刻和在所願望的方面及國土的任何一個地方發生影響的交通工具。交通道路在國家發生軍事行動時也起著巨大作用。最後它便於人們之間的往來，對文化和文明的發展產生非常大的促進作用。 在交通工具的歷史上，蒸汽和電起著決定性的作用。在鐵路時代，水路運輸是搬運笨重物資的唯一費用低廉的方法。由於這一點，交通主要集中在海岸和船舶能通航的河流一帶。把蒸汽運用到交通上，引起了交通工具的偉大革命，電報的發明更加速了消息的傳遞，使這場革命更加深刻。 鐵路最初出現在英國，到十九世紀四十年代末，基本上形成了鐵路網。之後，在五十、六十和七十年代，西歐其他國家和俄國部分地區（儘管俄國在十九世紀九十年代和最近幾年才大規模建築鐵路）相繼加緊鐵路建設。 鐵路作為經營企業，有著自己獨具的特點。首先，這種企業規模很大，因為建設鐵路需要巨額資本。因此，不管有多少的鐵路，不可避免地要成為壟斷的企業形式，因為只有許多人集體籌措的資本才能達到建設鐵路所需要的那種規模。這種龐大的企業規模，自然地使鐵路本質上具有壟斷企業的性質。其次，鐵路沒有國家的任何干預是不可能作為一般的常有經營企業出現的，因為鐵路需要把鐵路線經過的地區劃歸鐵路使用。最後一點是，鐵路涉及各界居民和整個國家的最高利益，必然引起國家對鐵路的調節活動。 鐵路按照國家的需要正常地發展對國家的全部經濟生活具有巨大的意義。但是，必要時，遠非鐵路網的全部鐵路線都能提供同樣的收入，雖然其中有些鐵路線可能是收入最少的，但是，它卻是整個鐵路網中不可缺少的部分。因此，當國家讓自由的私人企業家經辦鐵路網時，就容易成為不完全的或者發展不平衡的鐵路網。 後來，國家所關心的是，鐵路線的使用要與國家總體利益一致，鐵路公司的經辦不能損害其壟斷範圍內的居民利益。由此，要求國家直接調節和監督鐵路線的使用，尤其是調節鐵路運費率即各種客貨運費。 這些目的在國家是鐵路線的持有者的情況下能夠得到全面的實現。所以，在很多國家裡，全部或近乎全部的鐵路網屬於國家所有，並受其控制使用。屬於這種情形的有：德國的大部分、匈牙利、挪威、塞爾維亞、羅馬尼亞、保加利亞、澳大利亞、開普殖民地和埃及。相反，在美國、英國、瑞士、西班牙、希臘和其他國家，鐵路線屬於私人公司所有。在俄國、奧地利、法國、比利時和其他國家，一部分鐵路線屬於國家，另一部分則屬於私人公司。總之，近來出現一種令人信服的趨勢，那就是國家鐵路依靠私人鐵路而發展。 在這種情況下，必須指出：在大多數的國家裡，政府已把私人鐵路的活動置於非常周密的監督之下了，而且，這種監督已達到這樣一種規模，即私人和國家鐵路之間區別已經消失。例如，在俄國，運費率和鐵路管理總則，都是由國家權力機關制定的，並且對官方和私方同等有效。 實際上，各種運輸（運送人和經濟物品）應當被認為是生產部門之一即運動性 的工業。由此看來，關於交通工具的學說，應當在生產篇中而不應在交換篇中占有適當的位置。運輸本身與交換沒有共同之處。如果交換完全消失了，例如推測在社會主義國家的條件下，那麼運輸還是依然存在。但是，根據合理性的設想，還是把關於交通工具的學說擺在交換一篇中為好。在現代條件下，交換與運輸緊密地聯結在一起，因此，只能在研究交換現象時，才能理解資本主義經濟中的運輸的意義。 參考書目 E.扎克斯：《運輸業和交通業》，載《舍恩貝爾格教程》；《國民經濟各部門間的交通工具》，第2卷,1878—1879年。 范·德·博格茨：《現代交通發展史》,1894年。 皮卡德：《關於鐵路協定》,1887年。 胡貝爾：《現代交通發展史》,1893年。 丘普羅夫：《鐵路經濟》，第2卷，1875和1878年。 戈洛瓦喬夫：《俄國鐵路事業史》,1881年。 維特：《鐵路運費率的原則》,1884年。 Π.格奧爾吉耶夫斯基：《俄國國家與私人鐵路公司之間的財政關係》，1887年；及其《十九世紀交通鐵路發展的歷史概要》，1893年。 吉阿欽托夫：《鐵路運費業務的組織原理》，1887年。 皮赫諾：《鐵路運費率》,1888年。 扎戈爾斯基：《鐵路運費率理論》。 A.瓦格納：《社會經濟學理論》，載《交通和運輸業》，1909年。 * * * [1] 人能藉助於各種物品的移動，可以影響外部自然界，而且整個生產歸結於這種移動。見穆勒：《政治經濟學原理》，第1卷，第2章。 [2] 扎克斯的這個定律公式略有不同，見他的舍恩貝爾格教程中一文，第4版，第1卷，第553頁。