新美國 · 第9章　最後的邊疆

19世紀80年代，得到史蒂芬·格羅弗·克利夫蘭總統簽字認可的五條法令顯示了美國目前面臨的新問題，表明了美國政府的態度傾向。可以看出，美國政府的主要功能不再是調和各州之間的關係，而轉移到調節國家層面的利益關係上來。1887年2月4日，《州際商務法》得以通過，承認了美國交通運輸系統的國有性質。四天後，主張印第安人享有土地權的《道斯法案》通過，美國邊疆的野蠻印第安人從此消失。1889年，美國農業部已經在內閣擁有一席之地，一部針對遠西灌溉農業區的法律得以通過，美國開始關注到國內所有地區與人口的利益。1889年到1890年間，隨著法律允許六個新州加入聯邦，美國北部邊界第一次從大西洋橫跨到太平洋。自有人踏上詹姆斯敦和普利茅斯岩起，對美洲開疆拓土的過程至此達到頂峰。 1862年，聯合太平洋鐵路得到許可開始修建。1869年完工的這第一條橫貫大陸鐵路是公認的國家鐵路。目的是在地方主義對國家統一形成威脅的時期，將太平洋沿岸各州與美國東部連接起來。該線路的開通是完成向太平洋延伸的鐵路交通網的第一步。聯邦政府以土地贈與、賦予先行權與債券借貸的方式對該項目給予直接支持。 19世紀60年代後期，其他橫貫大陸鐵路也先後得到授權。1864年，出於將蘇必略湖和普吉特海灣連接起來的需要，北大西洋鐵路公司應運而生。1866年，大西洋-太平洋鐵路得到授權開始修建，該鐵路從位於斯普林菲爾德的西南部起點到密蘇里州，一直延伸到加利福尼亞州南部。1871年，德克薩斯州的太平洋鐵路連接起什里夫波特和德克薩肯納附近的紅河通航起點，直到尤馬堡和聖迭戈。丹佛-格蘭德河鐵路，芝加哥-伯靈頓-昆西鐵路，艾奇遜-托皮卡-聖菲鐵路等附加線路得到了西部各州的修建許可，並間接接受了國家為吸引鐵路公司而贈予的公有土地。1871年，在實行鐵路贈地二十年後，國會停止了對鐵路公司的土地贈予。 《州際商務法》通過後成立了州際商務委員會。上面的標誌為州際商務委員會的印章 1873年之前，所有橫貫大陸鐵路工程已經啟動，在五年大蕭條時期中止，到1878年得以恢復。與此同時，通洋運河項目重新啟動。 自第一個白人站在地峽上方俯瞰太平洋之時，就已預見修建一條跨越兩大洋運河的必要性。1848年到1849年，金礦的發現和加利福尼亞的移民熱潮刺激了通洋運河的修建。1850年，美國與英國簽訂的條約對此進行了規劃。但當時尚沒有修建運河的具體方案，工程就此擱置。直到法國人斐迪南·德·雷賽布完成了蘇伊士運河的修建，美國大陸運輸系統的發展帶來的新利益促進了巴拿馬運河的施工。1878年，斐迪南·德·雷賽布創建的法國公司獲得了哥倫比亞的特許權。1880年，此工程一開工就立即引起美國的嫉妒。這一點從拉瑟福德·伯查德·海斯、詹姆斯·艾伯拉姆·加菲爾德總統和切斯特·艾倫·阿瑟總統在取消《克萊頓-布爾沃條約》並為美國爭取地峽處理權而做出的努力中就可以看出。1885年，史蒂芬·格羅弗·克利夫蘭總統重新採用中立的運河政策，但三十年來雙方都沒有積累修建運河的經驗，技術上還很不成熟。 19世紀70年代的尤馬堡 1881年到1885年期間，許多橫貫大陸鐵路建成引起公眾對交通運輸事業的特別關注。在南北戰爭時期，德國通訊記者亨利·維拉德創立了北太平洋鐵路公司。自1873年起，他便負責幫助外國投資者管理投資，通過一家叫俄勒岡州橫貫大陸鐵路公司的控股公司接管了部分完成的北太平洋鐵路以及俄勒岡州的地方鐵路工程。1883年9月，亨利·維拉德在其公司開通的鐵路上乘坐滿載貴賓的專列，在蒙大拿州赫勒拿附近見證了該工程最後一顆道釘敲進鐵軌的歷史時刻。最後，他們在俾斯麥停下為達科他准州雄偉的新議會大廈奠基。