地中海與菲利普二世時代的地中海世界 · 五 共同的人文條件：道路與城市，城市與道路1

我們從地中海受氣候條件所規定的狹義範圍進而考察其影響所及的最大範圍，也就是從共同的自然條件進而考察本書下面所要考察的共同的人文條件。共同的人文條件不僅僅是自然的產物，尤其不僅僅是地中海一衣帶水的產物。在人願意作出努力和付出代價的條件下，海域可提供聯繫、運輸、交換、交往等便利；但它至今是並且過去長期是人類必須克服的阻隔和障礙。在遠古時代，航海術可能產生於愛琴海諸島和小亞細亞沿海之間風平浪靜的海區，或產生於附近的紅海。我們對此大概永遠也不會弄清楚。無論如何，最初，在很長一段時間內，人類還沒有征服地中海。後來，船隻才陸續戰勝大海，擴展相互聯繫，並逐漸建立人與歷史緊密結合的地中海整體。我們應該說：這是人類親手建立起來的整體。用我們今天的速度標準來衡量，地中海已只是可供架設空中橋樑的一條普通河流；但人在地中海的共同生活環境，卻仍然要靠地中海人發揮聰明才智和進行辛勤勞動去創造。聯繫地中海各地區之間的紐帶並不是水，而是地中海的各個民族。這一個平凡的道理必須反覆重申，因為有許多公式和圖像往往把人引入歧途。 1.陸路和海路 如果沒有人員的往來和聯繫，如果沒有暢通的道路，地中海也就談不上有統一性。呂西安·費弗爾寫道：「地中海的道路四通八達」2，有陸路和海路，大江和小河，形成一張無邊無際的交通聯繫網（既有經常的聯繫，又有偶然的聯繫），一張恆久的生命傳遞網，一張幾乎有機的循環大網。描繪出這張道路網栩栩如生的形象；伴隨塞萬提斯沿著西班牙小路從一片原野走向另一片原野；一邊航行一邊閱讀商船或海盜船的航海日誌；乘坐大貨輪從維羅納順阿迪傑河而下；帶著米歇爾·蒙田的行李在瀉湖畔的富西納動身，「從水路前往威尼斯」，所有這些都並不重要。3重要的是要看到，這張道路網意味著地區間的關係日趨接近和緊密，甚至可以說，船舶、役畜、車輛和人員的往來促使地中海成為一個整體，從某種觀點來看，促使地中海克服地區間的隔閡，成為統一的整體。整個地中海就是這樣一個運動空間。戰爭、戰爭陰影、習俗風尚、技術、流行病、輕重貴賤的各種材料，地中海的一切事物都隨著地中海的血液流動而被帶到遠方，沉積下來以後，再次被捲走，不停地被輸送，甚至越出地中海的範圍以外…… 如果沒有道路，難道會是這樣的嗎？請看這些在前往阿勒頗路上的沙漠商隊，這些在斯坦布里奧爾（經由馬里查河前往伊斯坦堡的道路）列隊行進的騾馬和駱駝，這些向君士坦丁堡運送被土耳其人在匈牙利俘虜的男人、婦女和兒童的車隊（布斯拜克於1555年曾經見過）。4道路並不僅僅是陸上的通道和海上的航線。沒有必要的歇腳地點，例如避風港、商船錨地、沙漠商隊客店等，也就沒有道路。在西歐，則是孤零零的小客棧和從前的城堡等。這些路邊的宿站（沒有它們，也就沒有熱鬧活躍的道路）往往就是城市。每個行人急匆匆地趕到那裡歇宿，興奮之餘，又深感欣慰。古斯曼·德·阿爾法拉切進入薩拉戈薩時，5就對城內美麗的名勝古蹟，良好的治安，最主要的可能還是對豐富的食品驚喜不已。他接著說：「食品如此價廉物美，幾乎使人有置身義大利的感覺。」尤其是，地中海的道路往往不是從一個村落通到另一個村落——村落似乎故意設在偏僻的或者隱蔽的地方——過路的人因而更加行色匆匆。時至今日，在保加利亞或者安納托利亞旅行的人，還覺得大路兩旁空曠無人，而那些地區的實際情形並不完全如此。6東方的貿易要道——我們不妨想像，它們有點像今天的高速公路——這種橫貫大陸的幹線極少穿過小村莊，而是從一個城市直通另一個城市。 地中海共同的人文特徵就表現為道路縱橫和城市林立。有城市就必有道路，有道路就必有城市：城市和道路是人所創造的唯一的和相同的地域設施。地中海的城市，不管其形狀和建築如何，不管它受什麼文明的培育，都既是道路的創造者，又同時被道路所創造。維達爾·德·拉布拉什在談到美國城市時曾說過這樣的話。7然而，在16世紀，地中海的空間（應該最大限度地擴展它的範圍，因為涉及城市）也廣闊無邊。當時世界上的任何地區都不像地中海那樣有強大的城市網。巴黎和倫敦還只處於現代化的開端。尼德蘭和上德意志的城市（南方的商人和水手促使前者經濟活躍；後者與地中海的光芒交相輝映），再往北去，漢薩同盟的勤勞精幹的城市，所有這些城市，無論它們多麼美麗，多麼活躍，都不能形成一些像地中海那樣的密集而複雜的整體。在地中海，城市的居民點鱗次櫛比，無數小城鎮花團簇擁般地圍繞在一些大城市的四周：威尼斯、熱那亞、佛羅倫薩、米蘭、巴塞羅那、塞維利亞、阿爾及爾、那不勒斯、君士坦丁堡、開羅等。後三個城市更是人滿為患。不是有人說，君士坦丁堡當時已達70萬人口，8是巴黎的2倍或威尼斯的4倍嗎？在這張城市名單中，還應加上一系列小城市。這些城市雖小，卻參加一般的貿易活動，它們所起的作用要比根據人口數量所能推想的更為重要。地中海小城市的繁榮和活躍可以使人懂得，為什麼遠東當時擁有的大城市雖然比地中海的大城市人口更多，更加擁擠，但實際上卻並不形成一個同樣有活力的城市生活網。遠東的城市往往只是把一大群人集合起來，並沒有被大城市的活動帶動而變得活躍起來。人們可以說，這些城市與其說是亞洲經濟組織的一種形式，倒不如說是亞洲人口過剩的表現。9 地中海城市林立是個老生常談的事實，這並不是我們的新發現，但是，我們應該把這個事實同它的後果聯繫起來。道路縱橫和城市林立是地中海典型的人文現象。這個現象統治一切。農業即使還不發達，也以城市為歸宿，並且受到城市的支配，更不用說成就巨大的農業。由於有了城市，人們的生活節奏變得比自然條件所要求的更加急促。全靠城市，交換活動比其他活動更受重視……地中海的歷史和文明，都是城市的業績。費迪南·洛特10在反駁埃米爾-費利克斯·戈蒂埃的觀點11時，把穆斯林的入侵歸因於城市，這是正確的。一切都以城市為終點。地中海的命運往往只取決於一條道路、一個城市對另一條道路或另一個城市的勝利，甚至在16世紀也是如此；那時候，一切似乎都受龐大帝國和領土國家的操縱，而實際上，它們還操縱不了一切。 交通命脈 地中海的道路首先是海路。如前所述，海路主要分布在沿海一帶。在這之後，才是各種各樣的陸路。有的緊貼海岸，從一個港口通向另一個港口，例如，那一系列大路、小徑以及狹窄難行的道路，連綿不斷地從那不勒斯通到羅馬、佛羅倫薩、熱那亞、馬賽，然後經由朗格多克和魯西永，與西班牙的濱海道路相接，前往巴塞羅那、巴倫西亞、馬拉加等地。其他的陸路同海岸成直角，例如尼羅河或羅訥河河谷的天然通道，向阿爾卑斯山脈延伸的道路，從阿勒頗到幼發拉底河或從北非到蘇丹的沙漠商路等。除此之外，我們還得加上一些維克多·貝拉爾所說的「地峽通道」，例如從敘利亞出奇里乞亞門，經陶魯斯山，穿過安納托利亞，然後直接在埃斯基謝希或繞過安卡拉，抵達君士坦丁堡南北向大路。又如大體上由東向西橫穿巴爾幹半島的道路。這些道路中有從薩洛尼卡到都拉斯、發羅拉或科托爾的道路，有從於斯屈普到拉古薩的道路，有從君士坦丁堡到斯普利特的道路（我們將講到這條道路在16世紀末的經濟飛躍）。此外，還有義大利在亞得里亞海和第勒尼安海之間的一系列道路。其中從巴列塔到那不勒斯和貝內文托的道路是南方（經過阿里亞諾山口12）最重要的道路。更往北，有從安科納到佛羅倫薩和里窩那的可以稱為托斯卡納地區貿易幹線的道路，還有從弗拉拉到熱那亞的貿易幹線。最後，再往西，有從巴塞羅那到加斯科涅灣，從巴倫西亞到葡萄牙，從阿利坎特到塞維利亞的橫跨西班牙的大路。當然，這些地峽通道往往同時有幾條。例如在倫巴第和羅馬涅以及托斯卡納之間就有八條路線可供當代人挑選。但是，這八條路線都難行走，因為要翻越亞平寧山，其中最方便的、唯一可供山炮通行的、也是最南邊的一條，是從里米尼經過馬雷基亞山谷直到阿雷佐和桑塞波爾克羅的路線。13 要列舉完全，只要把地中海世界周圍的江河航道補充進去就行了。這些航道中有：義大利北部平原上活躍的水路——阿迪傑河、波河及其支流阿達河、奧廖河和明喬河；14「俄羅斯」的河流，葡萄牙的河流，流經塞維利亞並直到科爾多瓦的瓜達爾基維爾河，15僅僅一半屬於地中海的尼羅河（其大量「渾濁發黃」16的淡水經過三角洲後在大海上鋪展開來），還有真正的地中海河流，如埃布羅河（河上的平底船將遊人和阿拉貢穀物運到托爾托薩），巴倫西亞和格拉納達地區一些河流的下游，17義大利的阿爾諾河下游，台伯河下游（海船可上溯至羅馬）。在台伯河上，一些內河船舶川流不息。它們形狀奇特，船身側面裝舵，翹起的船頭和船尾像梯子一樣，使人可以登上陡峭的河岸。18 圖23 1546年伊比利亞半島的道路網 根據貢薩洛·梅內恩德茲·皮達爾1951年出版的著作《西班牙歷史上的道路網》繪製。地圖上的道路根據胡安·維留加的導遊手冊（1546年梅迪納版）所提到的次數而粗細不同。由此可以得出以下結論：托萊多是道路網的中心和伊比利亞半島上最混雜的城市。主要交通樞紐有：巴塞羅那、巴倫西亞、薩拉戈薩、坎波城。從1556年起成為首都的馬德里，其鼎盛時代尚未開始。 圖24 穿越托斯坎納亞平寧山脈的道路 里米尼通往米蘭的大路，即過去的愛米里亞大路，隨亞平寧山脈的地勢向東傾斜。在半島的這一狹小地區，有很多條同這條大道垂直的、通向佛羅倫薩和盧卡的道路。這給人一種很多道路穿越整個半島的印象。從博洛尼亞通過富塔山口到佛羅倫薩的路，同現在的令人讚嘆的高速公路的走向一致。 這裡使用的文獻資料僅限於列舉從佛羅倫薩和從盧卡出發的橫貫亞平寧山脈的道路。 所有這些道路可以根據埃斯蒂安19、蒂爾凱20和萊爾巴21的交通指南標在地圖上。它們展示出地中海生活的基本脈絡。大體上說來，16世紀的這些道路與促使羅馬時代或中世紀時代的地中海光芒四射的道路相差無幾。但是，不論這個道路網從長期看是可變的或是不變的，它們在不斷地推動地中海的經濟和文明從沿海地帶向外擴散，並決定著地中海的命運。 道路的生命力是在衰退還是在興旺呢？貿易、城市和國家是在擴大還是在萎縮？對各種歷史問題的重要解釋總要涉及有關道路的災禍和事故。在阿爾蒂爾·菲利普松看來22，從公元前3世紀開始，東地中海的直線航行使希臘地區因喪失了中途停靠港的利益而一蹶不振。羅馬盛世末期的國勢衰頹，既由於陸路盜賊猖獗，貿易取道近東進行，造成貴金屬的流失（這是過去的說法），還由於多瑙河—萊茵河貿易幹線的興旺發達——人們最近支持這種看法——損害了地中海海陸交通23。到了公元8、9兩個世紀，地中海的海陸交通為伊斯蘭所掌握，整個活動場所向東移動，使基督教西方世界喪失了地中海道路網的滋養。最後，還是在本書所涉及的這個時代，地理大發現在打開大西洋和世界的道路的同時，在把大西洋與印度洋用海路連接起來的同時，卻切斷了地中海的生路，並且使整個地中海長期貧窮。因此，在我寫本書的第二版時，我更加清楚地看到，道路對地中海是何等的重要。交通運輸是任何一部嚴謹的歷史著作的基礎。然而，道路究竟起什麼作用，卻是很難說明的問題。 古老的運輸工具 從1550年到1600年，在海路和陸路運輸方面，乍一看似乎沒有發生任何重大的革命。船隻、馱畜、不完善的車輛、運輸路線以及輸送的貨物都同從前一樣。水陸交通有所改善，運輸速度有所提高，郵班更有規律，運費略有降低，但這些變化都達不到革命性的規模。證據在於：在16世紀發生了大量政治、經濟變化之後，小城市依然存在。這些二等歇腳站之得以保留，並不是像斯湯達爾所想的那樣，因為大城市以一種少有的寬容，讓小城市繼續生存和完成它們的使命。原因是這些小城市還有用處，特別是大城市還離不開它們，正如人們在旅行途中不能不在驛站換馬，不能不在客店歇宿一樣……這些歇腳點的存在與路程遠近、平均車速、航行期限有關。在技術還很落後的16世紀，以上情形幾乎沒有發生什麼變化。當時人們仍然使用很古老的道路（羅馬在16世紀一直靠它過去全盛時期的道路生活24）和噸位很小的船舶（遠洋巨輪很少超過1000噸）；陸路運輸主要依靠馱畜，而不是車輛。25在菲利普二世時代，車輛並非尚未問世，但其發展——如果說它們從1550年到1600年有所發展的話——卻很緩慢，簡直微不足道。我們可想到這樣的情況：摩洛哥在1881年還沒有車輛；26隻是到了20世紀，車輛才出現在伯羅奔尼撒半島上；正如J.L.茨維傑奇在談到19世紀的土耳其時所說的，車輛的出現總是意味著道路的翻修或新建，甚至幾乎意味著一場革命。27 我們不要急於先下結論，16世紀的西班牙還不是一個鈴聲叮噹的騾車國家。義大利也還沒有在浪漫主義時代名聞遐邇的「出租馬車」。無論是在這裡還是在那裡，我們見到一些馬、騾、黃牛或水牛拉的車子（這些車子或者多少有所改進，或者還很原始）。一些車輛在斯坦布里奧爾大道，布爾薩原野，28在君士坦丁堡地區（非洲人萊昂看見過這些車子）29，在布倫納30地區以及在幾乎整個義大利慢吞吞地行駛。在佛羅倫薩四周，葡萄酒桶由車輛運輸。31塞萬提斯曾經嘲笑過巴利亞多利德的車夫。32阿爾貝公爵1580年入侵葡萄牙時，33安排了許多小車為他的軍隊服務。1606年，菲利普三世的宮廷從巴利亞多利德遷往馬德里，搬遷工作就是用牛車完成的。34 因此，在大城市附近，總有大批車輛跟在軍隊後面從事運輸。但在別的方面又怎樣呢？1560年，人們打算將阿普利亞的穀物從陸地運往那不勒斯，而不照例在海上運輸，以免從南部進行環繞義大利半島的航行。但是，這必須在城市與產糧區之間實行馬車運輸。為此，菲利普二世致函那不勒斯總督阿爾卡拉公爵稱：「盡力修整從阿普利亞到阿斯科利附近的各條道路，這就是我們所要做到的事情，以使人們能夠像在德意志或其他地方一樣使用馬車運輸，讓穀物通過這些陸路運到那不勒斯。」35其所以如此，這是因為大車在德意志已廣為應用，但遠沒有征服義大利南方。即使在16世紀末，大車似乎已經占據了從巴列塔到那不勒斯的橫貫道路，36但1598年和1603年的官方報告表明，貝內文托城為發展陸路運輸，曾提出了一些修建計劃，這些計劃恰好證明道路還很不完善，沒有完全修好。37就是在法國，可供車輛通行的道路在16世紀末也還不多。38在廣大地區，占首要地位的還是馱畜。到了17世紀和18世紀，令歐洲讚賞的奧斯曼帝國的道路網只是些寬不過3尺的鋪石路，供騎兵通行。兩側供畜群和行人使用的土路卻比鋪石路寬了10倍。39在這種背景下，沒有或幾乎沒有大車…… 1600年左右的運輸以陸路居多嗎？ 然而，儘管路況很差，運輸卻仍在進行，甚至在16世紀末還有所擴大。人們注意到，作為運輸發展的原因和結果，騾子的數量相當普遍地增加，至少在歐洲的各個半島上是這樣。在西班牙，查理五世時代一位名叫阿隆索·德·埃雷拉40的農藝師把這個情況看成是場可怕的災難；在義大利，特別是在那不勒斯，為了挽救養馬業，必須禁止那不勒斯的富人用騾子拉車，否則給以最重的懲罰；41在賽普勒斯，從1550年以來，飼養馬騾和驢騾已引起了馬匹的災難性的減少；42在安達盧西亞，必須採取一些嚴厲的措施來保護馬匹；43在巴爾幹半島，1593至1606年土耳其與神聖羅馬帝國進行戰爭時，基督教徒繳獲的戰利品中就有騾子。44阿埃多也提到一個摩爾人騎著騾子從阿爾及爾前往舍爾沙勒。451592年，人們把一些馬騾從西西里島送往拉古萊特去幹活。46 16世紀，騾子的成就是無可爭辯的，儘管各國政府以戰爭時期的需要為名強烈反對。這個成就在地中海似乎與伊麗莎白時代的英格蘭馬匹（用來耕地和運輸的馬匹）的大量繁殖具有同樣的重要性。47正像德·埃雷拉所解釋的那樣，從各地情況看，騾子在西班牙不僅是一種農具。它還是出色的運輸牲畜，飼養簡單，又吃苦耐勞。興趣廣泛的拉伯雷在《巨人傳》第四部中寫道：「騾子比起其他牲畜來更強壯且不那麼嬌嫩，耕作時卻更有耐力。」德·埃雷拉認為，在60萬頭耕地用的馬騾中，有40萬頭在西班牙被「騎兵部隊」使用。48請讀者把它理解為用它們來運輸。誇張一點說，人們可以根據18世紀在西屬美洲和葡屬美洲發生的事情為範例，來想像騾子的成就。當時在美洲，無數的騾車隊為人類征服了荒無人煙的地方。 另一個問題是：騾子是有損於海上運輸的陸地運輸興起的原因嗎？ 愛爾巴倫加是科西嘉海岬的一個大鎮，一半建在水上。在一段時間內，這個大鎮幾乎成了一個小城市，其任務就是確保幾艘貨船環繞海岬的航行。到了17世紀，島上開通了一條陸路。由於路程較短，陸路很快勝過了水路。愛爾巴倫加也就很快衰落下去。49這個小例子必要時可提醒人們注意，對於陸路在同水路的競爭中預先已經輸定的說法，不能輕信。 這種說法是不對的，至少在傳遞消息和信件方面，主要還是使用陸路，只是在特殊情況下，才使用水路。就貴重商品的運輸而言，這種說法也不正確，因為陸路（這無疑是一種奢侈）並非不能承擔這些商品的運輸。例如，16世紀末，那不勒斯的生絲通過陸路運往裡窩那，再從里窩那仍然通過陸路運往德意志50甚至尼德蘭51。從1540年到1580年，翁斯科特的絲毛嗶嘰也通過陸路朝著相反的方向運到那不勒斯。在那裡，有60多家專門商店負責轉銷這些商品。52 16世紀末，陸路的決定性的復興終於在地中海的東部出現。曾經以各種海上貿易（有短途的，也有長途的，黑海貿易長期在遠程貿易中占一席之地）為生的拉古薩，在16世紀的最後幾年裡，放棄了這些生意，蜷縮於亞得里亞海一隅之地。這絕不是因為巴爾幹半島的皮革或羊毛不再運往拉古薩，而是因為從那時起，這些貨物已經通過陸路運到比新帕扎爾這個大驛站更遠的地方去了。這些陸路取代了水路。同樣，在17世紀，位於小亞細亞陸地頂端的士麥那53大走鴻運，這部分地說明了陸路的勝利。因為士麥那截奪了阿勒頗的部分貿易（特別是來自波斯的貿易），可能還因為士麥那把同西方進行海上交易的始發站更向西推進了。 以上變化對幾位威尼斯學者講述的有關斯帕拉托的事作出了解釋，因為這與土耳其發生的某些事件緊密相連。54威尼斯在巴爾幹半島的另一側擁有許多瞭望哨和城市，此外還保持兩項有利的貿易關係。第一項是同科托爾的貿易。每年冬天，威尼斯通過科托爾組織同君士坦丁堡和敘利亞的驛傳業務。另一項是同威尼斯市政會議屬地之外的納蘭塔小港灣的貿易。沙漠商隊把巴爾幹半島的羊毛、皮革和活牲畜運到這裡後，又由大批小船轉運到威尼斯去。烏斯科克人的海盜行徑給納蘭塔到威尼斯的貿易帶來嚴重的損害，後來，拉古薩和安科納又無視威尼斯對納蘭塔到威尼斯航線的壟斷要求，竭力進行競爭，企圖取而代之。因此，從1577年起，尤其在1580年以後，威尼斯逐漸重視米歇爾·羅德里蓋提出的計劃。這位在威尼斯定居的猶太人據說才智卓絕，他建議在斯帕拉托（該城市當時已經衰落，但擁有良好的海港，並與巴爾幹內地相連）設置中途停靠港，並對斯帕拉托到威尼斯的航線實行護航。