細說清朝 · 一三四 築鐵路的經過
瓜分中國的運動，與中國築鐵路的經過有密切關係。
最早的一條鐵路，是上海與吳淞之間的，稱為「淞滬鐵路」。公司的構成分子是上海的外國商人，他們在同治四年（1865年）開始工作，到光緒二年（1876年）6月間，造好了上海與江灣之間的一段五英里。
為什麼要花上十多年的時間，才造了五英里呢？原來，他們所用的是一種舍名求實的方法。開頭，他們不說是要造鐵路，而僅僅說是「重修」上海與吳淞之間洋兵的軍事運輸大道，藉以加寬路面，墊高路基。（為了加寬路面，他們直接向老百姓收買土地，包括有墳墓的土地。其後他們宣稱，要在這軍事運輸大道上造一條電車路，與租界上的電車路連接起來。而這條所謂電車路，實際上是三十英寸寬的鐵路。通車以後，每天有六班火車從上海開江灣，來回。老百姓倒也並未怎樣。）
不幸，在1876年8月3日，有一個土包子在軌道上被軋死，引起了上海與郊區的很多老百姓的憤慨，發展為大規模的反對鐵路運動。
李鴻章這時候是兩江總督。他出面和淞滬鐵路公司交涉，立了一個合同，由中國出錢收買淞滬鐵路，買價是二十八萬五千兩。
這款子由上海及其郊區的老百姓捐出來。次年，光緒三年九月十五日（1877年10月20日）交清。
交清以後，火車停開路軌拆掉，運到台灣。後來，台灣巡撫劉銘傳用它來鋪設台北與基隆之間鐵路的第一段（光緒十三年，1887年）。
這台北與基隆之間的鐵路全長共十六英里，於光緒十七年（1891年）完成，資本純粹是中國人自己的。造路的勞動力，是「兵工」。
另一條，河北唐山與胥各莊之間的鐵路全長只七英里，是招商局總辦唐景星決定建築的，他聘英國人金德兒為工程師，於光緒六年（1880年）開工，次年完成。為了避免清廷的禁築令，這條路也稱為「電車路」而不稱為鐵路。這條鐵路上的「火車」，並沒有「火車頭」，代替火車頭的是騾子。
幾個月以後，「唐胥電車路」的人員別出心裁，用「土法」造了個火車頭，只花了墨幣五百二十元（合當時的英金九十五鎊），取名為「中國火箭」。李鴻章這時候已是直隸總督，聽到消息大加讚賞，從此就對這條「電車路」全力支持；清廷之中的守舊派無可奈何，不再阻撓。胥各莊與蘆台之間的小運河也築成了，於是開灤的煤可以用火車運到胥各莊，在胥各莊下船，經小運河到蘆台，再由原有的運河運到北塘，供應招商局的大輪船，以便這些大輪船入海，到煙臺、上海等地，或南至塘沽，溯白河而上到天津。
這一條唐胥鐵路，也是純為中國資本，同時是中國人自己的勞力所建築，比台北與基隆之間的鐵路早十年完成。
唐胥鐵路在光緒十二年（1886年）已經向西南延長到了蘆台，增加了二十英里之多，只花了墨幣十三萬五千元（合英金兩萬五千鎊），可說是全世界最便宜的鐵路。
李鴻章很興奮，說動醇親王奕譞於次年向慈禧太后上了一本奏章，請求把這條路向東延長到山海關、向西延長到天津及北京。慈禧太后予以批准。
李鴻章辦了一個「中國鐵路公司」，資本一百萬兩公開招股。這公司在光緒十四年把蘆台與天津之間的一段順利築成。所花的錢平均為每英里三千英鎊，較以前的兩段稍貴但仍算相當便宜。剩下的工作，是天津、北京之間的一段約八十英里，與唐山、山海關之間的一段也是八十英里。
