國富論 · 第三章　論勞動分工受市場範圍的限制

勞動分工的原因是交換，而這種分工的範圍必然受到交換能力範圍的限制，換言之，要受到市場範圍的限制。當市場很小時，沒有任何人被鼓勵去專門從事一種職業，因為他沒有能力用他自己生產的，遠超自己消費的勞動產品的剩餘部分，去交換他所需要的由他人生產的剩餘勞動產品。 有些行業，即便最低級的行業，也只能在大城市進行。例如，一個搬運工在其他地方就找不到工作並生存下去。對他來說，一個村莊太小了，即便一個普通小鎮也很少能大到足以讓他找到穩定職業。在散布於蘇格蘭高地之類的荒涼農村中的獨家住宅和細小村落，每個農夫必須得為他自己的家庭屠宰牲畜、烤麵包和釀酒。在這種情況下，我們甚至很難找到一個鐵匠、木匠或泥瓦匠。要想在二十英里內找到兩個這樣的人，就更難了。由於那些稀稀落落的人家之間的最近距離也有八到十英里，所以他們只好親自動手干大量類似零活。在人口眾多的國家，他們會僱請一些工人來幫忙。農村工人幾乎都要兼任使用同一材料的行業里的各種不同的工作。一個鄉村木匠要干與木材有關的各種工作；一個鄉村鐵匠要干與制鐵有關的所有工作。農村木匠不僅是木匠，同時又是細木工和家具製造者，甚至還是雕刻師、車輪製造者、耕犁製造者，乃至手推車和四輪運貨馬車製造者。鐵匠的工作更加繁雜。在蘇格蘭高地的窮鄉僻壤，就算制釘人之類的職業也不可能有假如他每天能加工一千顆釘，一年工作三百天，照此速度，他每年能加工三十萬顆釘。即便這樣，他一年也不可能售出一千顆，而這僅是他全年中一天的工作量。 與陸運相比，水運為各種產業開拓了更加廣闊的市場。因此，正是在海岸以及通航河道的兩岸，各種產業自然地開始分工，並得以改進。這種改進往往經過漫長的時間才能逐步推廣到一個國家的內地。一輛由兩個人駕馭，八匹馬拉的寬幅貨運馬車，要花大約六個星期的時間，才能運送四噸貨物，往返於倫敦和愛丁堡之間。但是，在大致相同的時間內，一艘由六人或八人駕駛的貨船，可以運送200噸貨物往返於倫敦港和利斯港之間。由此可見，在同一時間內，通過水運，一艘由六人或八人駕駛的貨船可以在倫敦和愛丁堡之間來回運送由100人駕駛， 400匹馬拉的50輛寬幅貨運馬車所能運送的相同數量的貨物。因此，把200噸貨物從倫敦陸運至愛丁堡，最低的費用相當於100個人三個星期的生活費，以及與400匹馬50輛四輪運貨車的損耗相當的費用。然而，若採用水運，相同數量貨物的運輸費用充其量也不過是六人至八人的生活費，載重200噸的一艘貨船的消耗，以及水運保險費與陸運保險費之間的差額。 因此，兩地之間，假如只能選擇陸運的話，那麼除了那些重量輕價格高的貨物，就沒有其他貨物能從一地運至另一地了。這樣，兩地間的商業，就只有現時的一小部分，而兩地間對產業發展提供的刺激，也只有現時的一小部分。如果沒有水運的話，偏遠地區的商業可能就無法進行。有什麼貨物能負擔得起倫敦至加爾各答之間的陸上運費呢？即便有這種貨物，又有什麼輸送手段能使這些貨物安全通過兩地間的眾多野蠻民族的領土呢？然而，現今的事實是，兩地間進行著大規模的商業，通過相互提供市場，為彼此的產業發展給予了很大的鼓勵。 由於水運帶來如此多的便利，所以工藝和產業的改進，最初都發生在水運發達的地方。但這種改進總要隔許久才能推廣到內地。一國的內陸地區，由於與河道距離甚遠，所以只能在鄰近的地方實現商品的流通，而很難為自己的大部分貨物找到長期的市場。所以，內陸地區的貨物銷量，在長時間內，必定與鄰近地方的財富與人口數量成正比。也正因此，它的改良的進步總落後於鄰近地方。在我們的北美殖民地，種植園往往都是沿海岸或通航河流的兩岸設立，很少擴展到離它們很遠的地方。 根據最可靠的歷史記載，首先開化的乃是地中海沿岸各國。地中海是世界上迄今最大的內陸海，沒有潮汐，因而除風起浪涌外，沒有可怕的波濤。地中海由於水面平坦如鏡，島嶼眾多，臨海岸很近，對航運有利。在指南針尚未發明，造船術尚不完美的時期，人們不敢離海岸太遠，而置身於海洋的驚濤駭浪之中，地中海因為獨特的地理環境，而非常有利於航運的發展。在古代，駛出海克力斯之柱（即直布羅陀海峽），長久以來被航海界視為最了不起的功績。就連當時以造船業和航海業著稱的腓尼基人和迦太基人，也是過了許久才敢於去嘗試。並且在很長一段時間內，他們是唯一敢做這種嘗試的國家。 在地中海沿岸各國中，農業與製造業開發最早改進最大的國家，要首推埃及。上埃及將其土地範圍延伸至尼羅河兩岸數英里內；在下埃及，尼羅河分成眾多支流；這些支流，只要略施人工，就可在境內各大都市間、各重要村落間、村野各農家間，提供水上交通通道。這種交通便利，與現今荷蘭境內的萊茵河和麥斯河差不多。範圍如此廣泛便捷的內陸航運，是埃及進步得那麼早的原因之一。 東印度的孟加拉各省，以及中國東部的一些省份，農業和製造業的改進似乎也有同樣久遠的歷史，儘管這種久遠的程度，還沒有得到我們歐洲歷史權威的證實。在孟加拉，恆河及其他幾條大河形成了許多可以通航的支流，其方式與埃及的尼羅河無異。在中國東部各省，也有數條大江大河，它們的支流和水道構成了一個河道網，相互交叉，為內陸航運提供了比尼羅河、恆河，甚至二者加在一起還要更廣闊的領域。值得注意的是，無論古代的埃及人、印度人還是中國人，都不鼓勵與外國進行貿易。他們的財富似乎全部來自內陸的航運。 非洲內陸地區，黑海和裏海以北極遠的亞洲地區，古代的塞西亞，即今日的韃靼和西伯利亞，以及巴伐利亞、奧地利和匈牙利，似乎一直都處於野蠻未開化狀態。韃靼海是不能通航的冰凍海洋，儘管有若干世界著名大河流經韃靼，但因它們彼此間的距離太遙遠，在其國內的大部分地區不利於商業和交通。在歐洲，有波羅的海與亞得里亞海；在歐亞大陸之間，有地中海與黑海；在亞洲，有阿拉伯海、波斯灣、印度洋、孟加拉灣以及暹羅海灣，將海上貿易帶入大陸的內部地區。但非洲卻一個大內海也沒有，境內的內陸河又相距甚遠，很難進行大規模的內陸航行。此外，一國境內，即使有大河貫穿其中，但如果沒有支流，其下游又需流經他國才能注入海洋，這樣的情況下，這個國家也不能有大規模的商業。因為上游國能否與海洋相通，隨時都要受到下游國的支配。多瑙河的航運對巴伐利亞、奧地利和匈牙利來說，沒有巨大的用處，但倘若它們中間的任何一國獨占該河流注入黑海之前的全部航道，情況就會不同了。