但是，由於一位有影響的元老院議員萊奧納多·多納托竭力反對冒險從事，這些計劃在1591年以前未能實現。這是尼科洛·孔塔里尼講述的，並且是可能的。人們可以想到，直到1591年之前，威尼斯並不急於這麼做。 但是，以上方案被採納後，很快就取得巨大成果。威尼斯人在斯帕拉托修建了一個新城市，擁有海關、倉庫、商檢所以及人員免疫隔離的醫院，「因為在土耳其地區，疫病流行十分頻繁」。威尼斯人還修復了城牆和城防工事。在土耳其人方面，孔塔里尼接著說，他們整頓了通向斯帕拉托的道路，確定了往返運輸的固定日期，商人能夠成群結隊地上路，「他們把這稱為沙漠商隊」。達爾馬提亞中途停靠港很快就變得財源興隆。隨著海盜搶劫逐漸猖獗，新開闢的陸路把遠方的商品吸引過來了。原來從海上運輸的敘利亞、波斯和印度等地的貨物在陸地長途跋涉運到斯帕拉托。這件事本身幾乎是一場道路革命。孔塔里尼敘述道：「因此，絲綢、各種香料、地毯、蠟、羊毛、皮革、羽紗、棉布以及東方國家為男人生產或製造的所有物品，都開始從斯帕拉託運到威尼斯。」55威尼斯則從原路運回金銀絲錦緞。大型雙桅商船（比以前從威尼斯開到南安普敦56的船吃水較淺，船身較短，但保護得很好，能夠對付烏斯科克人的海盜船）在斯帕拉托和威尼斯之間從事短途航運…… 威尼斯的競爭者和對手因此懂得，要想打擊威尼斯，必須打擊斯帕拉托。從1593年夏天起，面對新聯繫在過境貿易中的競爭，拉古薩人向土耳其人展開了誹謗攻勢。1593年5月，拉古薩派駐波士尼亞帕夏的使節奉命詆毀威尼斯的行為，並說明「威尼斯人的全部目的和企圖是要把土耳其人和土耳其大君的其他臣民吸引到這個港口來，以便利用某次戰爭的機會征服、控制他們……」1596年，57克利薩發生了騷亂（烏斯科克人使用奸計，一度占領了土耳其的這個小要塞，土耳其迅速收復了該地，但因進行匈牙利戰爭需要投入重大軍事力量而受到牽制），神聖羅馬帝國和教皇企圖把威尼斯拖入對土戰爭，達爾馬提亞的威尼斯領地也由於克利薩戰爭出現了動亂。就在那時，那不勒斯總督奧利瓦雷斯伯爵企圖在斯帕拉托煽動叛亂，至少是企圖在那裡策劃陰謀……克利薩戰爭這一年，給威尼斯帶來了一系列不安，為斯帕拉托中途停靠港造成了無數困難。上述情況充分表明，從陸路控制黎凡特貿易，對威尼斯來說具有多麼重大的意義。58 這是因為陸路聯繫將長期維持下去，而不是短暫的成功。斯帕拉托成了達爾馬提亞和威尼斯之間重要的聯絡站。在這方面，我們有幾個統計數字可以說明：1586年至1591年，每年平均往來貨物11000包；1592年至1596年16460包；591614年至1616年為14700包；1634年至1645年15300包。60顯然，這裡所說的「包」並不是正規的計量單位，而且這裡顯然也沒有把斯帕拉托本身的貿易從達爾馬提亞同威尼斯的整個貿易中分出來（然而，「五賢人」在1607年7月曾經談到，斯帕拉託過境的貨物達12000包，現金不計算在內61）。文獻資料還指出，沙漠商隊的馬匹數以百計。大批商人（甚至有的來自布爾薩62）湧向威尼斯。他們當中有亞美尼亞人、猶太人、希臘人、波斯人、瓦拉幾亞人、「博格傑阿納」和波士尼亞人63。威尼斯注意維護與近鄰的聯繫（例如1607年夏天，斯帕拉托因瘟疫流行，市場蕭條）64，加強對摩里亞的貿易，這一切都表明，與巴爾幹人的聯繫業已穩定，不再是一種權宜之計，而是一種永久性政策。 至於斯帕拉托被占領的各種確切原因，海上行劫——烏斯科克海盜，基督徒海盜和穆斯林海盜——應負主要責任，這是不容置疑的。尼科洛·孔塔里尼在他的《歷史》一書中明確指出，地中海上盜賊蜂起，決定了海港的繁榮。65但是，海盜船不是造成這種繁榮的唯一原因。他還說，陸路受到越來越多的和異乎尋常的歡迎，這可能有，而且應該有其他原因。在運輸量增加和運費上漲的情況下，整個經濟形勢發生了徹底的改變，陸路的發展涉及一個成本問題。為什麼與成本有關？運輸安全在這裡起著作用；我們可以看到，在16世紀末，海上保險費的出現對威尼斯的船隻極其不利，儘管船員的工資很低，船租也很便宜。66此外，還應該考慮到，土耳其地區沙漠商隊的運輸費用大概相當低廉，那裡的物價在16世紀雖在上漲，但上漲幅度遠比西方遲緩。67我們的同行——土耳其歷史學家——已隱約看到了這一點。68 關於16世紀末和17世紀初巴爾幹地區陸路運輸的日益活躍，證據確實不少。就拉古薩而言，1590年至1591年間（斯帕拉托發達興旺的前夕）69一些商業文書可以表明，同內地的貿易十分興盛。拉古薩在城郊為土耳其商人修建一個新市場，同樣也說明問題。此外，人們還注意到，1628年在港口的一端建立了一個更加寬敞的檢疫所。70此事本身固然微不足道，但加上其他一些情況，人們就會聯想到，這些陸路往來取代了或至少減少了東方與義大利之間的遠洋運輸以及在敘利亞或在埃及的停歇。陸路往來促使黎凡特的商人和商品進一步湧向西方。設在威尼斯聖焦瓦尼街的「土耳其商館」於1621年開業。71與此同時，還有大批猶太商人和土耳其商人前往拉古薩。72根據約爾佐·塔迪克的見解73，如果說17世紀特別在義大利，另外還有巴爾幹半島，瘟疫再次抬頭，這與陸路運輸的復興可能有著因果關係。 陸路本身存在的問題 巴爾幹半島興旺發達的陸路運輸所提出的問題，是遠不能用其本身的具體事例立即加以解決的，這裡既有經濟結構的問題，也有經濟形勢的問題。這些問題雖然在16世紀末才逐漸明朗，但它們在早先已經存在，而且在以後還會再次出現。運輸工具的競爭在任何時代始終存在。然而，作為研究近代初期的歷史學家，我們常常錯誤地認為海洋或江河占優勢，而且穩占優勢。一條陸路只要被一條水路從背後包抄，我們立即就會說，它註定要消失或衰敗。其實，車輛和牲畜具有頑強的生命力，不會輕而易舉就被淘汰。 因此，不可否認，德意志地峽繁榮的原因之一正是在15世紀之後馬車運輸的加快及其現代化。勒內·多埃阿爾甚至確信74，15世紀末和16世紀初安特衛普陸路貿易的興旺是由於車輛的推廣，因為安特衛普當時與德意志以及與更遠的義大利或波蘭等地的緊張急促的生活連在一起……安特衛普的興起，與前幾個世紀布魯日在「海上」的興起完全不同，布魯日當時是地中海人向北進行的征服性航行的一個普通中間站。此外，從北歐到地中海，海路與陸路之間的競爭和共處十分明顯。雙方的分工情況即使不總是，至少經常是這樣的：一方運送重貨和便宜貨；另一方運送輕貨和貴重貨。75而且，在我們看來，這些競爭比在巴爾幹半島更加明顯，角逐的場所也更寬廣。與我最初的看法相反，我不再認為，大西洋的海路以及北歐船的「南下」，會在16世紀末一下子就使德意志和法國通向地中海的大路永遠失去價值。威爾弗里德·布魯萊茲在他的關於安特衛普法伊萊公司的書中對此進行了論證。他寫道，1574年至1594年間，法伊萊公司在同義大利進行貿易時，十次有九次要在海路和阿爾卑斯山脈道路之間進行選擇。舍此逐彼的決定不是隨便就作出的，總要經過精密計算，衡量利弊。陸路自然並非毫無不利之處。但相對而言，陸路比較可靠，而且其平均利潤（16.7%）超過遠程海路提供的平均利潤（12.5%），後者的波動幅度很大，從零（甚至賠本）到200%。可見陸路更加穩妥（其最高利潤達300%）。76 顯然，這裡說的是運輸奢侈品。沒有任何事實表明，從整體上來衡量，大西洋運輸的商品多於縱貫歐洲南北的陸路（重量肯定超過後者，但在價值方面，就值得商榷了）。不管怎樣，在從伊斯坦堡到斯帕拉托，從漢堡到威尼斯，或者從里昂到馬賽這幾條路線上，陸路交通始終十分活躍。可能只是在17世紀，由於北方船舶的發展，海上保險的普及和一些實力雄厚的貿易公司在北方相繼成立，海洋才占了優勢。 以上的一般性見解具有重要性。它們雖然未能事先解決我們就地中海提出的問題，但對這些問題作出了一些說明。 威尼斯的雙重見證 人們肯定能從以上的論述得出這樣的結論：在16世紀的下半葉，陸路運輸有所增加，一些業已廢棄的道路得到了恢復。有待弄清的是同一時期的海運情況如何。看來，海運並沒有因陸上貿易的增加而減少。恰恰相反，海陸運輸始終保持著某種平衡，推動著運輸的全面增長。 這一點從威尼斯的實例中可以看到。隨著斯帕拉托的崛起，或者在更早一些時候，威尼斯的船隊已經明顯地大大減少。這肯定是促使人們認為威尼斯已經衰落的因素之一。多梅尼科·塞拉把威尼斯的衰落時間定在1609年前後。77阿爾貝托·特南蒂則認為1592年已有衰落的前兆。他們可能過分悲觀，因為，事實上，從多梅尼科·塞拉自己提供的數字來看，威尼斯港的海運量至少到1625年一直保留著原有的水平。例如，從1607年到1610年，年平均運輸量為94973包（其中約15000包來自達爾馬提亞諸港和巴爾幹各條道路）；1625年為99361包；1675年為68019包；1680年為83590包；1725年為109497包。由此可見，當時必須由外國船舶來彌補威尼斯船隊運輸能力的不足。這正是阿爾貝托·特南蒂考證的結果。78特南蒂查閱了安德烈·斯皮內利和季奧旺·安德烈·卡蒂的海難登記冊，這兩位威尼斯公證人是海運專家，幾乎所有海運客商都去他們那裡辦理公證。每當海難發生，有關各方便來登記海難保險，以便索取賠償。在關鍵性的18年（1592—1609年）里，即兩個世紀的接合點上，海難事件竟達1000多起，其中大約660起（差不多每年37起）是沉船事故或海盜襲擊，其餘的屬於嚴重程度不同的海損事故。 這次調查的範圍之廣是少有的，它既證實了我們所知道的威尼斯海運業的衰落，也證實了到達威尼斯的北方船舶（有的在西地中海往來，有的已參加黎凡特地區的運輸活動）數量不斷增加。我們的確可以說，威尼斯的海上事業衰落了，但我們這裡還應看到威尼斯港口的運輸總量並未下降。一個異常的細節值得注意：在這些艱難的年代裡，保險率沒有變動，79至少威尼斯的船舶在1607年以前始終是這樣。80二者必居其一：或者是我們的計算出了錯，或者是控制著威尼斯保險業的熱那亞商人和佛羅倫薩商人——操縱金融的行家裡手，真正的「院外活動集團」——不把自己的利益放在心上，純粹出於慈善而對貨物、船隻和航運提供保險。我們且假定——這個假定幾乎是合理的——平均保險率為5%。承保人為使其損失和收益正好相抵，必須有20次順利航行才能彌補一次完全的事故。在這種很粗的計算中，船舶被看成彼此相等，第21艘船的災難才被認為是完全的事故。這顯然是過於簡單化了。首先，對於承保人一方來說，從來沒有完全的災難，因為承保人是再保了險的，這是第一點；打撈回來的貨物歸承保人支配，這是第二點；如果要賠償受害者，他對應付的保險總金額一般可以打折扣，這是第三點；最後第四點，如果損失與收益正好相抵，他總能從保險期間收取的保險費利息中得到好處。這些情況使得問題複雜化了，但不一定使問題難以解決……總之，這正是我們想要說明的。以許多次順利的航運來補償海難的想法並不荒謬……一方面是損失了37艘船，另一方面每年有著740次（？）航行。81總而言之，威尼斯港可能比人們通常設想的更加活躍，在人們認為多災多難的16世紀末，航運沒有絲毫衰退。1605年，威尼斯擁有的大船剩下27艘，這是事實。82但是，如果小船和大船之間的比例與其他地方相同的話，威尼斯大概擁有200多條小船（10比1）。不管怎樣，在停泊的船隻清單（從1598年9月1日至1599年9月1日）83中，我數了一下，大約有46艘威尼斯的大商船，此外還有些較小的船舶。毫無疑問，這張1598—1599年的清單只記錄了200次付款，但是，每次付款並不僅僅表示一次航行，而且小船是免除付款的。如果對這方面的研究，即使是對細節的研究，能有所突破，爭論的問題也就迎刃而解。問題是：記載下來的一次付款表示幾次航行呢？但是，從現在起，面對著巴爾幹半島大路的日益增加的活躍景象，把亞得里亞海和地中海想像為暮氣沉沉，處於懶洋洋、空蕩蕩的狀態，這恐怕是不恰當的。相反，我認為，16世紀末的地中海運輸量相當可觀。據說海上行劫十分活躍。海盜活動又靠什麼維持生存呢？在拉古薩，當地船舶的數量無疑是減少了，但一查這個小城市的行政檔案，就會發現一個英格蘭人、一個馬賽人、甚至還有一個加泰羅尼亞人曾來過這裡，這個加泰羅尼亞人肯定是船老闆。84外來的船隻代替了當地的船隻。 關於水陸兩種交通之間競爭的問題，我們不忙作出誰勝誰負的結論，至少就16世紀而言是如此。經濟繁榮使各種運輸同時發展。我們也應該相信，兩種交通的既得地位大體上保持不變。至少各自的運輸總值保持不變。 關於陸路運輸與海路運輸的競爭，威尼斯為我們提供了另一個檢驗場所。1588年至1606年期間由地中海西部——請理解為西班牙——運抵威尼斯的大包羊毛，其貨物清單被偶然保存下來。85直接從海上運來的羊毛同經由義大利陸路運來的羊毛區分得一清二楚。從海上運來的羊毛，幾乎完全免稅，這對海運的發展是個促進。承運這些羊毛的都是荷蘭船。然而，儘管荷蘭船隻性能優良，並享有免稅的優惠，經由熱那亞再轉道里窩那的陸路卻久盛不衰，並在競爭中占了上風。為什麼呢？原因不難被猜到。首先，有習慣勢力和既得利益的影響。我們知道，西班牙的主顧是熱那亞人和佛羅倫薩人；從坎波城到佛羅倫薩，正如西蒙·魯伊斯的信件所證實的那樣，86有一條往返的付款路線（實際上是遙控的信貸路線），威尼斯商人購買羊毛時延期付款（請理解為記在威尼斯的賬上）；選購羊毛先在佛羅倫薩進行，然後再在威尼斯進行。佛羅倫薩的中轉站作用說明，在16世紀末，陸路交通十分頻繁，運到威尼斯的羊毛總量相當可觀，這與佛羅倫薩毛織工業的過早衰落造成原料外流，有著相輔相成的關係。 以上情形是個很好的例子，但僅僅依靠這個例子，雖然還不足以完全解決問題，不能說明海陸兩類運輸的競爭沒有鬆動的餘地，也說明不了對力量消長起作用的各種複雜因素。然而，相互關係中的結構穩定性卻可以猜測出來，並且可以作為一種假設留待今後研究。 交通與統計：以西班牙為例 另外一個範圍更廣的例子，是被一系列海陸關卡團團包圍的卡斯蒂利亞。這些關卡分布在沿海一帶或陸地邊境，有的甚至深入卡斯蒂利亞內陸。陸地港口或稱旱港，分布在納瓦拉、阿拉貢和巴倫西亞的邊境，共有39個關卡，控制著通往卡斯蒂利亞的各條大小道路。高地的關卡在納瓦拉和阿拉貢的邊緣地帶；低地的關卡監視著與巴倫西亞的貿易。葡萄牙的港口共46個（其中有些不很重要），控制著葡萄牙的各個陸上門戶。在沿著加斯科涅灣的和從巴倫西亞海岸到葡萄牙的這兩條海岸線上，一方面有海上什一稅，它原屬卡斯蒂利亞總督的後代徵收，1559年時收歸王室所有；87另一方面有各種雜稅，統稱塞維利亞商品貿易稅。後一種稅制早在摩爾王國時代就已經存在；所有經海運進口的貨物有時在位於內陸腹地的關卡，但更多的還是在一系列海港（如塞維利亞、加的斯、桑盧卡爾—德巴拉梅達、聖瑪麗亞港、馬拉加……）接受檢查和照章納稅。在這些老稅之外，又增加了「西印度商品貿易稅」，只針對來自美洲的或運往美洲的貨物。 卡斯蒂利亞處在關卡的包圍之中。拉蒙·卡蘭德88和莫代斯托·烏洛阿89最近經過研究發掘出來的有關錫曼卡斯的大量文件和數字，顯示出這些關卡的情況。我們因此就有了衡量海陸兩種交通的天平嗎？有，也沒有。說有，是考慮到材料的相對連續性和廣泛性，各種差錯在大範圍內相互抵消。說沒有，是因為卡斯蒂利亞的稅務機關往往把數字搞錯或縮小，尤其因為在這裡被請來充當見證的卡斯蒂利亞在評判中偏向大西洋一方，全力向大西洋靠攏，卻把背對著地中海。不管怎樣，我們對這些文獻資料所要求的，將只是提供一些數量級和進行一些比較。 第一個結論是：貿易額——以及稅金——大大增加了。一、如果以1544年「西印度商品貿易稅」的收益為100，那麼1595年至1604年期間的年均收益則達到666，即在50年內增加了六倍多。於蓋特和皮埃爾·肖尼的研究也證實了這種增長。二、拿塞維利亞商品貿易稅來說，以1525年的收益為100，1559年則達到將近300；1586—1592年達到1000；1602—1604年則達到1100（數字可能有所誇大）。90三、就海上什一稅而言，以1561年的收入為100，1571年達到300多；1581年為250；1585年為200，1598年為200多一點。顯然，正是在西班牙南部，人們感覺到並預感到16世紀海運的蓬勃發展。四、旱港：以1556—1566年為100，1598年就是277。五、葡萄牙港口的發展較慢，以1562年為100，1596年是234，但那裡的走私極其突出。 可是，如果要對陸上與海上進出口關稅的增加情況進行比較，鑒於各個系列的運輸距離長短不一，應該把指數100定在1560年左右。就在這一年，陸路運輸的稅收為3800萬馬拉維迪，整個海上運輸的稅收為11500萬，兩者的比例是1∶3。如果從1598年左右重新開始計算，結果將分別是9700萬和28200萬，比例仍保持1∶3。從結構上說，16世紀後50年內卡斯蒂利亞的交通運輸關係沒有任何變化。如果用圖表顯示，一切都以同一速度，按照同一傾斜度發展。這比我們前面所舉的例子，更清楚地提出了兩種交通運輸之間的某種相對平衡。總的說來，它們之間的比例沒有很大的變化。 用長時段的眼光看此雙重問題 我們不能從發生在一時一地的個別例子中得出結論，更不能由此及彼地把例子加以推廣。通過孜孜不倦的研究，我們所要了解的既不是海陸交通的確切運輸量，也不是它們的數量演變或比重演變。問題的解決將以進行一次廣泛的調查為代價。這種調查並不局限於本書所敘述的50年，而要涉及幾個世紀，至少是從15世紀到17或者18世紀，而且也不局限於地中海，儘管地中海已經十分廣闊、十分繁雜。赫爾曼·旺代爾·韋91的富有魅力的假說很好地概括了這場爭論的實質。隨著15世紀的到來，歐洲和地中海可能只是在威尼斯和布魯日之間經歷了海上運輸的飛躍發展。不過，僅僅在16世紀，這種外部的衝力才使「橫貫大陸的」經濟活躍起來，陸路和海路都被捲入同一次飛躍之中。到了17世紀，經濟雖然依舊活躍，卻又重新局限於沿海地區。在下一個世紀，一切——陸地和海洋——又重新同步發展。 我認為，發展很可能是遵循這些節拍進行的。不管怎樣，它們可以為我們的調查研究劃定範圍。在我們研究的16世紀，海陸交通機會均等。根據這個先驗的假設，人們可以設想，在16世紀，航海的發展大體上應該與已知的陸路進步相一致，反之亦然。只是在15世紀，義大利人才單方面發展海上運輸；在17世紀，又有荷蘭人的海上崛起。如果這種假設是正確的話，各個地方性的調查應該加以證實。但是，這種周期性的運動並不同時在各地明顯地出現。