這一百六十英里需錢很多，招股不易，清廷不肯立即批准，下旨徵求各省督撫的意見。張之洞表示反對。張之洞主張，鐵路不可以築得離開海岸太近，應該在內地築。他認為：與其築這京津段與津關段，不如改築由北京盧溝橋至漢口的幹線（今天的平漢鐵路）。
清廷接受張之洞的建議，把他從兩廣總督的任上調到武昌，擔任湖廣總督，以便負責與李鴻章及奕譞共同修築這北京、漢口之間的幹線，命令他從漢口向北築，而李鴻章與奕譞由盧溝橋向南筑，分工合作。
張之洞在漢陽設了一個「漢陽鐵廠」，腳踏實地從準備「路軌」入手。
這一邊，李鴻章也不甘示弱。從天津到北京的一段，既因張之洞的奏章而無法開築，於是以自己所管轄的稅收為擔保，向銀行透支相當大的款子，毅然決然把那唐山、山海關之間的八十英里造了起來，於光緒二十年（1894年）完成。這時候，中、日之間的戰事已經快到一觸即發的階段了。
等到中、日之戰爆發，李鴻章又已延長了山海關的鐵路到達關外四十英里地方的「中後所」。
中、日（甲午）戰爭充分證明了天津、北京之間不能沒有鐵路，也不能靜候張之洞先把鐵軌準備好，由漢口慢慢地向北築過來。
清廷把李鴻章的原議重新准予實施，由「北洋鐵路局」負責。這「北洋鐵路局」是李鴻章為了修築唐山、山海關的一段而設立的，已經吸納了原有的「中國鐵路公司」。
北洋鐵路局很快便把天津與北京西南的豐臺連接上，其後又從豐臺築到北京郊外的馬家鋪。
北洋鐵路局經營頗為得法收入很多，用它的贏利替國家添造了秦皇島支線、通州支線與一百二十五英里長的京張鐵路（平綏線北平、張家口段），也把關外的一段擴展到新民府。
《馬關條約》與《中俄密約》，給中國帶來悲慘的命運，而受到影響最大的是：中國從此必須被動地倚仗外資來築自己的鐵路，甚至瞪著眼睛看外國在中國的領土上築外國的鐵路，連帶地也喪失了鐵路所經省份的礦山與鐵路地段的行政主權。
「東三省」的鐵路，除了山海關至中後所的一段以外，其餘地方的鐵路好像是只有俄國有權興築，而中國自己反而不能「染指」。然而，清廷總算在日、俄之戰以前，勉強把它延到新民府。
日、俄之戰以後，寬城子（長春）以南的一段，即所謂「南滿鐵路」，由俄國讓渡給日本，於是整個「南滿」，即寬城子以南的大片土地，又成了日本的勢力範圍。中國必須向日本借債，才被准許把新民府與盛京（瀋陽）連接起來，完成「京奉鐵路」（北寧鐵路）。同樣，寬城子與吉林省會吉林城之間的鐵路，也是借了日本的債才築成。合起來，一共借了二百五十八萬三千元日金。
津浦鐵路呢，因為是必須穿過德國勢力範圍的山東，被德國再三阻撓。德國堅持自築山東境內德州至利國驛的一段，對於山東以外的北段與南段，也想占上一份權益。結果，鬧到光緒三十三年年底，德國才同意：津浦鐵路不再分段，而由德國人的德華銀行與英、法兩國人合組的所謂「中國中央鐵路公司」共同對中國放款五百萬英鎊，九三折付現，年利百分之五；其後在宣統二年，又放款三百萬英鎊，九四點五折付現，年利百分之五。這津浦鐵路的建築權與管理權，總算是被中國「取得」了。
蘆漢鐵路也是好事多磨。清廷本已在光緒二十二年與比利時國講妥，借比國的款子來築（為的是比國不是強國，不至於藉此侵略）。但是李鴻章的德國朋友德璀琳自告奮勇，向總理衙門寫了一封信，說比國自身沒有錢，只是替法國作傀儡，而俄國也夾在裡面渾水摸魚。於是清廷便把這件事擱下，直到光緒二十四年陽曆4月才舊事重提，與比國正式立約，借款一億一千二百五十萬佛郎（比幣），九折付現，年利百分之五。