從德盧斯到塔科馬港，新的鐵路線帶來了眾多以貨運為主要營生的移民。 斐迪南·德·雷賽布的漫畫形象 通航後的蘇伊士運河 北太平洋鐵路南段也就是聯合太平洋鐵路公司最初修建的幹線鐵路，從奧馬哈市沿普拉特河小道經夏延修到了奧格登，並延伸出一條從堪薩斯城到丹佛和夏延的支線。1882年5月，負責修建芝加哥-伯靈頓-昆西鐵路的公司在幹線與支線之間又修建了一條通向丹佛的線路。這樣，1883年，擁有狹窄軌距的丹佛-格蘭德河鐵路經阿肯色河峽谷延伸至大鹽湖，貫穿了這個分水嶺。在長度上，這兩條鐵路與聯合太平洋鐵路公司修建的從密蘇里河到奧格登的鐵路線形成競爭關係，使該鐵路線南起海灣地區、北到俄勒岡州延伸出許多支線鐵路。 亨利·維拉德 再向南，艾奇遜-托皮卡-聖菲鐵路貫穿了整個堪薩斯州，又沿通往聖菲和格蘭德河的老路直通向墨西哥舊城。該鐵路的擁有者、大西洋-太平洋鐵路特許權的擁有者和加利福尼亞州南太平洋鐵路公司合作，共同修建艾奇遜-托皮卡-聖菲鐵路線上的阿爾伯克基與科羅拉多河沿線的尼德爾斯之間的鐵路。南太平洋鐵路公司的工程橫穿了加利福尼亞州的眾多山谷。1883年10月，一列列火車沿著這條鐵路從舊金山開到了聖路易斯。 加利福尼亞州南太平洋鐵路與其他橫貫大陸鐵路在尤馬堡交匯，跨過了科羅拉多河。在1873年大蕭條之前，德克薩斯州太平洋鐵路只修到了沃思堡市。現在，這條鐵路已經跨越德克薩斯州修到了厄爾巴索。南太平洋鐵路公司旗下的子公司在厄爾巴索與尤馬堡之間修建了一條鐵路，1882年1月，開通了直達聖路易斯的聯運業務，1882年10月，開通了直達紐奧良的聯運業務。另外一條南太平洋鐵路線開通了到聖安東尼奧市和休斯頓的業務，帶動了海灣地區的商業發展，1883年2月，開通了前往紐奧良的列車。 19世紀80年代早期，美國各大鐵路的開通是世界鐵路運動的重要組成部分。在加拿大，唐納德·亞歷山大·史密斯爵士，也就是後來的斯特拉思科納勳爵，剛開始修建從阿瑟港到溫哥華的加拿大太平洋鐵路。1883年，歐洲大陸第一列「東方快車」從巴黎開往君士坦丁堡。1883年11月，美國各鐵路公司在意識到它們屬於一個統一的國家系統之後，同意將所有列車的發車時間統一為標準時間。在這之前，各鐵路都以當地時間為標準，導致乘客乘車時間混亂。 大鹽湖，攝於20世紀初 太平洋海岸的舊金山 大多數橫貫大陸鐵路都接受了大量的政府贈地，通常每鋪設一英里的鐵路政府贈予二十到四十平方英里的土地。無論鐵路公司是否會將這些土地出售，都對鐵路經過地區的殖民情況充滿興趣。因此，它們鼓勵人們到這些地區移民和殖民。鐵路公司的宣傳資料散布到了歐洲，成為1878年人口大量遷移的一個重要原因。十年內，隨著各鐵路的竣工，美國西部六個州先後成立。 19世紀80年代，美國最年輕的准州是1868年建立的懷俄明准州，而最年輕的州是1876年加入聯邦的科羅拉多州。繼科羅拉多州之後，又有八個准州加入西部行政區：加拿大太平洋鐵路沿線上的達科他、蒙大拿、愛達荷和華盛頓，中部的懷俄明和猶他，以及墨西哥邊境的亞利桑那和新墨西哥。除了這些准州之外，剩餘印第安部落地區稱印第安領地，吸引著附近的西部各州拓荒者的貪婪目光。 美國一家鐵路公司發行面值100美元的股票 農業是湧向鐵路沿線平原拓荒大潮的主要依靠。北部的紅河谷是小麥的主要產區。正如原來的南方地區將棉花作為主要作物，所以這一新地區選擇小麥作為單一作物，在生產中運用機器，僱傭了白人勞工，並採用改良的工廠模式。在小麥產區南部，玉米成為堪薩斯州、愛荷華州和內布拉斯加州的主要作物，作為糧食或加工成飼料上市或囤積起來。德克薩斯州的棉花種植區開始向新的地區延伸。