荷蘭人的崛起顯然未能消除某些陸路的活力，甚至它們的飛躍發展。在「五賢人」921636年5月8日的記載中，人們可以讀到，「許多海運商品開始經陸路從日內瓦運到里窩那來」。所以，即使在1636年，陸路在有些地區仍然保持自己的地位。除非掌握確鑿的證據，我們不能相信那些簡單化的一般公式。 2.船運業：載重噸位與經濟形勢 我們了解地中海數以千計的船隻的名稱、大概的噸位、載貨情況和航行路線。然而，要得心應手地使用大量證據，並講出道理，並非易事。讀者應該對我們多加包涵，首先請原諒我們把觀察的時間範圍大大擴展，經常從15世紀起到17世紀止，其次還要原諒我們把大西洋同地中海聯繫在一起——這是我們第二個慎重的地方。這些出乎意料的做法，以後會被證明是正確的；為使論證條理分明，這裡必須先確定三四條規則。 第一，地中海的航行與大西洋航行並非截然不同。航行路線、保險率和往返周期各不相同。但使用的工具，即風力推動的木船，都受同樣的技術限制。船身、船員、船帆和船速都不能超過一定的限度。另一個共同之處是：在大西洋上出現的新型船舶，同樣會迅速在地中海上見到。威尼斯擁有幾種船舶類型，輕易不願改變。然而，在15世紀末，從馬林·薩努多年輕的時候起，便有了小噸位的快帆船；在16世紀末以前便有了大帆船和摺疊帆船。在這個時期，甚至土耳其人也使用大西洋型的大帆船93。據一位德意志旅行者施魏格說，他在1581年在伊斯坦堡等地曾親眼見過這種類型的船舶，這是當時最大的載貨船。94 第二，在大西洋和地中海，小噸位船舶一直起著主導的、壓倒一切的作用。小船裝貨迅速，有風就能揚帆起航。它們是海上的無產者，經常提供廉價服務。1633年6月，兩個嘉布遣會修士從里斯本返回英國。一艘運載鹽和檸檬的翁弗勒爾船（載重量為35噸）的船主主動表示願意以每人8英鎊的價錢把他們帶到加來。951616年4月，當威尼斯大使皮耶羅·格里蒂啟程前往西班牙時，他寧願在熱那亞乘普羅旺斯的雙桅簡易小帆船。事實上，他希望早點動身，並為他的家屬在一艘駛往阿利坎特96的大船上訂了票。R.P.比內1632年曾寫到，這種雙桅小帆船「是所有划槳船中最小的一種」。97 由此可見，小噸位的船占絕大多數。它們的名稱因港口、地區或時代而異，例如亞得里亞海的「格里皮」、「馬拉尼」或「馬爾奇利亞納」、普羅旺斯的雙桅小帆船或單桅三角帆船等等，在港口統計表中有時就簡稱小船。這些載重量大大低於100噸甚至低於50噸的小船，使大西洋和地中海活躍起來。據巴倫西亞從1598年至1618年的統計，98大小船隻的比例是1比10。據說威尼斯1599年99有31艘船（即31艘大船），人們因此可以設想，當時四周的小噸位船該有幾百艘之多。 第三，必須承認，我們對16世紀的船舶噸位了解不多，對船舶的平均噸位了解更少，因而即使知道進出港口的船舶總數，卻算不出總噸位。我曾經根據安達盧西亞各個港口的統計，提出平均載重為75噸。100這個數字可能偏高。但不管怎樣，現下指出的噸位數都不確切，因為專家們是根據船的大小（高、寬、長等）來估計噸位的。當一艘船租給某個國家時，它的載重量肯定有點誇大，這在西班牙租船時是公開允許的。但是，就算有關各方都很誠實，那也要把「薩爾馬」、「斯塔拉」、「波特」、「坎塔拉」、「卡拉」等載重單位折合成我們目前使用的度量單位。我們在這裡會遇到一些圈套。這比把名義價格換算成若干克銀還更加麻煩。16世紀塞維利亞的船隻一下子就減少了「名義」載重量，使於蓋特·肖尼百思不得其解。我曾查閱過法國領事館的文件（A.N.系列B—3），這些文件記載了18世紀法國貨船抵達一系列外國港口的情況。有好幾次，同一艘船——同一船名，同一船主，航線和貨物也完全一致——在不同港口、不同領事館正式文件上所記載的噸位卻有所不同。總之，由於上述情況所帶來的種種不便，我們只能停留於大概的估計。 第四，最大量的見證材料涉及大船和巨輪。我們這裡不談載重量在100噸左右的不大不小的船，而是考察載重量高達1000噸甚至2000噸的艨艟巨艦。西班牙的港務監督一般對30來噸的布列塔尼小船或對最多只能載運10來匹馬的快帆船（例如，1541年討伐阿爾及爾時就曾大量使用101）發布禁止出港的命令。他們看中的是大船，而大船實際上也唯命是從，因為西班牙國家為它們提供優厚的補貼和租金以及充足的食品。 一艘載重為1000噸的船在當時是罕見的龐然大物。1597年2月13日，剛剛在蒙彼利埃結束其學業的巴塞爾醫生托馬斯·普拉特重返馬賽。102他在港口只注意到馬賽人剛剛奪取的熱那亞巨輪。他說：「這是在地中海下水的最大的船舶之一。遠看像是海上的一幢五層樓住房。我估計其載重量至少有1.6萬公擔（即現在的800噸）。有8張或10張帆掛在兩根高得驚人的桅杆上，我通過繩梯爬上了桅杆的頂端。居高向遠處眺望，但見浩瀚的海面和伊弗城堡，城堡旁邊有一個風車轉動，與城裡的風車形狀相似。」這個例子大概足以說明問題，類似的例子當數以百計。 第五，如果要確定平均數或者力求接近平均數，以便了解總體情況，我們就要弄清這些大船的確切載重量。為此，我們從一開始就指出： （1）大船的載重記錄並未持續增長，15世紀提供的驚人數字（幾乎與18世紀的巨大成就持平）恐怕是虛假的。我們絕對不能相信；103 （2）船身大同路程遠有關。大船長期壟斷遠渡重洋的航行。再一個特點：大船以國家、城市及富有的船主為靠山，而國家、城市及富有的船主則對大船提供財力和提出要求； （3）大船經常載運分量重、體積大和單位成本低的貨物。這些貨物理所當然地由水路運輸。大船運貨可使船租低廉； （4）海炮革命出現較晚，而在這以前，隨水漂泊的大船總是比較安全。毫無疑問，大船會像最輕的小船一樣受到惡劣天氣的威脅，但在與海盜不期而遇時，至少能應付裕如。大船上有眾多的船員、士兵和投擲手，誰還會同他們尋釁作對呢？大船是富人手下理想的憲兵。1460年6月，威尼斯市政會議不惜耗資巨萬，不慌不忙地裝備起兩艘大船，究其原因，正是要使所有的海盜船為之「望而生畏」；104 （5）最後，儘管大噸位船舶深得富人和商業城市的青睞，儘管它們對於揮霍無度的政府具有誘惑力（法國國王曾於1532年下令在勒阿弗爾建造一艘「因船體過大而不便航行」的大船）105，但它們仍然不能擺脫競爭； （6）大船有時曾包攬全部運輸。在15世紀初，曾經出現過法律上或事實上的壟斷時期，這種壟斷於16世紀在通往西班牙美洲和葡萄牙印度的海路上又得到恢復。然而，由於這種或那種原因，只要壟斷有所放鬆，就為蜂擁而上的中、小船舶開了方便之門。小噸位船舶的捲土重來幾乎總是在貿易大幅度上升的氣氛中出現的。大船包攬運輸，商業勢必蕭條；大船與許多小帆船共存，商業肯定興旺發達。這條準則很可能是正確的，我們以後還要談到。請讀者在核實後予以認可。 15世紀的大船和小船 從15世紀開始，地中海有過一個大噸位船舶的興盛時期。那時候，海上的航船穿越整個地中海，然後又到達倫敦和布魯日。最遠的航行一般以熱那亞為起點。這使熱那亞在大噸位船舶的競賽中居於領先地位，106尤其因為熱那亞幾乎專搞重貨運輸，特別是小亞細亞的福西亞明礬和黎凡特地區諸島的葡萄酒，這些貨物直接通過海路運到布魯日和英國。載重在1000噸上下的熱那亞大噸位帆船，長期是解決技術難題的合理辦法。 威尼斯很晚才趕了上來。首先，同熱那亞相比，威尼斯離黎凡特的主要活動中心較近。其次，由國家大力促成的帆槳商船體系，把航運劃分為幾條獨特旅程，107分別由塔納、特拉布松、羅馬尼亞、貝魯特、亞歷山大、埃格莫特、佛蘭德、柏柏爾、特拉菲戈（trafego，即柏柏爾和埃及）等地的帆槳船承擔。這樣，困難和風險就分散了；加上從黎凡特到布魯日的那種熱那亞式的直接航行已被禁止，貨物必須經由威尼斯轉口，並且繳納威尼斯市政會議賴以為生的稅款。最後，同中歐地峽的貿易通道相連接對威尼斯可能要比對熱那亞更必不可少。簡而言之，這個複雜的體系之所以能永葆長青，是因為它誕生於1339年左右；當時，由於14世紀的衰退帶來的困難，威尼斯很快在最危險的航線上，推行了風險補貼。總的說來，帆槳商船的載重在16世紀末只達到200至250噸。108此外，它們只運輸一些貴重貨物，如胡椒、香料、高級衣料、絲綢、馬爾瓦西葡萄酒等。在這種情況下，把所冒的風險讓各個貨船分擔是有好處的。只有佛蘭德的帆槳船在向北方返航時，除運回粗呢絨和琥珀外，還在英格蘭裝上成包的羊毛、鉛和錫，否則它們就會空載返航。不過，這種在黑海和英格蘭之間進行的最長距離的航行，導致帆槳船的噸位的增大（14世紀的載重約100噸），接著又使它們的數量增多。 此外，除了帆槳商船，威尼斯還有一種自由航行或半管制航行。一些大殼船主要承擔來自賽普勒斯或敘利亞的大包棉花的運輸。從13世紀起，棉花便成為重要的紡織原料，它彌補了羊毛產量的不足，並隨著緯起絨織物（亞麻的經紗和棉布的緯紗）的飛躍發展而占據優勢。每年有兩個棉花運送期。一次是在2月（6艘船），這是主要的；另一次是在9月，船隻的數目常常減少到兩艘。巨大的棉花包需要巨大的運載工具。一份註明日期為1449年12月1日的公證文書109提供了組成1450年2月棉花運輸船隊的5艘圓形船的名稱和噸位。它們分別為1100波特，762波特，732波特，566波特，550波特和495波特，即在250噸至550噸之間。這些船隻即使對15世紀來說，也是相當大的。 大船的另一個好處是可以自衛，不受海盜劫掠。一艘裝載2800波特（大約1400噸）貨物的加泰羅尼亞大船曾於1490年8月110追擊一些躲避在錫拉庫薩港的柏柏爾帆槳戰船。1497年，111薩努多注意到一艘3000波特的威尼斯大船、一艘3500波特的法國船和一艘載重為4000波特的熱那亞「內格羅納」號。兩年後，即1499年，112他又對準備與法國船隊會合的威尼斯船舶的噸位作了說明。船隊共30艘船（其中有7艘是外國船），平均載重量為675波特，即380噸左右。在16世紀的任何一個歷史學家看來，這個平均數都大得不正常。相比之下，1541年7月，113在查理五世討伐阿爾及爾的前夕，在加的斯和塞維利亞登記的52艘船總共為1萬餘噸，平均每艘船200噸。因此必須承認，16世紀已經有了與18世紀的最高噸位船舶相同的大噸位船舶。18世紀從事「對華貿易」的「印度船」注23114，其載重也不過2000噸左右。 小船的初步成就 在15與16世紀之間，先後出現了大帆船的衰退和小帆船的高漲。這一變化於15世紀中葉在威尼斯開始顯現出來。1451年威尼斯元老院的一項決議115表明，對前往敘利亞和加泰羅尼亞的航行，小船當時很受歡迎。1502年10月21日，116元老院的另一項決議還說，來自大西洋的小船在地中海正成倍地增加。這些闖入地中海的比斯開船、葡萄牙船和西班牙船以前從無通過直布羅陀海峽的經驗。這在當時的確是一份令人驚奇的和出乎意料的文件。據說威尼斯當時正面臨一場巨大的災難，1420年至1450年期間，它的大船由原來的300艘（它聲稱有這樣多）下降到16艘，每艘載重量為400波特或稍多，而且多數都該報廢了。除這些大船外，是為數不多的小船，其中還包括達爾馬提亞的快帆船和「馬拉尼」式船在內。 這次危機的原因很多：運費負擔過重；船租太低，簡直低得可憐；禁止去利翁海裝運朗格多克的食鹽；准許外國船直接在乾地亞裝運葡萄酒；還有新來的船舶越過直布羅陀海峽，它們「不惜損害市民和國家利益，大發橫財，使定期航運和我們的船隻處境維艱」。這些新來者都是小船。 在大西洋、拉芒什海峽和北海，發展趨向相同。阿洛伊斯·舒爾特在其關於「拉文斯堡大公司」的出色的著作中對此作了介紹。只要肯花力氣去找，在這本書中可以找到各種有關情況。117小而輕的快帆船——代表當時世界的青春活力和希望——戰勝了熱那亞和地中海其他各地的大船。安德烈·薩特萊於1478年從布魯日寫道，「小船把大船都擠走了」。兩種類型的船舶區別很大。1498年，4艘安特衛普大帆船可裝載9000公擔的貨物，而28艘小船僅運1150公擔。 這些速度快、成本低的輕帆船對裝卸慢、憑藉壟斷特權而橫行地中海的大噸位船舶所取得的勝利，標誌著大西洋和地中海的一個巨大變革的開始。這個變革延續到16世紀30年代前後，於50年代方告結束（至少在地中海是這樣）。但是，在16世紀70年代後，它又以更大的勢頭捲土重來，並一直保持到16世紀以後。 16世紀的大西洋 有關16世紀大西洋的問題，一般讓人不得要領。為了正確地提出問題，必須對伊比利亞人的兩大壟斷事業單獨進行考察：以塞維利亞為基地的「西印度公司之路」以及以里斯本為起點的同東印度公司的漫長海上聯繫。 在這些得天獨厚的航運幹線上，探險者的小船很快消失了。在哥倫布船隊的3艘船中，「聖瑪麗亞」號為280噸；「平塔」號為140噸；「尼納」號僅100噸。50年以後，1552年的法令規定，美洲船隊只接收100噸以上、有船員32名以上的船。菲利普二世1587年3月11日的一項決定把船舶噸位的最小限度提高到300噸。118然而，在16世紀末，達到500噸的西印度船舶是罕見的，尤其因為400噸的帆船在塞維利亞沿瓜達爾基維爾河逆流而上，越過巴拉梅達的聖盧卡爾，已經十分困難。只是到了17世紀下半葉，700至1000噸的大帆船才變得常見119，那時候，船舶不能再抵達塞維利亞，「貿易署」和對西印度群島貿易的壟斷從塞維利亞遷移到加的斯的問題也就尖銳地提了出來。120 16世紀時，在可以自由進港的里斯本，大噸位船舶並不罕見。康斯坦丁諾·德·布拉甘薩總督1558年乘坐「加爾薩」號前往葡屬東印度群島。該船的排水量為1000噸，在當時是東印度航路上前所未見的大船。121一位威尼斯大使證實：1579年，在里斯本，巨輪為2200波特（相當於1100多噸）。12216世紀末，這個噸位數常常被超過。至於被克利福德在1592年奪得123並帶往達特茅斯的大船「瑪德拉德」號，據說由於吃水深，因此不能駛到倫敦。這艘船超過1800噸，載貨900噸，並加上32門大炮，還可載客700人。它的最大長度為160尺，最大寬度，即它的三層甲板中的第二層，為46尺10寸。它的吃水深度為31尺，龍骨長100尺，主桅杆高120尺，周長10尺。當9月15日這艘船上將被拍賣的貨物的長清單公布時，英國人讚不絕口。40年後，葡萄牙人仍然在製造這種巨型船舶。1634年，一位旅客124讚賞正在里斯本港建造的一艘1500噸的大帆船。他說：「葡萄牙人歷來有造船的習慣，而且造大噸位的船。造船用的木材量大得令人難以置信，方圓幾里的森林甚至還不夠造兩艘船。一艘這樣的船需要300人工作一年時間才能勉強完成。所需的釘子和其他必要的金屬器材重達500噸。過去，這種大船的噸位一般在2000噸到2500噸之間 。至於桅杆，他們選8棵高大的松樹，用鐵箍連接而成。船員一般有400人。」 還是在1664年，瓦倫紐斯在《普通地理學》一書中承認，伊比利亞人擁有最大的船。125但在當時，這些笨重的大船已經敗於荷蘭的輕型船很久了。 16世紀初，大船的數量更少了。它們周圍的輕型帆船卻日漸增多。後一種情況應當引起我們的注意。英格蘭16世紀的海上壯舉——探險航行和海盜行劫——全靠載重往往不到100噸的船隻來完成。1261572年，德雷克乘坐的「帕斯卡」號僅僅70噸；1271585年倫敦的「迎春」號為150噸。1281586年，卡文迪什的三艘船分別為140噸、60噸和40噸。1291587年，西班牙被告知，有14艘英國船在倫敦沿河停泊，噸位為80噸到100噸。1301664年，法國總共擁有幾千艘30噸以上的船舶，其中100噸以上的才有400艘，300噸以上的僅60艘。131法國主要的海上聯繫，例如同波羅的海方面的聯繫，是由一些30到50噸的船舶承擔的。在16和17世紀，海洋是小帆船的天下。據巴切的考察和計算，從1560年到1600年，呂貝克造船廠製造了2400艘船，平均噸位為60拉斯特，即120噸。132但據我們所知，呂貝克也造大船。例如，600噸級的「大船」號，船老闆是「羅凱雷斯巴爾」，1595年春在加的斯灣停泊。在同一時期，300噸的「喬蘇伊」號在桑盧卡爾下錨。133漢薩同盟諸城市也派一些大船前往西班牙，塞維利亞人租借或購買這些船隻，前往新大陸，葡萄牙人則去巴西或印度洋。載重160噸、裝備有20門炮的「希望」號從漢堡開出，1595年3月途經加的斯港，船主名叫讓·「納維」。該船是由「葡萄牙王室的邊境貨物交易署」派往巴西的。134 但是，巴切提供的平均噸位數（120噸）表明，除了大船之外，還有一大批小帆船。前往西班牙的航行嚇不倒它們。1538年進行的一次普查，提供了一張當時在阿斯圖里亞港停靠的40艘大小船隻的清單。這些船舶的平均噸位為70噸。135據統計136，1577年、1578年和1579年每年平均有800艘外國船抵達安達盧西亞，總噸位為6萬噸，平均每艘船載重僅75噸。 至於那些為從事軍事運輸而被徵用的外國大船，數字肯定更大。以1595年桑盧卡爾港和加的斯港的三批統計數字為例：1595年3月29日的第一批調查表明，137計有船隻28艘，平均噸位約200噸；8月3日的第二批調查表明，共有船隻37艘，其中包括上一批列舉的部分或全部船舶138，總噸位7940噸，大炮396門，船員665人。因此，每艘船平均吃水量為214噸，有大炮10門、船員近20人（確切的數字是18人）。簡單說來，就是：每20噸配備火炮1門；每10噸配備船員1名。最後一批共54艘船，139總噸位為8360噸，平均每艘為154噸，噸位較低。出現這一情況的原因不在於秋季運輸，而在於這次統計擴大到了所有進港的船舶，無論是荷蘭的雙桅帆船，即北方型大船，還是被奇怪地稱之為「海盜船」（該詞的詞根與法語中的「海盜」相同）的小帆船：斯德哥爾摩的80噸的「金狗」號、敦刻爾克的「幸運」號、斯德哥爾摩的「聖瑪麗亞」號、柯尼希斯貝格的「聖皮埃爾」號、敦刻爾克的「慈善」號和斯德哥爾摩的「獵人」號。以上只是列在船隻清單最前面的幾艘北方船舶的名稱。1586年後，西班牙天主教國王不願再讓英格蘭和荷蘭的船隻進入伊比利亞半島各港口，挪威、丹麥、漢薩同盟各城市及忠於西班牙的尼德蘭船隻便滿載紡織品、木材、厚木板、薄木板和穀物等貨物，開到塞維利亞及其附屬港口，取代英格蘭船舶和荷蘭船舶的地位。為了逃避英格蘭在拉芒什海峽的監督，它們有時從北面繞過蘇格蘭。 但是，被從伊比利亞半島趕走的英格蘭船隻和荷蘭船隻，更加猛烈地在大西洋沿岸進行海盜活動，劫掠防守不嚴的沿海地區，襲擊從事印度貿易的大型貨船。