十年以後，光緒三十四年（1908年），比國把權利間接讓渡給英、法兩國，由英國的滙豐銀行與法國的匯理銀行共同對中國放款五百四十五萬英鎊，其中五百萬英鎊九四折付現，頭十五年年利百分之五，後十五年年利百分之四點五；剩下的四十五萬英鎊十足付現，年利百分之七。
與蘆漢鐵路相連接的「山西鐵路」，即正太鐵路，由清廷在光緒二十四年與俄國的華俄道勝銀行商妥。在光緒二十八年立約，借款四千萬佛郎（法幣），九折付現，年利百分之五。不久，這債權便由俄國讓給法國（根本是法國人的錢）。
另一條與蘆漢路相連接的小鐵路，是河南北部道口與清化（博愛）之間的道清鐵路。築路的「福公司」，名為英國人與義大利人共同組織，實際上全是英國人出錢。福公司在光緒二十四年5月與山西省的當局立約，獨享三府兩縣（潞安府、澤州府、平陽府、平定縣、孟縣）的煤、鐵、煤油的開採權，期限六十年，以純利四分之一給予中國政府，四分之三歸「福公司」，公司有權築鐵路、開運河，以便利運輸。同年6月，公司與河南巡撫立約，建築道清鐵路，在光緒三十一年（1905年）築成。
這一年，光緒三十一年，中國收買「福公司」，仍向福公司借款七十萬英鎊，九折付現，年利百分之五，扣除鐵路價款六十四萬六千英鎊，按年付息三十五萬英鎊。在本息還清以前，鐵路仍由福公司經營。
在河南的黃河南岸，有隴海路的最初一段：開封與洛陽之間的「汴洛鐵路」。條件在光緒二十五年（1899年）談妥，契約在光緒二十九年（1903年）訂立。放款的是法國人與比國人合組的「中國鐵路電車路公司」，放款的數目是二千五百萬佛郎，六年以後加放一千六百萬佛郎，均是九折付現，年利百分之五。
英國在鐵路的投資上頗落法國之後，卻也懂得急起直追，於光緒二十九年（1903年）借三百二十五萬英鎊給中國築滬寧鐵路，由上海通到南京，九折付現，年利百分之五。這鐵路名為中國自築自營，實際上董事五人英國人占了三席。
五年以後，英國人又獲得對滬杭甬鐵路放款的機會，數目是一百五十萬英鎊，年息百分之五，付現折扣不詳。
剩下的是粵漢鐵路與川漢鐵路。粵漢鐵路之南有所謂「廣九鐵路」，由廣州通達九龍。這廣九鐵路的最南一段，從中英「交界」的深圳到九龍，全由英國「自己」建築，與中國無關。深圳與廣州之間的一段，由中國建築，也向英國借了一百五十萬英鎊，九四折付現，年息百分之五。
粵漢鐵路與川漢鐵路的問題，相當複雜。複雜的原因，是英、法兩國均以廣東與四川兩省為其勢力範圍。法國獲得了在雲南「自築」一條「滇越鐵路」的特權，於宣統二年築成。英國實際上也獲得了「自築」一條「滇緬鐵路」的特權，卻因大山深川之阻，始終無法享受此項特權。而兩國之希望伸展勢力到四川，彼此相同。既不能由雲南入川，於是均想由廣東、湖南、湖北轉而西向。粵漢鐵路與川漢鐵路，因此便成了英、法死斗的焦點。
斗到宣統二年（1910年）5月，英、法在巴黎成立協議，對兩路共同投資，邀同德、美兩國成立「四國銀行團」。這銀行團包括滙豐、匯理、德華與美國的茅根公司、孔魯伯公司、第一國家銀行、國家城市銀行。這四國銀行在宣統三年對清廷放款一千萬英鎊，幫助清廷實行「鐵路國有政策」，收繳「民股」，激起「保路風潮」促成了武昌起義。