這樣，農田徹底將印第安領地包圍。在那裡，人們認識到多樣化農業的可能和好處。 從加拿大穿過美國到墨西哥，這條農業帶從井水灌溉的密西西比河谷底部向落基山脈的平原延伸。對於一般的農業需求來說，西經97度線附近地區降雨量常年不足，但出售土地的人將殖民者吸引到了這個半濕潤地帶。19世紀80年代，只有極少年份降雨量超過了年平均值，樂觀者還在幻想出現永久性的氣候變化。1886年，堪薩斯州長稱：「堪薩斯州西部三分之一的廣闊土地必將肥沃起來。」1888年，東部一位見多識廣的參議員預測道：「整個達科他准州地區能留住如愛荷華州一樣多的人口。」 在以農業為主的邊疆與山區之間，鐵路為畜牧業帶來了新的市場。在利益的驅動下，牧人擴大了牧場範圍。從德克薩斯州到蒙大拿州的「漫長車程」在邊疆地區已司空見慣。牛仔們在孤單的眺望中發展出一種典型的美國民歌文學。因為羊群破壞了牧牛人的牧場，所以牧牛人與牧羊人之間一直存在矛盾。雖然這雙方都是公有土地的非法侵入者，但牧牛人還是厭惡羊群入侵他們的地盤。 作為西部與西南部鐵路和東部鐵路的交匯地，堪薩斯城突然變得重要起來。位於穩定農業區與平原遊牧區分界線附近的堪薩斯城成了農產品和畜牧產品的便利市場。在那裡，新鮮的牛肉經過包裝加工，通過新鐵路的冷藏車廂運送至各地。東部的農民已經不能滿足城市對鮮肉的需求，而遠西部平原的鮮肉供應商解決了這一問題。 鐵路帶給山區的改變沒有遠西區多。南北戰爭期間，山區吸引了眾多人口開拓營地。後來這些營地得到了擴張，發展得也更為穩定。山區從此變得重要起來，雖然還有很多山谷等著灌溉，很多農田等著耕種。如果沒有農業的發展，美國西部地區不可能獲得繁榮。 19世紀80年代末，人口越來越多，因而需要更多的宅地。在這樣的壓力下，俄克拉何馬誕生了。在大半個世紀裡，印第安部落一直完全占有此地。南北戰爭之後，平原部落也在這裡定居下來。如今，依據《道斯法案》，土地被統一分配給印第安人，原先部落的所有財產一併上交，而廣闊地域則分配給白人殖民者。經過了十年被驅逐與限制的歲月，1889年，俄克拉何馬州向白人移民開放。加斯里和俄克拉何馬城仿佛是一夕之間建立起來的。1890年，俄克拉何馬准州也初具規模，基本穩定下來。 在橫貫大陸鐵路竣工之前，各准州紛紛請求恢復它們州的地位，並為此展示出它們在人口上的優勢。1883年，當亨利·維拉德在俾斯麥為議會大廈奠基時，達科他准州已經有三個界限清晰的群體，最後加入進來的是殖民群體。十年中，達科他准州的殖民者們不斷制訂各種法規並簽署了請願書。國會中的共和黨人為達科他准州爭取申請為州。另一方面，1883年到1889年間，眾議院為民主黨人控制。他們認為沒有理由支持那些可能為共和黨控制的准州，所以就找出各種藉口阻止相關議案通過。發展情況不如達科他准州的蒙大拿準州，以及生產方式還比較落後的愛達荷准州和懷俄明准州，也申請成立為州。亞利桑那准州和新墨西哥准州也加入申請的行列。自1850年起，猶他准州就開始了申請之路。隨著普吉特海灣和斯波坎市人口的不斷增長，華盛頓准州即將迎來加入聯邦的時刻。 鐵路線穿過西部落基山脈 19世紀90年代的俄克拉何馬城 出於黨派原因，民主黨一直壓制各准州的請願。這一情況一直持續到1888年競選，共和黨在美國政府各機構的勢力得到鞏固。從此以後，民主黨再也沒有反對的理由了。1889年，史蒂芬·格羅弗·克利夫蘭總統簽署「綜合」法案，北達科他州、南達科他州、蒙大拿州和華盛頓州終於成立。愛達荷和懷俄明的申請未能獲得通過，直到1890年它們才在共和黨的支持下成立為州。以前無組織的邊疆地區消失了，新州的拓荒者們現在像美國其他地區的市民一樣，享受著臥鋪車廂，讀著手裡的各種月刊雜誌。 