在這些鬥爭中，小船常常獲勝，這是由於它們的速度較快，更能抵禦海上的風浪，也由於它們擁有火炮。正如一位與黎塞留同時代的人140（1626年）指出的那樣，同過去相反，一艘200噸的小船如今能「像800噸的大船一樣裝備大炮……」：這項至關重要的發明使那些小船能像昆蟲一樣騷擾伊比利亞人的體積過大、速度過慢的船舶。每當小船擄獲一艘大船，它們先把它洗劫乾淨，然後再付之一炬。它們在海上來去匆匆，舍此又有什麼別的辦法呢？1594年，當有人向讓·安德烈·多里亞親王徵求意見時，他主張西印度群島的船隊今後使用較小和較快的船舶。141早在1591年142「復仇」號被俘前，西班牙海軍可能就已接受了經驗教訓，致力於建造較輕的帆船。利波馬諾1589年在向威尼斯元老院所作的匯報（西班牙大使把這份匯報的概要寄給菲利普二世143）中寫道：「天主教國王決心繼承英格蘭的事業，並希望通過改正過去的錯誤，建造一些更小、更適合大西洋的船舶，並在船上安裝較長、較輕的大炮，以便推進此項事業。」菲利普二世在報告上的「更小、更適合大西洋的船舶」等字下面畫重線，並在邊上加了批語：「我以為現在的做法是本末倒置，此事宜請P.梅嫩德斯·馬爾克斯提醒大家注意。」因此，雖然在西班牙的無敵艦隊成立後問題仍未解決，但在上層已經引起了注意。 商船運輸業方面的發展情況也同樣如此：小船用和平或者暴力手段排擠大船。1579年8月，比斯開的「政府」曾經討論過這件事。144這個蕞爾小國的大部分國土瀕臨大西洋。根據以往的規定，在裝運方面大船和本國船分別對小船和外國船擁有優先權。「政府」為此展開了長時期的爭論。這對我們來說是一個機會，可以了解到：比斯開所有的鐵都用小船運出；凡大船不能進入的法國和加利西亞的小港、淺港，小船均可前往裝卸貨物。145用大船裝貨，遲遲不能起航，因為必須把這些龐然大物裝滿……小船則能夠保證靈活機動，並且能分散風險。大船還會發生種種不愉快的意外事件。在吃過一次虧以後，威尼斯市政會議秘書馬爾科·奧托蓬於1591年夏在但澤租船向威尼斯運送穀物，選中了幾艘120到150位斯特（即240噸到300噸）的船，「船的數目多了，但每艘船載貨不多，糧食在途中霉爛的危險也就減少……即使不進行保險，可能遭受的損失也比較小。」146特別是它們比大船行駛更快。147最後，還有一個重要的細節：人們可以直接把穀物裝進艙里，這就避免購買麻袋或木桶……好處確實太多了。148 在地中海 我們用很長的篇幅講述了大西洋的實際情況。這是必要的，因為這些情況闡明了地中海的運輸史，並預示或證實這部歷史的發展趨向。 為了使問題更加簡單，我們這裡且把主要與威尼斯有關的技術革命撇開不談。但威尼斯畢竟是威尼斯。它的地位舉足輕重。帆槳船在15世紀已經遇到強有力的競爭，而在16世紀前30年期間，149實際上將被逐漸淘汰：大貨船取代了細長的划槳船的地位，雖然後者由於一時很難弄清的原因，仍將長期存在。貝魯特的帆槳船在班德洛時代150，仍然顯示威尼斯生活的一個獨特風貌。直到1532年，帆槳船確保與柏柏爾地區的聯繫，與埃及的聯繫151至少維持到1569年，那年有兩艘帆槳船從事亞歷山大和敘利亞之間的航行。152到了16世紀末，還有帆槳船從威尼斯開往斯帕拉托。153這是因為在這段不長的航線上，要有一艘船熟悉海路，並能有足夠實力——大炮和人——克服烏斯科克人的海上行劫造成的困難。 帆槳船的地位首先被船身比它更大、載重約在600噸左右的大船154所取代。這些大船長期在海上扮演主角，把葡萄酒運往英格蘭。在地中海運輸穀物或鹽，或者從事敘利亞的遠航。 1525年，威尼斯大使納瓦傑羅乘坐一艘1.5萬到1.6萬康塔爾（即1300到1400噸，155每康塔爾等於89公斤）的熱那亞新船，從熱那亞前往西班牙。1533年，一艘載重1200波特（600噸）的拉古薩大船被俘獲，後來在希俄斯港被土耳其人釋放。1561544年，地中海最大的船隻（這個說法不一定準確）在義大利墨西拿港被燒毀，其載重也是1200波特。1571565年3月8日，一艘威尼斯大船在阿利坎特港被徵用。這艘載重6500薩爾馬（相當於975噸）的大船裝有60門大炮。158同時被徵用的還有一艘450噸的熱那亞貨船和一艘225噸的葡萄牙貨船。1591561年、1568年和1569年那不勒斯審計局檔案160中關於船舶，尤其關於新船的一系列記載，為我們提供了十個有價值的噸位數（其中有5艘拉古薩船隻的噸位）。這些噸位從大到小的順序是：1000噸、700噸、675噸、450噸、300噸、270噸和190噸。1579年，據里窩那港161的統計，到港大帆船的噸位如下：一艘前往威尼斯載運絲綢的馬賽大帆船是90噸；一艘前往那不勒斯的荷蘭雙桅帆船是195噸；一艘威尼斯大帆船是165噸；一艘駛往阿利坎特的西班牙大帆船也是165噸；最後，一艘滿載鹽和羊毛的拉古薩大帆船前往熱那亞卸貨，該船名叫「洛雷托的聖靈和聖瑪麗亞」號，船長為安托尼奧·迪·韋格利亞，載重達1125噸。1583年，在聖克魯斯侯爵率領下開往亞速爾群島的船隊中，有三艘平均載重為733噸的加泰羅尼亞大帆船，七艘726噸的拉古薩大帆船，四艘586噸的威尼斯大帆船，兩艘499噸的熱那亞大帆船（這些數字是從每一組船的總噸位中得出的平均數）162。此外，1591年還有一艘375噸的拉古薩大帆船163、一艘1593年在昂蒂布建造的450噸的大帆船。1641596年10月，一艘噸位為750噸165、滿載著火藥和火槍引信的拉古薩大帆船駛入卡塔赫納港。同年，土耳其人把哲加拉1592年繳獲的載重350波特（約175噸）、價值6萬阿斯普爾的一艘大帆船賣給了拉古薩人。1661599年，一艘240噸的拉古薩大帆船停泊在特拉帕尼。1671601年，另一艘滿載食鹽的600噸的拉古薩大帆船「門的內哥羅聖瑪麗亞」號在那裡停泊。168 以上列舉的船隻載重量離15世紀創紀錄的數字相去甚遠。在威尼斯、拉古薩169以及在小帆船欣欣向榮的整個地中海，顯然存在著大噸位船舶的危機。其實，從1573年土耳其與威尼斯的戰爭結束後，隨著威尼斯物價飛漲，一般個人對建造大船已不敢問津。一份官方文件明確指出170：「眾所周知，從1573年至今（1581年11月4日），由於百物昂貴，誰也不敢貿然建造大船，即便有也是極少，我們現在只剩七艘大船了。」從那時以來，建造大船只能靠國家給予越來越多的補貼。建造500多波特的一艘船舶，要補助2700杜卡托。1581年補貼費提高到3500杜卡托，後來又增加到4000和4500杜卡托。如果建造一艘400噸的船，這筆補貼可以支付全部造價。1590年以後，建造一艘800至1000波特的船，補貼費甚至達到8000、9000和1萬杜卡托。171這就是我們談到的16世紀末的危機……1577年，即將卸任的總督福斯卡里尼說，在乾地亞，存在著類似的危機。172過去，乾地亞人乘坐張掛三角帆的大船出海航行。在這些「學校里」，可以造就出一些能夠操縱帆槳戰船的優秀水手，而在人們新造的張掛方型帆的小船上就不可能辦到。 1551—1554年在西班牙各港登記或徵用的船舶的平均噸位 這些小船不僅出現在乾地亞，而且或遲或早將在整個地中海普及。17世紀裡窩那的方形船就是這樣。一個名叫羅伯特·托爾通的英格蘭船長是方型船的著名專家179。歷來參與海上運輸的小船，在不同的地區，形狀各不相同。在亞得里亞海，占上風的是「馬爾奇利亞納」式船。它先後淘汰了在薩努多時期180要用22天時間才能把乾地亞新釀的葡萄酒運到威尼斯的「格里皮」或小帆槳船，以及在15世紀運輸伊斯特拉的木柴和石料、後來又在更長的航線上使用的「馬拉尼」式船。「馬爾奇利亞納」式船比普通帆船短而寬，使用的帆相同，船尾呈方形，船頭很厚。1550年以來，它們參與阿普利亞的貿易（油類和穀物）。這些小噸位船隻在16世紀末卻壟斷了亞得里亞海的運輸，後來又駛出狹窄的亞得里亞海，前往威尼斯各島嶼……1602年，威尼斯擁有78艘「馬爾奇利亞納」式船，其中幾艘有4根桅杆，載重140或150噸，181甚至250噸182。一個很能說明問題的跡象：弗拉拉公國的港口很窄，只有「馬爾奇利亞納」式船可以駛入，不必考慮擴大港口。183然而，對於小船的興旺，威尼斯市政會議從1589年起設置障礙184，1602年更禁止它們駛往贊特等地。小船的數量在1619年因此就降到38艘，185這證明威尼斯不顧一切，竭力維護其大噸位船舶。1630年至1632年期間，斯托喬沃在黎凡特旅行時還談到威尼斯的商船186。他說，這些商船「粗重笨拙，趕上風小，就不能航行，因而去一趟君士坦丁堡，常常要花三四個月的時間。相反，普羅旺斯的船小而輕，不會因為刮的風小而在途中耽擱……」。 16世紀70年代後馬賽的興盛，原因很多。例如，大量法國貨、英格蘭貨或德意志貨通過羅訥河湧向馬賽；1570—1573年對土耳其戰爭期間，威尼斯無暇他顧；法國國王與土耳其人和柏柏爾人的融洽關係多少使馬賽處於有利地位。馬賽的興盛也歸功於馬賽和普羅旺斯船舶——大帆船、大帆槳船、單桅三角帆船、「薩埃特」式小船或其他木船（里窩那港的船隻登記表列舉出了這些名稱）——製造精巧。我們不要被這些名稱搞糊塗了，尤其是所謂大帆船和大帆槳船：1597年，187「聖瑪麗亞—幸運」號是艘大帆船，吃水量僅700康塔爾（60噸左右），而一艘普通的船，也叫「聖瑪麗亞—幸運」號（這是馬賽常見的船名），吃水量卻達150噸。1596年5月5日佩德羅·德·萊瓦在特拉帕尼繳獲的那艘船，並不是真正的「大帆船」。188對於1591年在敘利亞的黎波里進行貿易活動的馬賽「大帆槳船」189——船主為尼古拉·西卡爾的「特立尼達」號。（1591年4月5日）船主為喬治·德貝萊的「拉富瓦」號（1591年4月5日）和在亞歷山大港裝貨的「聖維克多」號（1594年5月7日）——與普羅旺斯公爵當年富麗堂皇的大帆槳船肯定有著天壤之別190。1612年，一位駐敘利亞的威尼斯領事談到400波特的馬賽船……191正如一個馬賽船主所說的，這往往只不過是在卡利亞里和里窩那之間運蠶豆、皮革、乾酪的小帆槳船而已192。馬賽的「薩埃特」式小船在16世紀末的噸位是30到90噸。193即使1593年夏季在昂蒂布建造了一艘3000薩爾馬（450噸）的大帆船，我們要注意，它一半已賣給了一個名叫焦瓦尼·巴蒂斯塔·維瓦爾多的熱那亞人194…… 然而，馬賽的木船、單桅三角帆船、「薩埃特」式小船、大帆槳船和小帆船、普通海船和大帆船，於16世紀逐漸地布滿了廣闊的海面。在北非、西班牙和義大利的任何一個港口，碼頭上無不堆滿著這些船運來的各種貨物。16世紀60年代以後，甚至威尼斯也不得不接受它們的服務。它們浩浩蕩蕩地列隊航行，橫穿地中海，因而招致大船的怨恨。1572年195，一艘拉古薩貨船攔截並搶劫了一艘馬賽大帆船，船隻葬身海底，包括見習水手在內的所有船員無一倖免，究其原因，難道不正是由於嫉恨和利益之爭嗎？拉古薩大貨船的貿易活動當時正深受運輸危機的損害。在地中海上這些大貨船從東岸地區到西岸地區、從西西里島到西班牙，還能橫行一時。16世紀結束時，它們跟隨菲利普二世的無敵艦隊去大西洋冒險，終於全軍覆沒。10年、20年過去了，拉古薩像威尼斯那樣，從此侷促於亞得里亞海一隅之地，甚至有過之而無不及。 以上運動都按照一定的節奏進行，既沒有絲毫神秘之處，也沒有任何特殊例外。時代和形勢每次都起著支配作用。馬賽在16世紀末擁有為數眾多、但體積不大的船舶。然而，馬賽1526年在向弗朗索瓦一世呈遞的一份奏摺中聲稱，為了同敘利亞、埃及和柏柏爾發展貿易，196港口內的「大帆船、海船和大帆槳船」已整裝待發。可見，馬賽的情形在16世紀期間有所變化。據見證人說，拉古薩1574年197還擁有亞得里亞海上最大的船舶，在經過17世紀長期的銷聲匿跡以後，從1734年到1744年這個時期起，海上活動又有所復活，90艘小船不斷在亞得里亞海內外往返航行：帆船、三桅船、三桅划槳船、「馬爾奇里亞納」式船、斜桅小帆船、雙帆巡邏艇、牛皮艇、單桅三角帆船、雙桅小帆船……當然，船的名稱、式樣、裝備和船本身都已發生了變化。198 事實上，在16世紀，隨著貿易的高漲，各種小船已經在各地出現。這裡既有希臘群島的輕型小船，也有普羅旺斯的小船（不僅僅是馬賽的小船），還有1599年向威尼斯199交付停港費的八艘土耳其帆船，其中至少有五艘是由梅特蘭的船主駕駛的。更多的還是來自北方的船隻，例如人們常說的「貝爾托尼」船。這種船在1550年以前和1570年以後，曾經兩次大批湧入地中海。令人感到十分奇怪的是，在16世紀的第一次和第二次高潮之間，竟有20年的中斷。 但是，產生以上問題的真正原因，只是逐漸才暴露出來的。物價的上漲、福利的增加、返航費用、形勢的變化等因素都在起作用。一個威尼斯人曾作了這樣的論述200。我們已有了他的一篇文章。但是，不知道他的姓名和寫作的確切日期。不過，可以肯定，這是在17世紀初寫的。的確，回想當年，普通百姓收入不高，但日子卻過得也很順暢。這與現在大不相同，每個人都追求利潤。「今天花100杜卡托得到的東西，過去只需25杜卡托」。結果是：威尼斯的大船銷聲匿跡；法國人、英格蘭人、荷蘭人乘著小船湧入威尼斯港口；他們以高價收購貨物，損害他人的買賣。如果哪怕能把這些人從賽普勒斯趕走，該有多好啊！賽普勒斯的食鹽和棉花將使返航的威尼斯大船有貨可裝！五個月往返一次的遠程運輸可惜已成了明日黃花……！這段經過大量刪節的敘述，反映了威尼斯人怎樣從自己的城市就能感受到，地中海在長途貿易和壟斷方面蒙受的損失，以及長期以來從未中斷過的物價普遍上漲。 然而，事實上，威尼斯的經濟並未因其航海事業的衰退而衰退。恰恰相反，16世紀湧入地中海的大批小船，正是地中海富裕的一個標誌，說明它有僱傭大西洋的無產者為它服務的餘力。這個重要問題，我們以後還要談到。201 3.城市的職能 地中海的城市，不管它們多麼出類拔萃，像所有其他城市一樣，都遵循同樣的規律。無論何地，城市的存在都有賴於對地域的控制；而對地域的控制又全靠縱橫交錯的道路、得天獨厚的地理位置以及城市為不斷適應新情況而實行緩慢或突然的演變。城市猶如向遠處或很遠處分蜂的蜂房。請看：一名拉古薩人僑居波托西，另一個拉古薩人住在迪烏202，分散在世界各地的拉古薩人更是成千上萬。有句諺語說得對：佛羅倫薩人足跡遍天下。同樣，在特蘭西瓦尼亞有馬賽人203；在荷姆茲有威尼斯人204；在巴西有熱那亞人205…… 城市與道路 沒有市場和道路，也就沒有城市。城市的活力來自運動。位居君 士坦丁堡中心的「東方市場」206，四個出入口有著磚砌的拱形大門。市場裡既出售普通貨物，也出售貴重物品。甚至還有人口市場。被販賣的奴隸像集市上的騾馬一樣供人挑揀。買主先往他們臉上吐口唾沫，然後用手擦擦，驗看他們是否經商人用脂粉打扮207。市場設在市中心或在城外，這並不重要。在前一種情況下，市場總是位於城市的最低洼部分，好像一切都會自然而然地向那裡流去。土耳其人聚居的迪納拉地區屬於後一種情況。那裡的所有城市，如莫斯塔爾、塞拉耶佛等，都有「城外市場」208。丹吉爾過去也是如此209。雖然東方市場、市場、城市的位置和形狀各異，但它們都是眾多經濟運動的焦點。一些滿載木柴的馱驢，從附近的阿特拉斯山出發，來到阿爾及爾的北大門——烏艾德海峽；210一些來自米提賈或南部沙漠的駱駝，則在南大門——阿佐恩海峽——停下歇息。在阿爾及爾港內麇集著海盜船和商船。這些船隻在波尼裝載帶哈喇味的黃油；在馬賽裝載布匹、呢絨和木材；在傑爾巴島裝載食油；在西班牙裝載香料；且不說從海上搶劫來的基督教徒的商品或從巴倫西亞、熱那亞和其他地方索取的贖金。所有這些都推動了阿爾及爾的繁榮興旺。每個城市都產生於運動，又都為自身利益，中途攔截，然後賦予新的動力。說起經濟生活，人們勢必會想到運動、道路和運輸，甚至還有匯票。16世紀的匯票簽發人把匯票比作貨船或者貨船運載的貨物。這些船舶的航行可靠程度不會相同，由此產生了貼水。這是一種海上保險，正如匯票簽發人所說，保險的金額與所謂的風險成正比。 圖 25 16、17世紀君士坦丁堡的大市場 大市場是伊斯坦堡的商業活動中心，差不多就在今天大市場的位置。它首先包括兩個布匹市場，其中老的是君士坦丁堡的征服者邁赫邁德建立的，它建在大市場中央，有四個門，位於兩條主要街道上。在這個建築物里，人們還可以看到「珠寶市場」幾個字；新的是出售半絲織品的桑達爾西迪斯蒂尼市場。在這兩個市場的大建築物周圍有許多商業街和手工業街。圖中的深色線條是商隊集市，這是供給宮廷和城市的被嚴密控制的貨物集散地。一些批發商在這裡批發他們的商品。此圖是奧斯曼·厄津繪製的（1945年），並且被羅貝爾·芒特朗在他的書中轉載。我們也常常引用此書中有關伊斯坦堡的內容。 如果道路交通受阻，城市不是消亡就是衰落。1528年的佛羅倫薩就是如此。由於它同南方的聯繫因1527年羅馬遭到洗劫而被切斷，佛羅倫薩每星期蒙受的售貨損失，在羅馬方面達8000杜卡托，在那不勒斯方面為3000杜卡托。211同樣，在北方，由於通向法國的道路被熱那亞所切斷，通向德意志的道路被威尼斯所切斷，佛羅倫薩損失慘重。於是，佛羅倫薩不得不減少優質呢絨212和金絲絨的生產，不得不利用走私，通過迂迴的道路求得生存：經海路向法國的里昂出口，到了阿索拉以遠，到了曼圖亞，甚至到了的里雅斯特；陸路向德意志出口。地域遼闊的領土國家的優勢在於，它們能任意封鎖或阻礙城市間的聯繫，並能遠距離破壞這些錯綜複雜的平衡。熱那亞指控法國幫助叛亂的科西嘉人。富克沃惱怒之餘，在1567年2月寫道，如果法國真想損害熱那亞，何必又採用這些間接的行動呢？它只要在本土不動聲色地禁止使用熱那亞的絲織品和其他商品，不准普羅旺斯人同熱那亞進行貿易，停止供應穀物和酒就夠了。213當1575年熱那亞發生騷亂時，西班牙擔心局勢會變得不可收拾，它首先採取的措施就是關閉西西里的糧倉214。 1586年的人口（每一點表示10個居民） 1661年的商鋪（每一點表示1個商鋪） 圖26 威尼斯的中心 此二圖出自D.貝爾特拉米，《威尼斯人口史》，第39和53頁。它們引發出同一個問題，即都市地區的組織。讀者應從大運河判明其位置，穿越它的中心有一條線把威尼斯各區分開；隨後小方塊表示里亞托橋，它是唯一穿越大運河的橋樑；聖馬克廣場；在東北方向白色的塊狀表示兵工廠；在南方，寬闊的薩特爾海峽把聖喬治島和朱代卡和城市其餘部分分開；大運河和薩特爾海峽之間的點等於稅所。城市的六個區是聖馬可；聖波羅，在大運河右岸，里亞托左側；卡斯泰羅（兵工廠）；聖克羅齊（右岸第三區）；卡納雷焦，在北側，包括猶太人聚居處；多爾索杜羅。市中心在里亞托和聖馬可之間。在橋以外，在第二圖商鋪黑塊中央，里亞托廣場（白）是商人每日聚會的場所。城市西北的猶太人聚居區，由於採取隔離措施，人口反常地密集。區下有教區（parish），其界限因地而異，在一張圖上較為清楚。 所有的物質財富和非物質財富，都通過道路運到城市。我們在談到一半屬於德意志、一半屬於義大利的奧格斯堡時就曾經講過這樣的話。從建築學的觀點看，奧格斯堡既有熱那亞風格，又有威尼斯風格。前者沿韋爾塔赫河，後者沿萊希河。在文藝復興時期的佛羅倫薩，整個托斯卡納的藝術家紛紛前往佛羅倫薩；在文藝復興時期，在羅馬，大批佛羅倫薩和翁布里亞的藝術家湧向這一「永恆之城」。這些藝術家經常在各地分散活動，從一個村莊到另一個村莊，從一個城市到另一個城市，有時在已完成了一半的壁畫上補上幾筆，有時繪製新的畫幅，或為未建成的教堂加個圓頂。如果沒有他們，義大利的文藝復興就不會如此燦爛輝煌。後來，人們慣於稱義大利「巴洛克風格」的建築藝術隨著阿爾卑斯山脈的泥瓦匠和石匠215傳播到很遠的地方，他們在城鄉各地施展雕塑才能，並把各種裝飾圖形傳諸後世。 城市布局在整體上和細節上自然與道路圖恰相吻合。從塔朗托經巴里到安科納，再從安科納經博洛尼亞、摩德納和帕爾馬到皮亞琴察，最後到波河為止，許多城市沿道路幹線排列成行。另一條路更加奇特，但較少被人提及，從坎波城通往巴利亞多利德、布爾戈斯和畢爾巴鄂，同樣也把這些極其活躍的城市連接起來：其中有交易會城市，菲利普二世的首都（1560年以前），羊毛集散地，最後還有水手和搬運工的城市。這條道路就像流水線一樣為沿途的城市分配活計。 在西地中海地區，大城市密集在沿海一帶（海路四通八達），而在內陸，大城市相對稀少，陸路交通效率較低。相反，在地中海南部和東部，一些僻處內陸的伊斯蘭大城市則是為適應沙漠道路的要求而建立起來的。 不同運輸路線的會合處 大城市全都位於通衢之地，但單靠道路交叉，未必能使城市誕生（儘管以皮亞琴察為例，這個城市不容置疑地是因波河和埃米利亞大路的會合而誕生）。城市的生存有賴於四通八達的道路。按照慣常的說法，「城市的重要取決於地理位置」。十字路口有時是更換運輸工具的停歇站。在阿爾勒，羅訥河的船隊與承擔向馬賽運輸的馬爾蒂克、布克和普羅旺斯河上的短途小船會合。阿迪傑河的航運以維羅納為起點，順流南下的船舶接替來自布倫納山口的騾隊和車隊。在的黎波里、突尼西亞城或阿爾及爾，沙漠商隊一直走到海邊為止。阿勒頗城的誕生，主要不是由於當地的資源，而是由於地中海和波斯灣之間必須有一個貨物集散地216，正如雅克·加索217所說，東印度群島的商品和「來自西地中海的地毯、粗呢絨和其他商品」，在那裡會合。來自巴格達的沙漠商隊在位於黎巴嫩山麓的阿勒頗停下，由馬、騾、驢組成的其他商隊接替。這些馱畜還在鄰近的從耶路撒冷到雅法的路上來回運送西方的朝聖者。 所有的港口，從定義上講，都位於陸路和水路相交的地方。任何口岸不能只是一條陸路或一條內河（尤其是陸路）的終點。由於地中海沒有潮汐，河流的入海口泥沙淤積，航行相當危險。此外，地中海海岸後方的陸地又有高山阻隔，如在大陸方面沒有山口可通，港口也就很難存在。熱那亞與亞平寧山脈為鄰，那裡有一系列山口，其中包括季奧維大路的出口。熱那亞的命運同這個具有決定性意義的山口連接在一起。在熱那亞崎嶇不平的沿海地帶，很早以前就有零星的居民點。在很長時間內，熱那亞即使已不是小型的漁村，也只是個二流城市。港口位於海灣的頂端，無疑能為船隻提供很好的掩蔽，但在大陸方面，因與中世紀的貿易大道（即從亞平寧山脈北部通往羅馬等地的弗郎奇傑納大路）不相連接，熱那亞仍然陷於孤立。只是到了11世紀，隨著薩拉森人的海上優勢每況愈下，隨著對歐洲貿易懷有興趣並擅長開山辟路的北方人（特別是阿斯蒂人）來到熱那亞從事利益豐厚的海上貿易，熱那亞便一躍而上升到大城市的地位。這是大陸的征服和季奧維山口的開發的結果218。此外，陸路在那裡繼續起著重要作用。一邊是海路，另一邊是陸路，從兩個方面進行有利的貿易。熱那亞的崛起既歸功于海路，也歸功於騾隊。熱那亞市內，在石子鋪設的街道正中，有一條磚路專供騾隊通行。 與熱那亞一樣，水陸並舉是所有港口的特徵。馬賽與羅訥河的大路息息相通；阿爾及爾同馬格里布中部休戚與共；拉古薩無可辯駁地是地中海的產物，但從未停止在巴爾幹的沿海和內地招攬顧客。拉古薩曾對塞爾維亞的銀礦發生興趣，並向那裡的採掘中心以及鄰近的城市和集市，如於斯屈布、普里萊普、普里金、佩奇等供應糧食和生活用品219。16世紀，拉古薩的陸路貿易在朝東這個方向曾經有過不可否認的復興220。拉古薩商人穿過波士尼亞和塞爾維亞來到維丁，在多瑙河流域各省經商。他們在於斯屈布——向君士坦丁堡運貨的車輛始發站221——開闢了一塊不大的移民地。他們不斷向保加利亞滲透，雖然來自黑海的熱那亞商人長期使他們難於進入那裡。他們在貝爾格勒向參加匈牙利戰爭後回國的土耳其軍官出售英格蘭呢絨。他們在安德里諾普爾接待過路的基督教國家的使節。當然，他們也去君士坦丁堡。16世紀，拉古薩驚人的強盛與其在巴爾幹內陸僑居的商人有關，拉古薩商人在那裡開設幾百家鋪子，出售英格蘭的粗呢及威尼斯或佛羅倫薩的呢絨，或者賒賬，或付現金；還有些拉古薩商人親赴產地，同牧羊人洽談買賣，收購皮革和羊毛（拉古薩的檔案館裡保存著這些商人的一些狹長形賬本）。 如果沒有通向北方的塞拉耶佛或者經過門的內哥羅和阿爾巴尼亞高地直達於斯屈布（前往東方的主要驛站）的崎嶇山路，拉古薩的整個生活將是不可想像的。拉古薩是兩條運輸路線的交點：一條向巴爾幹的大路伸展；另一條是永無止境的海路。在16世紀，拉古薩人從海上抵達地中海各地，有時甚至遠航印度，但最常見的是前往英格蘭。據我們所知，有一次還曾去過秘魯…… 從道路到銀行 道路和貿易使勞動分工慢慢成為可能。城市也因此從鄉村中脫穎而出；只是經過反覆的努力，城市終於從農村持久的包圍中解放出來。這種努力也不斷在城市內部發揮作用，安排城市的各項活動，並根據一定的格式從內部改造城市，這裡所說的格式當然只是粗線條而已。 在這千變萬化的過程中，歸根到底都是商業活動在起著推動和組織作用。在威尼斯、塞維利亞、熱那亞、米蘭、馬賽等地，情形無不都是如此。馬賽只有少數紡織工業222和肥皂工業，那也動搖不了以上的事實。更不用說威尼斯，它向東方運銷當地生產的呢料和絲綢，佛羅倫薩的毛織品和天鵝絨，佛蘭德的呢絨，英格蘭的粗呢，米蘭和德意志的毛織品，還有德意志的布匹、五金和銅。至於熱那亞，從中世紀起，正如俗話所說，熱那亞人天生是商人。因此，如果需要分類的話，我們用「商業資本主義」一詞來確指16世紀這種靈活的、業已現代化的並卓有成效的經濟活動形式，並不過分。並非各種因素都促進商業活動的發展，但很多事物都取決於商業活動的活力和吸引力。大宗貿易、遠程貿易的迫切需要，商業資本的積累，起著發動機的作用。熱那亞、佛羅倫薩、威尼斯或米蘭的工業是在商業形勢低落期間變得活躍起來的，特別是在棉花和絲綢這兩個新興的、革命的領域內。保羅·芒圖關於「商業引導和推動工業」的經典論斷，在16世紀已經千真萬確。這在地中海要比其他地方更加明顯，因為在那裡，交換、運輸、轉賣等是通例。 商業活動促進和傳播一切活動，其中包括工業活動的胚芽，就像風把種子吹到遠方一樣……但是，這些種子並不總是能找到一塊適宜發育成長的土地。佛羅倫薩人彼特羅·德爾·班泰拉於1409年把製造高級毛織物的技術帶到拉古薩223。1525年，繅絲術也傳到那裡。這一技術是由一個名叫尼科洛·盧卡利的本地人224引進的。然而，兩種工藝都未能得到很大的發展，因為拉古薩滿足於生產僅供當地消費的呢絨或為過境的呢絨從事印染。馬賽於1560年曾對羊毛和蠶絲進行過同樣的嘗試。據博泰羅說，由於當地的水質不適宜繅絲，嘗試未能繼續進行225。 大體說來，城市總是先具有商業的職能，然後才有工業的職能226。工業在商業的帶動和要求下發展起來，城市的經濟至此才達到一定程度的成熟（當然還要有很多其他條件）。蒙彼利埃227是法國南方的工業城市，歷史悠久，財力雄厚，有充足的資本可供投資，與外界又保持生氣勃勃的接觸和聯繫。柯爾培爾於17世紀打算以法國對黎凡特的貿易為後盾，發展呢絨製造工業，而在其他地方，經濟形勢早已提出了這一要求。威尼斯的工業在13世紀開始發展，但威尼斯的貿易同時卻以更快的速度在增長。因此，這種中世紀的工業與外貿總額相比幾乎微不足道。威尼斯工業的飛躍姍姍來遲，是在15世紀，特別是在16世紀商行慢慢轉變為工場後方才出現的。這個轉變不是由人們的意志所決定的，而是出於16世紀的經濟形勢的引導和要求。威尼斯趨向於把自己改變成工業港。可能只是由於法國和北歐在17世紀的成功，才阻止了這個改變的圓滿實現228。 如果說工業的擴展標誌著城市活動的第二階段，地麼，銀行可能就是第三階段。從城市的童年時期開始，各種經濟活動無疑都一起上馬，黃金買賣同其他貿易並駕齊驅。只是在很晚的時候，黃金交易才變得與眾不同，最後作為獨立的行業而誕生。經濟活動長期處於混雜狀態。商品、工場和銀行統統都集中在同一隻手中。佛羅倫薩的圭恰尼·科爾西商行，向加利利地區貸出款項，又對西西里的穀物以及呢絨和胡椒貿易發生興趣。卡波尼家族的賬冊保存至今，該家族既從事葡萄酒運輸，又開展船舶保險和辦理匯兌業務。主要以銀行家著稱的梅迪奇家族，在15世紀便有了自己的繅絲作坊。 工商業活動的繁多和混雜，是一條古老的規律。這便於對風險實行合理的分擔。貨幣貿易，包括對私人放債（或多或少是變相進行的，因為教會禁止有息借貸），公開對城邦和王公貸款，投資（照佛羅倫薩的說法，叫作「辦合股公司」）和海洋保險，這些純金融性質的活動，很難同其他活動分開。只是到17世紀末，金融活動在阿姆斯特丹才顯示出初步的完善。 儘管如此，16世紀還是把金融活動提到了一個高水平，並且造就了越來越多的、幾乎專業化的銀行家。他們在西班牙被稱為「財東」。按照18世紀的法國的說法，那是些為國家效力的「金融家」。然而，這種現象僅出現在某些已經完全成熟了的古老的商業城市。在威尼斯，銀行和銀行家的誕生可追溯到14世紀，甚至13世紀；在佛羅倫薩，大商行從13世紀以來便把歐洲和地中海以及從英國至黑海的地區置於自己的控制之下；儘管熱那亞並不像米什萊所說的那樣229，「先有銀行，後有城市」，但聖喬治錢莊畢竟是中世紀最完善的信貸機構。深入的研究230表明：早在15世紀，熱那亞已是一個走在時代前面的現代化城市，每天都在熟練運用匯票背書和「劃賬票據」等技巧，用銀行家目前的行話來說，也叫作轉賬結算。熱那亞在塞維利亞和新大陸之間最初扮演了中間人的角色，1528年又與西班牙正式結成了聯盟。這使它在以通貨膨脹和繁榮發達為標誌的16世紀下半葉，即熱那亞時代，一躍而成為世界上最大的金融城市。那時候，貨物買賣在熱那亞開始淪為平凡的職業。舊貴族在有機會時也對明礬、羊毛或西班牙鹽場作上幾大筆投機生意。至於那些小生意，他們就讓新貴族去做，自己只管金銀交易、息金投機和向西班牙國王的貸款等活動。 然而，當時在歐洲的一些新興城市，也出現了很多貨幣市場，事情看來並不像我們上面所說的那麼簡單。這些意外的重大發展說明了什麼呢？十分簡單，義大利銀行在各地增設分行也是一種傳統。錫耶納人、盧卡人、佛羅倫薩人和熱那亞人在香巴尼集市上已經牢牢控制著貨幣兌換。正是他們在15世紀使日內瓦財運亨通，接著又使安特衛普、里昂和坎波城平步青雲。當1585年美因河畔法蘭克福創立匯兌交易會時，這些人又出現在那裡。在外行人看來，他們的職業顯得有點神秘莫測，甚至有點鬼鬼祟祟。將近1550年時，一個法國人對空手而來的「這些外國商人或銀行家（義大利人）」感到十分驚奇：「除了只帶少數貨款、筆、墨、紙張以外，他們別無任何其他東西。他們根據從各地得來的信息，知道哪裡的銀價最高，就進行倒騰和轉換，把資金從一地匯往另一地」。231 總之，在整個歐洲，一小批通過活躍的信件來往而消息靈通的人，控制著匯票和貨幣交換網，並因此執商業投機之牛耳。因此，我們不要過於被「金融業」的擴散所迷惑。城市與城市之間有著程度和等級的差別：有些是商業城市，另一些是工業城市，還有些部分地屬於金融城市。1580年，當葡萄牙與西班牙合併時，里斯本完全是個商業城市，西班牙商人對那裡經營技術的落後感到吃驚。17世紀初，馬賽的投資仍然來自里昂、蒙彼利埃和熱那亞等地。拉古薩的商業十分繁榮，但在財政上卻依賴義大利城市：17世紀，拉古薩的整個財源就靠那不勒斯、羅馬或威尼斯的息金。威尼斯的例子更能說明問題。五賢人會議1607年1月232的一份長篇報告指出，整個「資本主義」活動（這是我們的說法）完全掌握在佛羅倫薩人城市的店鋪主和熱那亞人白銀供應者的手裡，他們共同操縱匯兌業務。他們簽發由威尼斯「承兌」的匯票，把威尼斯放款人的大筆資金「投入匯兌」（主要是在皮亞琴察舉行的所謂貝桑松交易會上）。威尼斯的流動資金因此被他們「截走」。鑒於這種情況，皮埃蒙特人喬瓦尼·博泰羅1589年拿熱那亞同威尼斯作了比較，但他更喜歡的是威尼斯。在熱那亞，金融家的財富驚人地增長，而有關城市生計的其他活動卻蒙受損害。工業活動（如紡織、造船）發展不快，熱那亞下層平民賴以為生的「手藝」行業，簡直少得可憐。威尼斯同它的強大競爭對手相比，發展較慢，但各行各業幾乎全都齊備。因此，威尼斯的平民不像熱那亞的平民那麼不幸，財富的差距也沒有熱那亞的那麼大。233 城市的周期和衰退 如果說城市生活是分階段發展的，那麼，它也是分階段衰退的。城市的誕生、發展以及衰落與整體經濟形勢息息相關。城市在衰退過程中，陸續放棄它們的力量根源。在熱那亞，衰退的信號（即拉古薩貨船的出現）剛剛顯露，運輸業（大城市最早的財富）便首當其衝，而在鏈條的另一端，最具耐久力的正是最後興旺發達起來的銀行業。這難道是偶然的嗎？熱那亞和威尼斯於18世紀已一落千丈，但這兩個城市仍然是金融中心。儘管有人持不同見解，至少在16世紀，巴塞羅那迅速取得的財富沒有在銀行得到妥善的保管，這不能不付出代價。卡普馬尼已經指出234，正是銀根緊缺、匯兌不暢和周轉不靈使得這個城市在16世紀處於癱瘓狀態。 根據以上看法，我們可以認為，工業階段的到來常常標誌著城市的經濟運動遇到了某種阻礙嗎？從某種角度看，工業的發展是對流通不暢的一種報復？種種跡象表明，工業總是遠離海洋因而在交通不便的城市（無論是絲綢之鄉的盧卡，或是米蘭、科莫、佛羅倫薩本身），或是在運輸業和商業於16世紀面臨威脅的城市（如佛羅倫薩或威尼斯），取得欣欣向榮的發展。最後，我們或許可以認為，銀行業的發達正是由於商業和工業遇到困難的緣故。歸根到底，一種行業的興起只會損害其他行業的利益，而未必能與其他行業相協調。我們這麼說，並不是把它當作解釋一切的理由，而主要是為了對城市活力的問題有一個概括的認識。 很不完備的類型學 我們以上對城市所作的一般性分類，肯定是不完整的。各種因素無不促使城市生活的複雜化。每個城市都處在一種獨特的經濟之中。在近範圍內，城市勢必要同周圍的鄉村發生關係，無論是統治的關係，或是被統治的關係。在遠範圍內，城市則根據距離的遠近，與整個地中海或最大範圍的地中海保持聯繫。最後，還有政治生活的影響。在16世紀，政治生活摧毀了城市原有的獨立地位，破壞了傳統經濟的基礎，創造和強加了新的結構。 一位歷史學家235對16世紀卡斯蒂利亞城市的類型問題進行了研究，他最後作出了以下的分類：官僚城市、商業城市、工業城市、手工業城市、宗教城市和軍事城市。格拉納達和馬德里屬於官僚城市。馬德里發展極其迅速，因而對無業居民的食品供應常常中斷，據1615年的一封信件所說，「接連幾天麵包緊缺，人們手裡拿著錢，在街上苦苦哀求，試圖買到麵包」236；托萊多、布爾戈斯和塞維利亞是商業城市；科爾多瓦和塞哥維亞是工業城市（也就是說，現代工業已經以「包買商制度」的資本主義形式在這些城市建立起來，「包買商」形式在德意志並不是個別現象）；昆卡是手工業城市；薩拉曼卡和赫雷斯—德拉弗龍特拉是農業城市，同時受到附近農村的支持和侵犯；瓜達拉哈拉是宗教城市；索里亞是個產羊城市……；此外，還有幾個軍事城市，在16世紀，軍事城市和其他城市的區分，正如海上的軍艦和普通商船一樣，很不明顯。以上分類說明了城市的類別真是多種多樣。此外，各類城市中還要區分一等城市和二等城市，並要考察（在歐洲特殊結構中）主要城市和次要城市怎樣互相影響。 更何況，歸類一旦確定以後，每個城市又立刻越出了範圍。塞維利亞是個難產的金融城市（但有自己的銀行），也同時是官僚城市，依賴息金為生的城市和手工業的城市。由於奢侈的需要，城市豢養著大批無產者。人們可以想到，居住擁擠不堪，好幾家窮人擠在同一幢房屋裡，就像製造洗滌劑和肥皂的特里亞那市郊的情況一樣。237 薩拉曼卡地處鄉村，但也是人們熟知的一個文化都會。帕多瓦擁有出類拔萃的大學，但也是個鄉村城市。從前（1405年以前），在同威尼斯的競爭中，統治著帕多瓦的卡拉拉領主，「為了讓敵對方面物價昂貴」，便對出口的母雞、閹雞、鵝、蛋、鴿子、蔬菜和水果等課以重稅。除了城市的保守主義（有關的例子不勝枚舉）以外，這些有損於威尼斯的稅收一直保持到1460年238，那時帕多瓦已經歸順聖馬克共和國很久了。 然而，帕多瓦始終處在鄉村的汪洋大海之中。1509年，貝耶德及其夥伴看到帕多瓦正處農忙季節。路易十二的這位「忠實僕人」敘述說：「人們每天收割大量牧草，車上的草垛堆得很高，通過城門時總是十分費勁。」239布雷西亞有著同樣的景象。在那裡，通往布羅萊托的聖斯特法諾門像是一個狹窄的瓶口，「只要有一輛運草或運柴的馬車擋路，行人就無法通過」。240在集市貿易十分活躍的阿普利亞小城市盧切拉，表現形式略有不同，但實質並無改變。這個城市對維科侯爵派駐當地的軍官傷透腦筋，並且不無道理。他們殺人、偷盜、賭博，簡直無惡不作，「把大批生豬提前趕到市區，使其他公民深受其害……且不說穀物、用水和飼料因此而蒙受的損失」241。大量的豬就在市內餵養。農業活動與軍事防務或市政管理髮生了衝突。這一情景說明，16世紀的城市在不同程度上都向附近的農村開放。否則，城市又怎能維持生存呢？ 4.城市——16世紀的見證人 在不同的城市裡，各種活動又始終各具特點。現在應該研究的是，在16世紀下半葉，由於地中海各地都處於相同的或基本相同的經濟形勢下，所有的城市怎樣共同演出了一幕話劇，並反覆扮演了各自的角色。