1889年到1890年，亞利桑那州和新墨西哥州先後被剝奪了州的資格。因為共和黨控制的國會認為這兩個州受民主黨控制，所以在接下來二十多年的時間裡它們一直以准州的身份出現。有著充足人口的猶他准州因為教會組織的種種行徑也一直沒有被批准為州。聯邦政府想以此控制它。1850年，摩門教在猶他准州興起並發展起來。其他美國人厭惡摩門教徒的一夫多妻制，因而一直反對猶他准州加入聯邦。1882年，猶他准州由一個委員會管轄，從此，一夫多妻將受到懲罰。1890年，猶他准州教會放棄抵抗並且正式廢除了令人生厭的一夫多妻制。為時已晚，猶他准州沒能趕上這一次被政府接納的機會。 1890年，美國適合耕種的土地幾乎全部歸私人所有。1885年至1890年，個人很容易得到公有土地。加之鐵路公司所做的努力，個人很快就占有了這些土地。隨著自由土地的消失，美國開啟了一個新的時期。美國人立刻就注意到了這一點，後來，這一點變得更加清晰。 1912年，美國四十八個州共擁有十九億零二百萬英畝的土地，其中二十九個州十四億四千二百萬英畝的土地被國會劃歸公有土地。1781年和1853年，這些土地曾通過轉讓、購買或者征服的方式劃分出去，現在作為國有資產為國會所管控。到1903年，美國將近一半的公有土地和農田轉移到個人名下。國家則保留了數百萬英畝的土地，但這些土地大都是山區或沙漠，對於西部典型以個人為勞作單位的農民來說並不可用。 1880年，統計學家們意識到自由土地的時代已經過去，開始關注地產管理中的濫用現象。一開始，強迫西部尊重國家土地法是一件很難的事。沒有得到授權非法占有土地的人一直都是統一管理土地的障礙。西部很少有人反對這樣逃避法律管轄的行為，希望以最快的方式將公有土地收至個人囊中。在進行文官制度改革之前，受固有觀念的影響，美國政府要想在這些地區執行土地法的相關規定幾乎不可能。政府必須以正當統一的政策來執行土地管理方案，就像設置土地管理局一樣，技術難度很高。《優先購買權法》《宅地法》和《鼓勵西部草原植樹法案》等都是為了小土地所有者的利益而制定的，但因為在執行的過程中充滿欺詐和勾結而失去了原有的意義。美國政府沒有為那些需要大面積土地的行業制定合法占有土地的條款，導致大量欺詐現象出現。 非法占有土地的現象比比皆是，已經到了無可挽回的地步。畜牧公司得到並守護著所需的一切，用武力趕走「侵入者」。郵政承包商抱怨，他們不敢拒絕的非法附件，使美國郵政偏離了合法的路線。土地基本法反對除美國政府以外的任何土地所有者保留占有的土地。如果美國政府不能或不去干涉，他們將得不到任何補償。 多年來，這種非法占用土地的現象已被關注，又被少數擁有大量資產的英國貴族廣而告之。那幾年，外來地主的土地所有制問題刺激了愛爾蘭人。史蒂芬·格羅弗·克利夫蘭總統上台之後，土地總局局長威廉·安德魯·傑克遜·斯帕克斯大力加強土地所有制改革，並對此信心滿滿。同時，他也經常譴責將這種混亂局面歸結於共和黨的管理不力。出於審查的目的，威廉·安德魯·傑克遜·斯帕克斯停止授予宅地及優先購買權，要求撤銷《優先購買權法》，並成功收回了一些先前因為支持鐵路建設而贈予鐵路公司的土地。 土地總局局長威廉·安德魯·傑克遜·斯帕克斯 接受了土地贈予的鐵路公司聲名狼藉，因為鐵路很少能按照合同簽訂的時間完成，所以按照規定，贈予的土地理應沒收。據估計，贈予鐵路公司的土地達到二億一千四百萬英畝，但現在的問題是到底沒收多少土地。鐵路為西部帶來了人口，鐵路公司的規模也得以進一步擴大。看到這些鐵路竣工，民主黨眼紅起來，因而千方百計地想收回之前贈出的土地。在這場鬥爭中，五千萬英畝的政府贈地被收回。