從我們比較熟悉的那些城市的情況看，各種證據全都表明：城市人口有所增加；雖然災難在日常生活中不免時有發生，但從長時段看，城市的健康狀況相當良好，因為它們的軀體在日益增大。總之，它們克服了種種危機和困難。然而，面對著那些比它們成長得更快，並且包圍它們、壓制它們甚至從遠處排擠它們的領土國家，城市的自由正日見縮小。政治和經濟即將進入一個新時代。從這個觀點看，地中海比其他地區成熟得更早。 人口增長242 16世紀城市人口運動的情況，我們擁有的資料只占歷史學家可能收集到的總量的千分之一，或者還不到十分之一。但據此作出一個整體的判斷還是可能的，而且基本上是可靠的。為了提供一個比較具體的概念，我們在下面第473頁複製了卡斯蒂利亞各個城市的人口變動圖（圖27）。243圖表上的所有線條都說明，直到16世紀末年，人口不斷有明顯的增加，而例外也證實了規律。 有關義大利244和地跨歐亞兩洲的土耳其的數字，大體上呈現出幾乎相同的曲線245。我們可以把有關義大利和土耳其的數據擴大應用到整個地中海地區（不管是穆斯林地區還是基督教地區）而不會冒太大的風險。歐洲同地中海一樣，「漫長的16世紀」的根本特點就是人口的增長。一切或者幾乎一切都取決於這種增長。 在這一增長運動中，無論是中小城市還是大城市，是手工業城市還是工業城市，是官僚城市還是商業城市，各類城市都齊頭並進。不像在17世紀衰退時期那樣，有所偏廢246：一些得天獨厚的城市，如巴黎、倫敦、馬德里甚至伊斯坦堡等，得以繼續上升或保持穩定，而其他所有城市則出現大幅度的後退。在16世紀，沒有發生任何出其不意的事。我們看到所有的城市同時活躍起來，公私建築工地在維羅納和威尼斯，在帕維亞和米蘭，紛紛開工；昆卡和塞哥維亞的各行各業欣欣向榮；造船業在那不勒斯的曼德拉奇奧河和索倫托或阿馬爾菲的海濱同時興旺。這是當時的發展總趨勢，其標誌則是所有城市的人口增長。城市的分門別類、等級差異和相互關係並不因此發生變化。1591年格拉納達王國的城市生活水平圖雖然很不完善（根據稅收賬目繪製），卻讓人看到，城市間的這種根本格局很少有所變動247……大城市仍然在原地矗立，享有高物價、高工資的優越條件；商店顧客盈門，生意更加興隆；周圍小城鎮星羅棋布，既為大城市服務，又從大城市得益。這些衛星體系具有歐洲248和地中海的強烈特徵，幾乎從不出現例外。 圖27 卡斯蒂利亞諸城的人口 然而，轟動一時的和惹人注目的變化也確曾發生過。這些變化本身是合乎邏輯的。 首先，人口增長的作用方向從不是單一的。它有時是動力，有時是阻力，時而保持平衡，時而又打破平衡。從前的很多弊端仍然存在，有時甚至更加惡化，因為16世紀既沒有勇氣，也沒有力量根除它們。其次，並不是城市單獨在領導世界。城市在11世紀至14世紀歐洲和地中海的第一次飛躍時期的穩固統治，在進入近代後開始發生動搖。原來發展緩慢的領土國家，突然在近代的推動下，奮發前進。最後，農村人口還是占多數。在16世紀，農村人口仍有所增長，但增長速度可能不如依農村為生的城市那麼快。可以肯定，城市人口在急劇上升，儘管我們不能舉出確切的數字249。城市的發展已達到了登峰造極的程度，甚至可能超出了允許的範圍。當17世紀人口出現回落時——威尼斯地區的情況250就是這樣，在那裡進行某些測算是可能的——城市的衰落比鄰近的鄉村要快得多。到了18世紀，事情是否又發生了全面的改觀？莫羅先生251認為，法國鄉村比城市發展更快。結論或許下得太匆忙，但這些比較將有助於我們懂得，16世紀城市的優勢地位還很脆弱。 新舊苦難：饑饉和小麥問題 16世紀的經濟形勢並不始終對城市有利。饑饉和疫病沉重地打擊著城市。由於運輸緩慢和運費昂貴，由於收成豐歉無常，所有城市及其郊區一年到頭都有挨餓的危險。稍微有點兒額外負擔就會把城市壓垮。當主教會議1561年在特蘭托舉行第三次也是最後一次會議時（特蘭托位於布倫納山口和阿迪傑河附近，巴伐利亞穀物可從大陸運達該地；維羅納有時也經這條大路獲得穀物供應），與會的主教以及他們的隨從立即遇到了糧食供應困難的問題。羅馬為此感到不安，這也是合乎情理的事252。在地中海地區內外，缺糧的確相當普遍。1521年，卡斯蒂利亞的饑荒湊巧與對法戰爭和國內市鎮騷亂同時發生。麵包的缺乏使貴族和平民都十分恐慌。在葡萄牙，人們把這一年稱為「大荒年」。1525年，一場大旱使安達盧西亞顆粒無收。1528年的糧荒在托斯卡納導致了一連串的騷亂。佛羅倫薩不得不把飢餓的農民拒之門外。1540年，悲劇重演。正當佛羅倫薩準備再次關上城門、讓鄉村聽由命運的支配時，滿載黎凡特穀物的船舶抵達里窩那港，拯救了這個地區。但這是個奇蹟。2531575年，在盛產糧食的羅馬尼亞地區，牲畜卻大批地死亡。3月，突然下了一場齊肩深的大雪，受驚的小鳥隨手就可抓到。至於人，他們常常為爭一塊麵包互相殘殺。2541583年，災難席捲了整個義大利，特別在教皇國，幾乎餓殍遍地。255 然而，在通常情況下，饑荒並不遍及整個地區，而集中在城市發生。托斯卡納1528年的災荒與眾不同，它蔓延到佛羅倫薩的所有近鄰地區，並且正如我們所說過的那樣，必須把逃難的農民趕出城外。同樣，1529年，在佩魯賈方圓50英里的範圍內，穀物奇缺。這在當時是罕見的災難。農民幾乎完全靠他們從自己的土地上取得的點滴糧食養活自己。相反，局限在城牆以內的饑荒在16世紀屢見不鮮。佛羅倫薩並不位於特別貧窮的地區，但在1375年至1791年間，共發生了111次饑荒，而在同一時期，大豐收只有16次。256甚至在墨西拿和熱那亞等小麥集散地257，也都發生了可怕的饑荒。17世紀初，威尼斯每年都要花費幾百萬金幣購買糧食258。 城市既迫於需要，又擁有資金，因而是穀物的最大買主。談到威尼斯和熱那亞的穀物政策，幾乎可以寫成一部專著。熱那亞對取得糧食供應十分關注，任何機會都不輕易放過，15世紀時曾向法國、西西里島和北非等地購糧。威尼斯一直從事黎凡特的穀物交易，並從1390年起與土耳其洽談貿易。但是，這並不妨礙威尼斯同其他穀物供應者（如阿普利亞或西西里島）往來。此外，威尼斯還接連發布禁令，特別在1408年、1539年、1607年和1628年259，杜絕穀物運出其「海灣」以外的任何地方…… 16世紀，任何一個比較重要的城市都設有一個專管糧食的機構（威尼斯稱之為穀物署——一個非常現代的名稱——該機構有關16世紀 的文件業已散失）。這是一個非常出色的組織260。穀物署不僅控制穀物和麵粉的進口，而且也管理集市的零售業務。麵粉只能在市內兩個「公共場所」出售：一個位於聖馬克廣場附近；另一個在里亞托橋頭261。總督每天都要了解各商店的庫存。一旦發現威尼斯的糧食儲備只夠一年或八個月的食用，穀物署照例立即得到通知。糧食採購一方面由穀物署抓緊進行，一方面又委託糧商辦理，並立即向他們發放貸款。麵包商也同樣受到監督。他們必須向公眾提供用「精麥」製作的白麵包，其重量可以隨食品供應的充足和不足而變化，但單價不能改變，因為這是當時歐洲幾乎所有城市的準則通例。 我們不能說每個城市都有一個與威尼斯穀物署完全相同的機構。穀物署只有一個，設在威尼斯，但以不同的名稱，不同的組織形式出現的管理穀物和麵粉的機構卻到處都可以看到。佛羅倫薩的「積穀義倉」（Abbondanza）經梅迪奇家族（該家族掌握對外的糧食採購）改造繼續存在，至少還承擔一些次要任務，直到1556年公告發布以後才停止活動262。在科莫，穀物管理工作由市鎮議會的一名或幾名「糧食專員」負責263。在不設置獨立機構的情況下，糧食政策由市政當局的有關經辦人員或負責官員掌握。拉古薩的地理位置十分不利，經常出現糧荒，共和國的最高行政官親自主持糧食事務。在那不勒斯，則由總督親自過問264。 缺糧的威脅來臨時，各地採取的措施相同。首先是大張旗鼓地禁止穀物從城市外運；加強警戒；徵集可動用的糧食。如果危機加深，就採取第二個行動：儘量減少消費者的人數；關閉城門或者驅趕外國人（這是威尼斯的慣用做法），除非這些外國人帶進數量與其隨從和家屬人數相稱的糧食265。1562年，馬賽驅逐了新教徒266。這對與胡格諾派為敵的城市來說，具有雙重好處。在那不勒斯，1591年糧荒給大學帶來了災難的後果：學校因此關門，學生們被遣散回家267。接著，像1583年8月馬賽那樣，整個城市普遍實行糧食配給268。 當然，最重要的還是不惜任何代價四出尋找糧食，首先是向慣常的糧食供應者求援。馬賽一般向內地求助，懇請法蘭西國王的仁慈，或者向它「最親密的朋友」——阿爾勒的行政長官們——求援，甚至向里昂的商人們伸手。為了到達里昂以北的勃艮第糧倉，然後從那裡把糧食運回馬賽，船隻還必須不顧「索恩河和羅訥河」的漲水，設法通過「所有的橋……並且不要有大的危險」269。 在巴塞羅那，1557年8月，宗教裁判所的法官請求菲利普二世批准，從魯西永給他們運送少量小麥，至少供他們個人食用270。第二年，271巴倫西亞的裁判所法官又請求從卡斯蒂利亞進口小麥。他們於1559年再次提出同樣的請求。在此期間，預料將會歉收的維羅納，請求尊貴的威尼斯共和國准許它在巴伐利亞購買小麥272。拉古薩向黑塞哥維那求援。威尼斯要求土耳其大君同意它在黎凡特裝運糧食…… 每次購糧都要經過談判、進行發運和付出巨款，對商人作出的許諾和給予的補貼還不計算在內273。 如果這些努力全告失敗，最後的對策就是轉向大海，注意過路的載糧船舶，並截住它們，事後再向貨主交付貨款，當然不免還要經過討價還價……一天，馬賽截獲了兩艘不慎誤入其港口的熱那亞木船。1562年11月8日，一艘三桅戰艦受命在馬賽外海攔截所有運載穀物的船隻274。1557年10月，當局強行把載運黎凡特和阿普利亞小麥的幾艘船帶到墨西拿卸貨275。糧食供應不甚充裕的馬耳他騎士團，總是密切注視西西里海岸，他們在那裡的所作所為與的黎波里的海盜船並無太大差別。他們誠然解囊付款，但像海盜一樣強行登船。可能沒有人比威尼斯更擅長使用這種可憎的辦法了。威尼斯遇到糧食困難，亞得里亞海就沒有一艘運糧船可保平安。威尼斯竟敢在拉古薩城下布置一兩艘帆槳戰船，不惜冒犯拉古薩人，公然截奪在沃洛、薩洛尼卡，甚至在阿爾巴尼亞鄰近的港口載運糧食的船隻。威尼斯還去阿普利亞沿海尋找運糧貨船，並迫使它們在科孚島、斯帕拉托或直接在威尼斯卸下糧食……當然，威尼斯未能在阿普利亞海岸上堅持下來（它曾經兩次待在那裡），失去了這個天賜的糧倉和這個油、酒儲藏室。這有什麼關係！每當必要的時候，威尼斯就返回那裡強取豪奪，不顧那不勒斯以及更遠的西班牙以正當的、永恆的和無用的理由提出的抗議。威尼斯所截奪的通常都是那不勒斯租用的船隻。威尼斯的截奪，差一點在這座擠滿窮人的城市裡引起騷亂276。 所有這些最終都耗資巨大。但是，沒有任何城市能擺脫這些沉重的負擔。威尼斯穀物署一方面給商人大量補貼，另一方面又常常以低於收購價出售穀物和麵粉，因而承受很大的虧損。那不勒斯的情況更糟，恐懼使當局變得不僅慷慨大度，而且簡直達到揮霍浪費的程度。在佛羅倫薩，虧損差額算在大公的賬上。科西嘉的阿雅克肖向熱那亞借款277。善於精打細算的馬賽，總是事先作好計劃，在收穫的前夕借款買糧。如果還有庫存，馬賽便禁止購進新糧，以便出清庫存。其他許多城市也是這樣做的。 這些政策不但難以推行，而且總是事倍功半。由此產生了痛苦和混亂。最窮的人苦難深重，有時也連累整個城市；行政機構以及基層的城市生活陷於一片混亂。這些地域狹小、經濟落後的城市是否能適應新時代的要求呢？ 新舊苦難：疫病流行 關於瘟疫這個使人感到不安的來客，可以繪製一張概況圖，儘管不甚完整，但也能說明問題。在每個城市旁邊，可用一些數字標明災害猖獗為患的年代。沒有一個城市能夠從這個簡要調查和這個告示牌中漏掉。瘟疫是作為16世紀的一個「結構」出現的。東方城市比其他城市更經常受到瘟疫的襲擊。在君士坦丁堡——危險的亞洲門戶——災害長年不斷。疫病正是從這個發源地向西方蔓延。 疫病加上饑荒，造成了城市人口的不斷更新。1575年至1577年間，威尼斯發生一場可怕的鼠疫，5萬人因此送命，占城市居民的四分之一到三分之一。278從1575年至1578年，墨西拿約有4萬人死於疫病。1580年，瘟疫過後，整個義大利發生了一場來勢很猛、造成大量死亡的動物傳染病，即羊和大牲畜的疾病279。這場疫病間接威脅人的生命。當代人提供的數字往往因對災難感到恐懼而有所誇大。班德洛說，在盧多維克·斯福扎時代，米蘭有23萬人受害280。根據另一人提供的情況，在1525年的那不勒斯和羅馬，死亡率高達十分之九281；1550年，米蘭又有一半人口喪生282；1581年，鼠疫僅讓5000馬賽人倖存283，在羅馬奪走了6萬人的生命284……這些數字並不準確，但肯定可以表明：在醫療衛生知識還不能很好地防止疫病傳染的時代，一個城市四分之一或三分之一的人口很可能會突然消失285。以上數字與常見的描述完全吻合：街上到處躺著死人；車輛每天堆滿屍體；死屍多得來不及埋葬……災難毀滅了城市，但城市在災難中獲得重生。1577年，當瘟疫逐漸緩解、停止肆虐時，威尼斯變成了另一個模樣；城市的統治者也換了一批人。這是一次大換班286。1584年3月，一位在那不勒斯布道的聖多米尼克教士指出，「一段時間以來，威尼斯情況不佳，因為年輕人替代了老年人執掌政權。」難道這純屬巧合？287 這些創傷或快或慢地癒合了。如果說威尼斯在1576年後288尚未完全恢復元氣，那是因為17世紀的經濟形勢日趨惡化。其實，鼠疫和其他疫病只是在物資和糧食困難時期才變得嚴重起來。饑荒和流行病攜手並進，這是西方長期經歷的真實情形。很久以來，每個城市都試圖防止疾病的流行，例如用芳香植物製成的藥劑進行消毒；用火燒毀鼠疫患者的用品；對人和商品實行檢疫隔離（在這一方面，威尼斯當時是首創者）；招聘醫生；頒發健康證明書，如西班牙的「健康卡」、義大利的「健康證」等。富人歷來都是倉促出逃，以圖保命。一有災害兆頭，他們就躲到鄰近的城市，或者往往跑到環境優美的鄉間住宅去。1587年，托馬斯·普拉特289到達馬賽時寫道：「我從來沒有見過一個城市，周圍竟有這麼多的莊園和別墅。原因是在鼠疫流行的時候（許多人從四面八方前來馬賽，因而常有疫病流行），居民都去鄉村避難。」這裡所說的居民，應該理解為富人，因為城市一旦受到疾病侵襲，便與外界隔離，受人側目而視，窮人仍留在城內，日常生活全靠外來的施捨，以使城市基本上保持安定。正如勒內·巴厄雷爾所說290，由來已久的貧富衝突，是階級仇恨的根源。1478年6月291，瘟疫侵襲威尼斯城，盜竊事件照例馬上發生。巴拉斯特羅埃家族的一所住房，福斯卡里家族的一家商店，以及里亞托區的商事裁判所全被偷得精光。這是因為，「在這個瘟疫蔓延的城市，所有有條件的人都棄家到鄉下去了，或隻身而去，或帶一個僕人或親戚。」……據《慈善的嘉布遣會修士》一書記載，1656年在熱那亞出現完全相同的景象，絲毫不差。292 然而，17世紀上半葉發生的幾場大瘟疫——1630年在米蘭和維羅納；1630年至1631年在佛羅倫薩；1631年在威尼斯；1656年在熱那亞；1664年在倫敦——似乎比上個世紀更為嚴重。相對而言，在16世紀的下半葉，城市遭受的災難可能輕些。我們馬上會想到其中的某些原因：濕度增加，氣溫下降以及義大利與東方更加直接的往來。但是，為什麼東方遭受的疫病災害也更加嚴重了呢？ 在16世紀，城市不僅受到鼠疫的侵襲，而且還有性病、「汗病」、百日咳、痢疾、傷寒等流行為害。這些疾病對軍隊——部隊不免調動，因而更易得病——也不放過。匈牙利戰爭期間（1593—1607年），一種傷寒病，即所謂匈牙利病293，使德意志士兵大批死亡，但土耳其人和匈牙利人卻得以倖免。這種疾病後來在整個歐洲蔓延，甚至傳到英格蘭。城市成了這些傳染病的天然的中轉站。1588年，威尼斯發生流行性感冒，使居民幾乎全都臥床不起，但病死者不算太多。大議院頓時空無一人，即使在鼠疫流行期間，這種狀況也從未出現過。從威尼斯開始的這場疾病蔓延到米蘭、法國、加泰羅尼亞，然後一躍而越過海洋到達美洲294…… 城市生活的大起大落，直到17世紀尚未停止的對窮人的「社會屠殺」，都可歸罪於疫病的流行。 必不可少的外來移民 另一個常見的特徵是：城市無產者必須依靠外來的移民，才能維持並擴大其行列。除了不斷外流的山民前來充當各種苦力外，城市還有優先權和義務吸引來自四面八方的無產者或冒險者，其人數之多足以滿足城市的需求。拉古薩在附近的山區招募勞動力。在「職業介紹所」的登記簿上，可以看到徒工契約的許多副本。學徒僱傭期為1年、2年、3年或7年。1550年，他們的工資每年平均為3杜卡托，通常在合同期滿支付。一名僕人保證在土耳其人居住區為主人服務。僱主向學徒提供吃穿，答應讓他們學會手藝，295並許諾在5年、8年或者10年合同期滿後給他們幾塊金幣，以資獎勵296……在這些學徒中，除本地人外，不少人是拉古薩地區的農民子弟，甚至還有多多少少受土耳其轄制的莫爾拉克人。契約文書對此沒有加以說明。 在馬賽，最典型的移民是科西嘉人，特別是「科西嘉壯漢」。塞維利亞的移民（來自各地從事遠航印度的冒險家除外）是始終陷於無產者境地的摩里斯克人。他們從安達盧西亞紛紛前來塞維利亞定居，以至在16世紀末，城市當局不再擔憂山區發生騷亂，而是害怕市內的摩里斯克人為配合英格蘭人登陸舉行暴動。297阿爾及爾新增的移民是些信奉基督教的海盜和囚徒；15世紀末和16世紀初從安達盧西亞或阿拉貢逃來的難民在阿爾及爾開設店鋪和手工作坊，他們的姓名至今在塔加蘭人注24的居住區里還能找到。298此外還有原在卡比利亞附近山區生活的柏柏爾人，他們人數更多，並為這個城市提供了最早的一批移民。阿埃多指出：他們生計窘迫，在富人的園子裡刨土挖地，唯一的奢望是儘可能去自衛隊當兵，只有這樣，他們才能保證吃飽肚子……在整個奧斯曼帝國，儘管有國家的控制和禁令，儘管還有行會的歧視，沒有一個城市不是沒完沒了地從生活貧苦的或人口過剩的農村接納移民。「這些窮困潦倒又無合法身份的人為富人提供補充勞動力。富人僱傭他們照管花園、馬棚和住房，費用低廉。」這些窮人甚至同奴隸爭活干。299 在移民大批匯集的里斯本，黑奴的處境最為惡劣。1633年，城市總人口將近10萬，其中黑奴占1.5萬多。雪聖母節那天，腰纏彩色布帶的黑奴在街頭列隊遊行。一名嘉布遣會修士300曾經這樣記述：「他們的身材比白人更好和更漂亮。赤身裸體的黑人比衣冠整齊的白人更好看……」 威尼斯的移民來自鄰近的城市（16世紀中葉有個名叫科爾內利奧·弗朗季帕內的作家301，在威尼斯竟默默無聞，不為人知，失望之餘頗多牢騷）以及附近的農村和山區（蒂蒂安系卡多雷人）。威尼斯招收的弗留利人行為端正，在市內充當奴僕和干粗活，或在城外從事農活。那些不肖之徒——如果有的話——，則幾乎全都來自羅馬涅和馬爾凱地區，據1587年5月的一份報告說，302行為不軌的壞人大部分來自羅馬涅和馬爾凱。這些不受歡迎的和往往沒有合法身份的來客，夜間通過正常途徑混進城市。他們攜帶火槍，威逼船夫把他們帶到吉烏德卡島、穆拉諾島或其他島上，船夫對他們的要求不能予以拒絕。制止這些人到來，就能剎住刑事犯罪，但必須加強警戒，並在當地設置密探。 威尼斯的海外屬地以及附近地區，也有大批移民擁來。他們是：動輒爭吵打鬥、殘酷嫉妒的阿爾巴尼亞人；希臘人（其中既有「希臘民族」的尊貴富商303，又有為了克服定居初期的困難而讓妻女賣淫，後來又對這種不費勁的生計產生嗜好的可憐蟲304）；還有迪納拉山區的莫爾拉克人。斯洛維尼亞的碼頭不僅僅是出發碼頭……在16世紀末，隨著波斯人、亞美尼亞人305、土耳其人的到來，威尼斯比任何時候都更加東方化了。這些土耳其人從16世紀下半葉起，開始在馬克·安東尼奧·巴巴羅306府第的附屬建築中暫住，直到17世紀才建立起「土耳其商館」。威尼斯也成了葡萄牙血統的猶太富商用以從北歐（佛蘭德或漢堡）向東方發展的一個臨時中間站。307此外，這裡還成為流亡者及其後代避難的場所。因此，到了1574年，偉大的斯坎德爾貝格注25的後代還生活在威尼斯，「靠誠實手段……傳宗接代。」308 這些不可缺少的移民，並不始終是些素質平庸的苦力。他們隨身帶來的還有對城市生活來說同樣是必不可少的新技術。那些不是由於貧困而是由於宗教信仰被驅逐出來的猶太人，在傳播新技術方面起著特殊的作用。西班牙流亡者，特別是薩洛尼卡和君士坦丁堡的零售商，生意後來越做越興隆，竟能同拉古薩人、亞美尼亞人和威尼斯人進行商業競爭。他們把印刷術、毛織和絲織技術，309據說還有製造炮架的秘密，310帶到這兩個東方的大都會。這真是一份厚禮啊！同樣，正是被保羅四世從安科納逐出的幾名猶太人，幫助土耳其在發羅拉的商港繁榮興旺，當然這不過是相對而言。311 另外還有其他一些珍貴的移民。例如流動藝術家，他們受正在大興土木的城市所吸引；還有商人，尤其是義大利的商人和銀行家，他們對里斯本、塞維利亞、坎波城、里昂和安特衛普等城市的建設和發展，都曾出了力氣。城市初建，百廢俱興，少不了要有富人。城市對無產者和富人具有同樣的吸引力，雖然其原因並不相同。農村人口外流312是個歷史學家爭論不休的大問題，實際情況是：來到附近城市的不僅有窮苦的普通鄉民，還有貴族領主和有錢的地主。巴西社會學家吉爾貝托·弗雷伊雷傑出的歷史著作對這個問題作出了清晰的說明。巴西的第一批城市竟然使大地主帶著他們的房屋一起搬到城裡。遷居進行得十分徹底。在地中海地區也是如此，轉瞬之間，城市似乎把城堡及其主人一股腦兒拉了過來。錫耶納的一個領主在馬雷馬有自己的城堡，在錫耶納有自己的豪華宅第。班德洛給我們描繪了這所宅第：底層極少使用，房間用絲綢裝飾，顯得富麗堂皇。 這些豪華宅第是富人重新遷往城外、重返鄉間、重返果園和葡萄園之前的一段歷史的重大見證。「資產階級」的這種闊綽排場，在威尼斯313、拉古薩314、佛羅倫薩315、塞維利亞316等地都顯而易見，而且在16世紀相當普遍。這種遷移是季節性的，即使領主經常返回他們的鄉間住宅，但他們在城市建造了豪華宅第，因此也就成為城裡人了。鄉間別業只不過是又一種奢侈，而且往往是趕時髦而已。威尼斯大使福斯卡里1530年寫道：「佛羅倫薩人跑遍整個世界。他們賺夠20000杜卡托之後，就花10000杜卡托在城外修建豪華宅第。風氣一開，人人仿效……結果在城外建造的豪華宅第，其數量之多和富麗堂皇，幾乎稱得上是第二個佛羅倫薩。」317塞維利亞的情況也是如此。16、17世紀的小說經常談到市郊的別墅和盛大的慶宴。里斯本周圍同樣也有許多為樹木和流水環抱的別墅。318顯然，這些喜好，這些偏愛，可被更合理的和更加重要的決定所取代。到了17世紀，特別是到了18世紀，應該說威尼斯的富裕市民又成了土地所有者。在戈爾多尼時代，威尼斯聽任市內的豪華宅第逐漸破落，而專心致志地精心建造布倫塔河沿岸的別墅。每到夏季，城裡只剩下窮人，富人則分赴各自的莊園。時髦和偏愛只是富人的專利，因而不能說明當時的全部情況。由地主和僱農合住的鄉間別業，如普羅旺斯的所謂「農舍」，也是城裡的有錢人正逐漸占有農村土地的一個前進路標。這場廣泛的社會運動對農民的肥沃土地也不放過。關於這一點，在拉古薩（許多農民的契約還保存在官方的檔案里），在朗格多克，在普羅旺斯都不存在任何疑問。羅貝爾·利韋寫的論文裡有一張地圖，讓我們一眼就看到普羅旺斯的一個位於杜朗斯河沿岸的村莊的情景。在15世紀，羅涅村一帶的「農舍」越來越多。每個「農舍」四周都有塊相當大的領地。在16世紀，這些農舍屬於「外來的行商所有，也就是說，農舍的主人不在羅涅居住。他們多半是埃克斯人」，即普羅旺斯地區埃克斯的財主。319 人就像潮水一樣在城市和農村之間來回流動。16世紀和17世紀，從農村向城市的流動還占著上風，甚至涉及富人的方面也是這樣。貴族領主雲集的米蘭一時聲勢顯赫。在同一個時期，擁有農奴新村的土耳其地主拋棄了他們的村莊和農奴，遷居鄰近的城鎮。320到了16世紀末，很多西班牙領主離開鄉村，分別到卡斯蒂利亞各城市，尤其到馬德里定居。321菲利普二世統治期間和菲利普三世統治期間的氣候多變，與西班牙貴族遷居城市也有一定的關係。在這以前，他們只在城裡暫住。菲利普二世死後出現的所謂「封建主的反撲」，原因可能就在這裡。 城市的政治危機 以上的困難問題，城市天天都要遇到，這種暗淡的歷史，不像政治衝突那樣以戲劇性形式表現出來。16世紀的演變無情地把城市輪流捲入政治衝突之中。但是，我們不宜過分誇大歷史的這個引人注目的方面。尤其不能帶著當時的人——劊子手或受害者——的感情，用比薩人對待佛羅倫薩的那種偏激情緒，來評價歷史。我們要弄清這些城市被壓垮的過程。因為領土國家雖然勝利了，但城市仍然存在，無論在被納入國家的軌道以前或以後，城市始終具有決定性的作用。 編年史和政治史詳盡地列舉了各種各樣的城市災難。當時受到打擊的，不僅有機構設施、風俗習慣、地方的虛榮自負，而且還有城市社團的經濟、創造能力和幸福。然而，倒塌的東西原先並不總就站得住腳。衝突經常以和解的方式解決，沒有出現什麼明顯的戲劇性。新結出的果實——有時是苦澀的——在很久以後才成熟。 為了看到危機的最早跡象，必須追溯到15世紀初。至少在義大利是這樣，因為義大利再次表現出某種奇特的早熟。維羅納在幾年之內變得一蹶不振，於1404年4月被威尼斯所占領；322比薩於1405年被佛羅倫薩所兼併；3231406年11月，帕多瓦被威尼斯人攻占。324隨後，1426年和1427年，與米蘭地區接壤的布雷西亞和貝加莫先後失陷，從而成為威尼斯共和國面對西方的前哨陣地。325 隨著歲月流逝，由於內部危機，爭吵不停，還由於前後期間的經濟困難，熱那亞的地位搖搖欲墜。在1413至1453年的40年間，熱那亞爆發了14次革命。326熱那亞成了令人垂涎的獵物，法國國王於1458年占領該地；隨後，熱那亞於1464年又落入斯福扎家族手中。熱那亞擺脫了外國的統治，接著又引狼入室，先是斯福扎家族，後來是法國國王。與此同時，它在黑海的領地喪失殆盡。在附近還失去了里窩那。熱那亞內亂不斷，卻恢復了元氣，真是一個奇蹟。327弗朗索瓦一世的法國當時占有熱那亞的一半領土，後來，在安德烈·多利亞帶動下，熱那亞於1528年背叛了法國，投靠西班牙，並建立了寡頭政治。328但是，在這以前，熱那亞已相當強大，足以保護自己的財富和掠奪別國的財富。1523年，熱那亞民兵占領了薩沃納。從1525年到1526年329，征服行動更變本加厲，他們拆毀了碼頭，填塞了海港。後來，薩沃納城試圖暴動，甘願投靠土耳其人330，熱那亞民兵於1528年摧毀了當地的炮樓，並準備改建堡壘331。但就在那時，更加嚴重的災難已經發生了。 君士坦丁堡於1453年終於失守，此事在多方面具有象徵意義。1472年，巴塞羅那向阿拉貢國王胡安二世的部隊投降。1480年，法國國王經過和平協商成了普羅旺斯和馬賽的主人。1492年，格拉納達陷落。這是城市國家崩潰的重要時刻。城市國家國土狹窄，在同幅員廣大的領土國家較量中不能繼續生存。大國從此主宰一切。16世紀初，一些城市併吞另一些城市，藉以擴大自己的領土。例如威尼斯建立了威尼斯共和國，米蘭創立了米蘭公國；佛羅倫薩也快變成了托斯卡納。從此以後，征服者便是土耳其人、阿拉貢人、法國國王以及阿拉貢和卡斯蒂利亞合併後的西班牙王國。 當然，這一過程也曾出現反覆，但都為時非常短暫：例如比薩於1406年被征服，1494年重獲自由；1509年，它再一次被征服，大批居民離鄉背井，前往撒丁島、西西里島以及其他地區。332在別的地方，新的戰火燃燒起來。1521年的比利亞拉爾之戰使卡斯蒂利亞的各個強大而驕橫的城市被迫俯首聽命……1540年，輪到佩魯賈在「鹽稅之戰」中失利，不得不向教皇屈服333……在同一個時期，將近1543年，單是災難性的負債就使那不勒斯的各個城市失去它們最後的自由。334阿布魯齊地區的阿奎拉陷於支離破碎的境地，特別是在1529年以後，弗利貝爾·德·夏隆剝奪了城市周圍方圓40古里內的堡壘和稅卡。33517世紀初期，阿隆索·德·孔特雷拉斯出任阿奎拉的西班牙駐軍司令，336肆無忌憚地欺負當地的市政官吏。這場可笑而毫無結果的爭吵讓人看到——如果可以這麼說的話——兩個世紀以來此起彼伏的大火的最後一點火星。 在這次漫長的危機中，消失的是什麼呢？是城市，是掌握自己命運的，穩固地建立在四郊的田園、果園、葡萄園、麥田，以及鄰近的海濱和道路基礎之上的中世紀城市。隨著城市的消失，歷史風貌和歷史現實通常也就蕩然無存，只留下令人驚嘆的遺蹟。威尼斯共和國仍是一個城市聯邦，每個城市各有自己的自由，各有自己的入境稅，並各自處於半封閉狀態。盧卡的情形也是如此。人們可以用蒙田的眼光進行觀察，但不要因這個微型共和國的軍事警惕性而啞然失笑。如果人們在拉古薩停留，就能把事情看得更清楚。16世紀中葉的拉古薩正是13世紀的威尼斯的生動寫照，也是過去分布在義大利沿海各商業口岸的城市國家的生動寫照。古老的城市國家的機構原封不動地保留了下來，與此有關的珍貴文件至今仍妥善地保存著。歷史學家抱怨說，我們在想找16世紀的文獻資料時，卻總是找不到，這應該責怪各種失職行為、火災、破壞和搶劫。這些因素都起了作用。但更大的過錯是，在城市國家向領土國家過渡時，各種機構的脫節把一切都攪亂了。這裡，注重謹慎辦事的城市國家已經不復存在，而領土國家又尚未取而代之。也許托斯卡納是個例外。梅迪奇家族的「開明專制主義」加速實現了過渡。但在拉古薩，各種文件都原封不動地、完好地保存在市政廳內：司法文件，證明簿冊，財產證書，外交函件，海上保險，匯票副本等等。為了懂得16世紀的地中海，就應該到這個得天獨厚的中心去了解，尤其因為拉古薩的貨船當時遍布整個海域，航行於伊斯蘭國家與基督教國家之間，從黑海到埃庫萊斯山石柱，甚至更遠的地方。 然而，城市國家究竟是真實的存在還是虛假的點綴呢？拉古薩同意向土耳其納貢稱臣。單靠這一點，拉古薩保住了它分散在整個巴爾幹的小商店，挽救了它的財富以及精緻的組織機構……由於保持中立，拉古薩從16世紀勝敗未卜的衝突中謀得利益。這是勇敢而巧妙的中立。拉古薩知道如何武裝起來保衛自己，知道如何為自己的事業辯護，知道如何向羅馬和基督教國家懇求。拉古薩人不是虔誠的天主教徒嗎？在同土耳其打交道時，拉古薩的態度堅定不移……一個拉古薩的船老闆被阿爾及爾人無理扣押，大叫冤屈，叫罵不止，因而有一天就被阿爾及爾人在脖子上繫上石塊，扔到水裡。337雖說保持中立，也不是一切都很順利。 至少，就盧卡而言，半遮半掩地接受在米蘭地區的西班牙人的保護，城邦無疑只是個虛假的點綴。塞萬提斯坦率地說，這是西班牙人在義大利受到愛戴的唯一城市。338 例外恰恰證實了規律，城市未能安然無恙地經受住15世紀和16世紀的漫長政治危機。它們遭受了劫亂的損害，並且不得不適應環境。而所謂適應環境，就是要退讓、背叛、爭論、毀滅、復興、屈服或賣身投靠，熱那亞恰恰正是這樣；或者就像佛羅倫薩那樣進行抗爭，但它的抗爭方式與其說是清醒的，不如說是狂熱的；或者像威尼斯那樣拚命抗爭，硬是頂住。但是它們都得適應形勢，這就是為繼續生存所要付出的代價。 享有特權的金融城市 國家不能包辦一切。機構笨重的國家無力承擔它們極其繁重的新任務。根據學校教科書的劃分，所謂領土經濟遲遲未能扼殺所謂城市經濟。城市仍舊是發動機。國家對本國的城市不得不曲意遷就和容忍。更何況，即使是獨立的城市，也需要依靠領土國家的廣闊地域，國家和城市互相協調因而是自然的事。 整個托斯卡納地區單獨支撐不了梅迪奇家族控制下的極其富有的佛羅倫薩。托斯卡納生產的小麥還不到佛羅倫薩年消費量的三分之一。羊毛作坊的學徒工不僅來自上托斯卡納地區，而且也來自熱那亞、博洛尼亞、佩魯賈、弗拉拉、法恩扎、曼圖亞。339直到1581至1585年間，佛羅倫薩的投資（兩合公司的股金）遍布歐洲，甚至遠達東方。340佛羅倫薩的僑商出現在各大商業口岸。他們在伊比利亞半島所起的作用，比人們通常所想像的更大。他們在里昂操縱一切，甚至在17世紀初的威尼斯占據首要地位。341自從費迪南大公執政（1576年）以後，他們又開始尋找新的市場。聖斯特凡諾的帆槳戰船四出巡航，為了遠航巴西或西印度群島而與荷蘭人攜手聯合，這些行動都不是出人意料之事。342 16世紀的大城市及其靈活機動和咄咄逼人的資本主義，完全有能力控制和開發全世界。威尼斯的強大並不僅僅因為它擁有威尼斯共和國，或者因為它經過頑強的努力在海岸和島嶼開闢了海外領地。事實上，它以土耳其帝國遼闊的腹地為後盾。常春藤就是靠它緊緊纏繞的大樹生存的。 同樣，為了維持優裕的生活，熱那亞也不滿足於在東西地中海這兩塊狹窄的海域活動，不滿足於占有科西嘉這塊珍貴的但又棘手的屬地……在15、16世紀，真正的悲劇是：熱那亞的海外領地喪失殆盡，雖然它又重建了海外領地，但後一批與前一批不大相同。 熱那亞的第一批領地基本上由商人租借地所組成。W.桑巴特認為，中世紀義大利城市的封建擴張和農業擴展導致了大型農莊的建立。這一看法無疑對敘利亞、克里特、賽普勒斯和希俄斯島都是千真萬確的，直到1566年，熱那亞人依舊留在那裡。關於這個問題，我們且擱下不談。熱那亞財源亨通的主要原因在於，它在君士坦丁堡以東，在拜占庭帝國邊界上，在加法、塔納、索爾達亞、特拉布松等地建立了租借地，也就是設在國外的代理商行。洛梅利尼家族於北非海岸建立的泰拜爾蓋是另一個租借地。它把珊瑚採集業的巨額利潤引向熱那亞，在16世紀始終繁榮興旺，是個奇特的商業中心。 熱那亞的第二批領地面向西方。它們以古老的哨所和古老的強大的商人移民點為基地。這些移民點只需要維持住就行了。例如在米蘭、威尼斯、那不勒斯等地就是這樣。1561年，熱那亞在墨西拿的商人移民點從小麥、絲綢、香料的貿易中取得很大一份利潤。根據領事文件的正式記載，利潤額每年高達24萬埃居。343在地中海周圍，這種商人移民點有10個、20個或30個。 但是，熱那亞用以彌補15世紀末在東方突然發生的災難而建立的領地都在西班牙的版圖之內，如塞維利亞、里斯本、坎波城、巴利亞多利德、安特衛普，以及在美洲等地。設立塞維利亞租借地的憲章，即熱那亞與天主教國王簽訂的1493年的公約，344承認熱那亞商人在移民點有權推選一名本國的行政官，並根據自己的意願撤換他……在美洲貿易興旺發達的前夕，熱那亞在西方的這些商人移民點將對西班牙的金融和稅收產生深刻的和嚴重的影響。它們獨立行事，簡直是銀行家的天下。熱那亞將用在西方金融方面取得的勝利，補償在東方商業方面遭到的失利。 熱那亞人利用匯兌藝術建立了塞維利亞同美洲的貿易，很早掌握了對食鹽和羊毛等大宗商品的壟斷，並從16世紀中葉起，操縱菲利普二世的政府……這是熱那亞的勝利嗎？既是又不是。1579年，隨著皮亞琴察交易會的建立，這個金融帝國像19世紀的倫敦一樣，把其勢力範圍擴展到整個西方世界。這個帝國的主人不是熱那亞城，而是城市的金融大家族和「新貴族」。1528年以後，城市處在新貴族的牢牢控制下，災禍橫生，內外交困。儘管新貴族並不滿意，儘管平民激烈反對，儘管1575年的重大機遇，熱那亞始終擺脫不了新貴族的控制。這種非同一般的吞噬世界的金融貴族，是16世紀最大的城市冒險。熱那亞是個奇蹟般的城市。它不再擁有自己的船隊，或至少船隻不多。恰恰在那時候，拉古薩的船隻，接著，馬賽的船隻紛紛出現了。熱那亞失去了在黑海的領地，1566年又失去了在黎凡特的商業活動中心希俄斯島。但是，1550年至1650年期間的海運登記冊表明，當時中亞的絲綢以及白蠟，還像13、14世紀一樣，經過俄羅斯和「哈扎爾地區」運到熱那亞。345土耳其不再同熱那亞進行「小麥貿易」，但熱那亞有機會時也吃土耳其的穀物……17世紀發生了經濟衰退，但熱那亞仍然強大，敢作敢為，並在1608年宣布為自由港。346這些都是金錢的奇蹟，而金錢本身就不是一個普通的奇蹟。一切都來到這個極為富有的城市。如有一艘拉古薩船347，只要買下幾份「股權」，這艘船就為熱那亞效力。只要在馬賽投放少量資金，普羅旺斯沿海的所有船舶便可供熱那亞使用。為什麼生絲不能從亞洲的腹地一直運到熱那亞呢？這只需有點貴金屬就可以辦到。 另外，從1570年到1580年這段時期起，熱那亞是美洲白銀的集散中心，操縱金融的格里馬爾迪家族、洛梅利尼家族、斯皮諾拉家族以及很多其他特權家族，不把金錢存放在熱那亞的雄偉壯麗的宅第里，而是用來購買米蘭、那不勒斯、下蒙費拉托的土地和莊園（熱那亞的貧瘠山區不是可靠的投資場所），或者購買西班牙、羅馬或威尼斯的年金債券。348在西班牙，老百姓本能地厭惡這些傲慢的商人，菲利普二世往往把他們視同僕從，並且一有機會，便逮捕他們。349他們在西班牙乾的壞事多不勝數。一位馬克思主義歷史學家350對紐倫堡的商業資本主義給波希米亞、薩克森、西里西亞帶來的破壞作了總結，並把以上地區的經濟和社會的落後歸咎於紐倫堡的商業資本主義。這些地區與外界隔絕，除了通過奸詐的中間商，別無選擇。對在西班牙的熱那亞人可以給予同樣的譴責，他們阻礙了西班牙資本主義的發展。