但收回土地僅僅強調了一個事實，即大多數的良田都已流失。 在要求公共土地改革的聲音中，剩餘未被劃分的土地有了新的意義。在史蒂芬·格羅弗·克利夫蘭總統任期的最後，美國農業部得以成立，班傑明·哈里森任命傑里邁亞·麥克萊恩·臘斯克州長為首位農業部長。傑里邁亞·麥克萊恩·臘斯克愉快地接受了這個被喻為「內閣之尾」的職位，表示自己迫切期待能「將這些蒼蠅驅走」，並著手重新整理和科學設置一批相關的管理部門。如果不進行灌溉，大多數的剩餘土地都不能用於耕種。國會進行了大量調查，開啟了公共科學的新階段，實證保護理論開始受到關注。 雖然橫貫大陸鐵路的完工給美國帶來了一系列的問題，如通信系統中存在的問題、西部殖民問題以及公共土地問題，但鐵路本身也賦予美國交通運輸新的意義。格蘭其運動的那些年，人們認為鐵路的性質是准公有，並且需要接受政府管理。1877年，在格蘭其的案例中，美國最高法院允許各州依據法律自主決定運價。即使作為聯運運價的一部分，它們制定的運價偶爾也會對州際商業產生影響。19世紀70年代，人們普遍認為這個問題只存在於地方或部分地區。大多數州先後通過了鐵路法，並且通過《溫德姆和赫本報告》這樣的公共調查以及法律訴訟記錄暴露出特別優惠和折扣的真相，繼而積累了大量鐵路行業數據統計信息。 班傑明·哈里森 在各州鐵路改革繼續深化之前，人們發現美國沒有哪一個州可以恰當、公正地管理州際鐵路事務。亨利·維拉德與傑伊·古爾德以及康內留斯·范德比爾特與科利斯·波特·亨廷頓建立起來的偉大鐵路系統主導著幾乎所有地區的鐵路運輸業，同時引出政府行為有效性的問題。長長的橫貫大陸鐵路必然要穿過幾個州，突顯了州權力與可能出現的問題之間的不對等。鐵路的國家屬性則指向了國家對鐵路的控制。 1873年之後，國會一直想要出台一部州際商務法。1885年，以伊利諾伊州參議員謝爾比·摩爾·卡洛姆為首的委員會做了一項新的調查，並在1886年出具報告，說明了監管與宣傳的重要性，指出聯邦委員會加大取證與賬簿檢查的力度便是最佳途徑。該委員會以及公眾都已經達成一致，認為監管州際商務是國家問題。 1886年，美國最高法院在沃巴什鐵路公司訴伊利諾伊州案中做出新的決議，認可了這一觀點，卻在格蘭其案件中調轉方向，修改了決議。1877年，最高法院曾規定鐵路受國家管理，而各州在其警力的配合下也可以管理鐵路。現在，最高法院堅持履行這一主要承諾，卻宣稱因為這種管理影響到州際運價，所以應由聯邦專門管轄。最終，最高法院規定這些鐵路只能由國會來管理。 州際商業管理並不是政黨方針。兩黨中都有人呼籲對鐵路事務進行管理，而鐵路方遊說團體反對任何政府干預鐵路事務的行為。鐵路擁有者和主管者在接受鐵路事務的准公有性質上比公眾要慢。他們需要面對激烈的反對意見。因為鐵路系統的規模和影響太大，任何小小的舉動都有可能或者實際上影響個人客戶的數量，甚至可以成就或毀滅整個西部地區。隨著鐵路越來越受歡迎，對消除該行業中歧視現象的要求上升到新的高度。 康內留斯·范德比爾特 伊利諾伊州參議員謝爾比·摩爾·卡洛姆 1887年2月4日，《州際商務法》正式成為一項法律。隨後，一個擁有六年任期的五人委員會成立了，並附有限制性條款，規定不得有超過三人以上的委員屬於同一政黨。《州際商務法》禁止導致不公平待遇的一切行為，並賦予委員會調查與干預不公平現象的絕對權力。該法後來做出解釋，撤銷了之前賦予委員會的幾項權力。在1887年至1906年間，州際商業委員會都是管理鐵路問題的核心角色。該委員會的工作，如灌溉與農耕等，都屬於技術性較強的工作，需要向專家諮詢。該委員會的很多職能都是第一次發揮作用，推動著國家行政進行角色轉變。