布爾戈斯的馬爾文達家族，坎波城的魯伊斯家族只是些二流人物，菲利普二世的財政負責人——從埃拉索和加爾尼卡到「一朝權在手，便把令來行」的奧尼翁侯爵——都是些受賄弄權的小人。 領土國家和帝國紛紛擴張疆土。然而，它們很快就無力單獨開發龐大的經濟資源，從而給城市和商人重新敞開了大門。在別人發號施令的背後，正是這些商人和城市大發其財。即使在自己的領土上，在比較容易控制的領域內，國家在同本國商人打交道時，也使用迂迴和妥協的辦法。某些城市總是居於特權地位，請看天主教國王統治下的塞維利亞和布爾戈斯，351法蘭西國王統治下的馬賽、里昂，如此等等！ 王國和帝國的城市 儘管已受領土國家的控制，16世紀的城市，在經濟形勢的推動下，由於又承擔國家交託的任務，人口和財富都有所增加，在某些城市還相當可觀。這絲毫也不值得奇怪！ 我們可以談談馬德里的情況。這個遲建的首都於1560年取代了巴利亞多利德，但在1601年和1606年之間，又很不情願地把首要地位讓給巴利亞多利德。只是在菲利普四世（1621—1665年）揮霍無度和堅強有力的統治期間，馬德里才開始繁榮興旺。我們也可以看看羅馬，現在已有一部優秀的著作作了清晰的闡述，352但羅馬的情形畢竟與眾不同。那不勒斯和伊斯坦堡作為已經與魔鬼，與領土國家締約的城市，肯定更加典型。請讀者注意：締約的日期很早。那不勒斯早在「王國」誕生那時，即在西方的第一個「開明專制君主」弗雷德里克二世（1197—1250年）353厲行新政的時候；伊斯坦堡於1453年締約，當時，在歐洲的地圖上，還見不到都鐸王朝時期強大的英格蘭，見不到路易十一世勉強拼湊起來的法蘭西，更見不到天主教國王迅猛擴張的西班牙。奧斯曼帝國是第一個勵精圖治的領土國家，而且以某種方式——1480年對奧特朗托的洗劫——開始了向義大利進軍，比查理八世還早14年。最後，那不勒斯和君士坦丁堡是地中海地區兩個人口最多的城市，當然都是巨大、壯觀的寄生城市。倫敦和巴黎只是在很久以後方才出現。 它們是寄生者：首都要靠集中了財力和物力的國家供養；首都不但是國家的奴僕，而且多半是國家的食利者。因此，只有瘋子才會像西克斯圖斯五世那樣要羅馬這個完全寄生的城市變成一個勤勞的城市。354事實上，這在當時並無必要。在17世紀，羅馬繼續過著優遊好閒的生活，城市的發展其實沒有付出任何代價，355因而也不必多此一舉，去受勞動紀律的束縛。 在基督教地區，那不勒斯城是無與倫比的。它的人口——1595年為28萬人——是威尼斯的2倍，羅馬的3倍，佛羅倫薩的4倍，馬賽的9倍。356整個義大利南部都以那不勒斯城為中心，並把富人（往往是大財主）和窮人（窮極潦倒的貧民）聚集到那裡。那不勒斯的人口過多，是它當時生產大量奢侈品的原因之一。在16世紀，那不勒斯的商品有點像今天巴黎的商品，例如花邊、鞋帶、廉價裝飾品、絛帶、絲綢、薄呢料（義大利平紋呢）、扣子和五光十色的綢緞飾結、細布……這些東西一直銷到科隆，357而且數量巨大。據威尼斯人說，五分之四的那不勒斯工人以絲綢業為生。再者，大家都知道，聖露西亞（Santa Lucia）的絲織工業遠近聞名。以聖露西亞命名的真絲服裝，甚至在佛羅倫薩轉售。1624年，西班牙準備實行限制奢侈法，這一措施不僅會損害那不勒斯蠶絲和絲織品的出口，而且會使每年335220杜卡托的稅收落空。358但是，由於市場上有極豐富的勞動力，許多其他工業還能存在，或者能夠適應環境。 在遼闊、多山和具有田園牧歌景色的那不勒斯王國，外省的農民紛紛湧向那不勒斯城。他們受到毛織和絲織工業的吸引。吸引力還來自從彼得羅·托萊多時期開始並在以後繼續進行的城市市政工程（其中有些1594年還未完工），359以及在貴族府第幫傭。對貴族領主來說，當時的風尚是住在城裡，大擺奢華的排場。農民在走投無路時可以投靠不計其數的教會機構，那裡收養著大批的僕人和乞丐。農民跑到「在任何季節」都易容身的城市，360同時，也就逃脫領主的沉重壓迫，不論是土生土長的領主，或是通過購買土地和封號（隨時都有出售）而成為貴族的商人（往往是熱那亞人）。有句諺語說：「城市的空氣使人感到自由」，這不等於說城裡生活幸福或者能夠吃飽。城市不斷在擴大。1594年的一份報告說361：「30年來，城市的住房和居民都在增加。城牆向外擴展了2古里。新居民區布滿建築物，幾乎與老居民區不相上下。」但是，在1551年，有關新城牆兩側空地的地產投機已很活躍，新城牆建在聖喬萬尼門附近，從卡博納拉直到聖埃爾曼城堡，離阿里夫親王的花園不遠。362 在如此龐大的聚居地，食品供應勢必成為不斷出現和引人矚目的大問題。這項純屬市政性質的服務，由總督於1550年任命的糧食總管（這位名副其實的供給部長負責採購、儲存以及向麵包商和流動商販出售糧食和食油）監督進行。363城市無法單獨承擔經營虧損。1607年，一份可靠的文獻資料指出，虧損性支出每月至少達4.5萬杜卡托，而當時城市的財政收入還不到2.5萬杜卡托。364穀物和食油經常虧本出售。差額靠借債填補。可惜我們對具體的債務狀況不很清楚。那不勒斯生活的秘密，部分地隱藏在這項赤字的後面。1596年赤字總額為300萬杜卡托；1607年為800萬杜卡托。365差額是由王國的財政預算（幾乎年年虧空）承擔的嗎？或許是因為當時的經濟運作比較簡單，國家的實力還很雄厚？還是由於北方船舶366的到來，促進了那不勒斯的活動，並給它帶來了北方的小麥和魚，方便了它的日常生活？那不勒斯的日常生活從來都困難，飲用水的供給（1560年水要從福爾馬萊河引來）367、街道的保養、港口的流通都有諸多不便。16世紀末，保護進港船隻的海堤上垃圾成堆，下水道排出的污水遍地橫流，建築工地的髒土隨處傾倒，因而於1597年，必須認真考慮修建一道新堤，而不是把舊堤打掃乾淨。368確實，涉及這個龐大城市的一切問題都非同小可。那不勒斯每年消費阿普利亞小麥4萬薩爾馬注26，此外還有別處供應的糧食。據認為，1529年共進口了3萬康塔爾糖（約1500噸），1萬康塔爾蜜，其中一部分製成糖汁、點心和其他糖製品重新出口，不過這些東西肯定是窮人吃不到的。369 對那不勒斯的整個生活情形，我們可以作出猜測，但很不準確。我們知道，西班牙當局曾經打算放慢這座大城市的發展速度，370但卻從未下決心採取真正的措施。對於國土遼闊、動盪不定的那不勒斯王國來說，這個城市是必不可少的「安全閥門」，怎麼能合乎理智地取消它呢？371因此，那不勒斯仍然是個人口過剩和使人擔憂的城市，秩序始終很不安定，每到晚上，明搶暗盜更是到處橫行。根據某些西班牙士兵的記述，雖說他們信手寫來，往往誇大其詞，372但可以肯定，那不勒斯是世界上最令人吃驚的城市，是讓流氓無賴最能如魚得水的城市。當然，不能因名聲很壞而無視那不勒斯的勤勞。但壞名聲畢竟不是平白無故就得來的。為此採取了打擊行動，一次針對充斥全城的流浪漢，373另外一次針對在乞丐中滋生的幫會。374 那不勒斯城的規模與義大利南部地區（那不勒斯王國）的規模大體相當；伊斯坦堡則反映迅速建立起來的、遼闊的土耳其帝國的面貌。整個城市經歷了這一演變的全過程：在土耳其奪取城市不久，即1478年，那裡約有8萬居民；1520年至1535年期間，有40萬人；據西方人說，到了16世紀末，有70萬人。375倫敦和巴黎這兩個得天獨厚城市，在17和18世紀才趕了上來。優越的政治條件使巴黎和倫敦出現了種種經濟奇蹟，首先是生活水平超過本身的財力和當地的生產能力。此外，也像倫敦和巴黎一樣，由於相同的原因，伊斯坦堡的人口在17世紀和18世紀不但沒有下降，相反有所增長。 伊斯坦堡不是一個普通城市，而是一個居民極其集中的大都市。它的城區布局對城市不利，攤子鋪得很大，造成眾多不便。伊斯坦堡確實很大。如果沒有金角灣——從經常受壞天氣襲擾的馬爾馬拉海到號稱「風暴之海」的黑海之間唯一可靠的避風港——，如果沒有博斯普魯斯海峽，無論是君士坦丁堡，還是作為其繼承者的伊斯坦堡，都是不可想像的，但是，整個城區卻被一系列水潭以及過於寬闊的河汊所分割。大批船舶水手和渡船工人，駕駛成千上萬艘小船、土耳其長形輕舟、大帆船、小帆船、駁船及運馬船（在斯庫台和歐洲口岸之間運輸牲畜），往來繁忙。「博斯普魯斯海峽南端的魯梅利伊薩爾和貝希克塔什是渡船工人的兩個村莊」。376後者運貨，前者載客，生意十分興隆。這種極其辛苦和從無休止的勞動，維持了市內各地之間的聯繫，前來擺渡的人絡繹不絕。1574年春來到君士坦丁堡的皮埃爾·萊斯卡洛比埃寫道：「船上（大帆船或者過境小船）有些基督徒（奴隸）是經主人允許出來掙錢，準備償付贖身金的。」377 在三個聚居區中，君士坦丁堡（或稱斯坦布爾，也稱伊斯坦堡）是最為重要的一個。這個三角形城市位於金角灣和馬爾馬拉海之間，面向陸地的一邊被兩堵城牆封閉，城牆「不算太好」。378「有多處倒塌」。379牆身周長為13至15古里，380而威尼斯城的周長僅8古里。市內樹木繁茂，花園、有噴泉的廣場381、「草地」及散步場所比比皆是。城內還有400多座鉛屋頂的清真寺。每座寺的四周都有空地。以蘇里曼大帝命名的清真寺及其四周的廣場、經堂、圖書館、醫院、伊瑪目住所、學校和花園，占地之廣相當於一個大居民區。382最後，民居擁擠而又低矮，按土耳其方式用木材構件、「土壘的隔牆」383和燒製得很差的磚建成。門面用「淺藍色、淡紅色、黃色的灰漿粉刷」。384街道「狹窄、彎曲又高低不平」，385而且，並不是全都鋪石，往往呈傾斜狀。這裡的人都步行或騎馬，很少乘車。火災十分頻繁，甚至素丹的宮殿也不能倖免。1564年秋季，一場大火燒毀7500所木結構商店。386在這個大城市裡，還有另外一個城市，名叫貝澤斯坦。萊斯卡洛比埃稱它「與聖日耳曼交易會相仿」，並對「用漂亮的石塊砌成的大台階以及出售用金色絲線縫製的棉內衣、各種服飾和精美物品的漂亮小店鋪」讚嘆不已。387另一個名叫「阿特巴扎爾」的城市是馬匹的集市。388最後，說到這些「城中之城」，最寶貴的莫過於在君士坦丁堡南端的素丹皇宮。宮內的殿堂、亭子和花園鱗次櫛比。伊斯坦堡無疑是個典型的土耳其城市。城內以裹白頭巾的人居多，在16世紀和17世紀，約占城市人口的58%。也就是說，那裡還有很多裹藍頭巾的希臘人和裹黃頭巾的猶太人，再加上一些亞美尼亞人和茨岡人。389 在金角灣的對岸，加拉塔占據南岸的一片狹長地帶，與卡森帕沙海軍兵工廠相接，那裡有「近百個拱形石孔，每個石孔的長度足以掩蔽一艘正在建造的帆槳戰船……」390；更往南去的第二個兵工廠名叫托普哈內，「那裡製造火藥和大炮」391。加拉塔是專供西方船舶出入的港口，那裡集中了猶太經紀人、小店、貨棧以及出售葡萄酒和粕酒的著名小酒店。後面的山坡上是佩拉葡萄園。西方國家在伊斯坦堡最早的代表法國大使，就在那裡有過他的住所。這是個富人的城市，「規模頗大，人口稠密，建築物是法蘭克式的」，居民中有商人（拉丁人和希臘人）。希臘人多數都很有錢。他們穿著土耳其式的服裝，住在豪華的房屋裡，用綢緞和首飾打扮他們的妻子……這些過分愛俏的女人，「濃妝艷抹，顯得比平時漂亮，她們把家產全都用於穿著打扮，手指上有戒指，頭上有寶石，多數卻是假的」392。旅行者總是把加拉塔和佩拉混淆起來，這兩個地方加在一起，「同奧爾良不相上下」393。希臘人和拉丁人遠不是那裡的主人，但是，他們在那裡生活，並按照自己的意願敬神、祈禱。特別是「在這個城市裡，人們可以完全自由地進行天主教的宗教活動，其中包括義大利鞭笞派教徒的結隊遊行。每逢聖體瞻禮節，街道上鋪著地毯，二三名土耳其近衛軍在一旁維持秩序，接受幾個阿斯普爾的酬勞」。394 在亞洲海岸這一邊，斯庫台（於斯屈布）395可說是不同於其他兩個城市的第三個城市。這是沙漠商隊在伊斯坦堡的歇腳點，是橫貫亞洲的各條大路的起點和終點。沙漠商隊客店數目之多，以及馬市的規模之大，足以為證。斯庫台在海上沒有良好的避風港，船隻必須趕緊裝卸貨物，有時還要碰運氣。作為一個土耳其的城市，斯庫台到處是花園和豪華的住宅。素丹在那裡有自己的宮殿。當他離開皇宮乘三桅划槳船前往亞洲一邊的海岸「享樂」時，場面十分壯觀。396 如果再加上伊斯坦堡最重要的市郊，我們對這個城市的描述就全面了。這裡有歐洲淡水河在金角灣的出海口埃尤布，還有沿著博斯普魯斯海峽兩岸的一長排希臘人、猶太人和土耳其人的村莊。這是園林工人、漁民和水手的村莊。很早以前，富人在那裡建造了避暑別墅，地基是石砌的，底層和樓層卻是木結構的。由於房屋面向博斯普魯斯海峽，兩岸鄰居互不干擾，「許多窗戶洞開，不設欄柵」。397把這些「花園別墅」398比作佛羅倫薩的鄉間別墅進行比較並不過分。 總的說來，這是一個碩大無朋的聚居地。1581年3月，8艘滿載小麥的船從埃及開來，只夠城市吃上一天。3991660—1661年和1672—1673年的統計資料400可以說明這個城市的胃口有多大。同上個世紀一樣，城市每天消耗300至500噸穀物，足以使133家麵包鋪忙個不停（伊斯坦堡本身有84家麵包鋪，其中有12家製作白麵包）。城市每年要宰殺差不多20萬頭牛（其中有3.5萬頭用來製作醃燻肉）和將近400萬頭羊和300萬頭羔羊（確切數字是3965760和2877400）；數目之大，人們要讀上二三遍以後，才敢相信。此外，它還要消耗很多蜂蜜、糖、大米、乾酪、魚子醬以及從海上運來的12904康塔爾（約合7000噸左右）黃油。 這些過分精確的官方統計數字不可能正確無誤，但也不可能完全虛假。它們可以為我們確定一些數量級。毫無疑問，在政府的政治專制和經濟統制制度的嚴格控制下，伊斯坦堡從帝國的巨額財富中，無節制地汲取它的需求。物資供給區儘量選在運輸方便的地方。商品價格固定不變，必要時實行徵購。一項嚴格的命令規定了各種貨物在伊斯坦堡港口碼頭上的卸貨地點。例如，來自黑海的穀物運到溫卡帕尼卸船。當然，不是所有的貿易都以這種官方形式進行。城市具有舉足輕重的地位，本身就構成一個巨大的有吸引力的中心。在穀物貿易方面，我們還看到一些在黑海承運小宗貨物的批發商的作用。此外，住在博斯普魯斯海峽歐洲海岸一側耶尼科伊小村裡的，或者住在加拉塔碼頭附近的托普哈內的一些希臘或土耳其船長，他們擁有萬貫家財，同時又從事批發買賣，並且不止一次以希臘群島為基地，通過走私向西方運輸穀物。401 君士坦丁堡就是這樣消費著帝國的大量產品和西方的高級布料和奢侈品。可是，作為交換，這個城市除了在港口過境的成包的羊毛、羊皮、牛皮和水牛皮以外，卻基本上提供不了任何產品。這同亞歷山大、敘利亞的的黎波里以及後來的士麥那這些出口門戶是無法相比的。這個首都享受富人的特權。別的城市為它勞動。 為首都辯護 然而，我們不能沒完沒了地對大城市進行過多的指責。這裡應該立即指出，它們各有其存在的理由，歷史學家也可以申辯說，這些傑出的文化中心和政治中心本身是無罪的。它們是培育文明的溫室。此外，它們還建立起一種秩序，而歐洲某些充滿活力的地區缺乏的正是這種秩序。例如在德意志，任何一個城市都不能因其獨一無二的規模而確立領導地位；義大利因城市林立而陷於四分五裂。民族或帝國的統一促成城市的崛起，城市的崛起又反過來推動民族或帝國的統一，謂予不信，請看倫敦和巴黎。城市的作用難道是微不足道的嗎？ 西班牙實現了半島的統一，但它缺少一個強有力的首都。1560年把首都從巴利亞多利德遷到馬德里這個好強的、專橫的和「幾何圖形的」城市去，也許考慮得並不周到。歷史學家J.古農·盧邦402早已指出，菲利普二世的一個重大錯誤，就是沒有把首都設在里斯本。1580年到1583年間，他曾住在這個城市，後來卻永遠離開了。菲利普二世本可以把里斯本建設成類似那不勒斯或倫敦那樣的城市。這個指責給我的印象一直很深。菲利普二世前往馬德里，預先就讓人想到，政府將一意孤行，要在「好強的城市」建都。菲利普二世選擇了埃斯科利亞爾宮，就像路易十四選擇了凡爾賽宮……但是，推倒歷史重來只是一場兒戲，只是一種推論方式；為了探討這個大得讓人難以著手的題材，除了推理，我們沒有更好的選擇。 這些與眾不同的城市，這些首都，在16世紀嶄露頭角。但是，要到下一個世紀，它們才最終叱吒風雲。也許這是因為在經濟衰退的時期，只有現代國家才能擔負起在逆流中富國圖強的使命。從16世紀末起，衰退的跡象已經顯露，不勞而獲的城市和另外一些自食其力的城市之間的分野也日漸鮮明。隨著經濟活動的衰退，自食其力的城市出現了停頓，城市發展的速度已經放慢，輪子的轉動也逐漸乏力了。 經濟形勢的轉折 不管怎樣，充滿活力的城市歷史使我們離開了既定的方針。在本書第一部分里，我們原打算著重考察地中海生活中的經常的和恆在的素材，已知的和穩定的數據，反覆出現的和基本不變的事物，觀察那裡未經開墾的生土和一平如鏡的水面。城市是發動機。它們轉動著，時快時慢，停了又轉。發動機的故障將把我們帶進這個運動的世界中去，這也就是本書第二部分的內容。從經濟演變和經濟形勢的角度看，這些故障讓我們事先猜測出未來命運的輪廓。16世紀末大量的跡象所預示的衰退將在17世紀加劇。可以說，從1500年到1600年，城市發動機點火啟動。但是，遠在17世紀到來前，加速器就卡殼了。故障已經出現，可疑的雜音正在增多，而整部機器還在轉動。 原書本部分注釋 1.J'intitule ce chapitre non pas:Les routes et les villes,mais Routes et villes,villes et routes,en souvenir d'une réflexion de Lucien Febvre à la première lecture de ces pages. 2.Annales d'hist.soc.,11 janvier 1940,p.70. 3.Journal du voyage en Italie （collection 「Hier」,1932）,p.132. 4.Op.cit.,II,1,p.195. 5.Op.cit.,II,3,I.p.331. 6.A.PHILIPPSON,Das Mittelmeergebiet,p.219. 7.Op.cit.,p.295. 8.G.BOTERO,op.cit.,I,p.106 et II,p.118,「quasi deux fois autant peuplée que Paris」,Jacques BONGARS,in:ANQUEZ,Henri IV et l'Allemagne,1887,p.XXTV. 9.Konrad OLBRICHT,「Die Vergrosstädterung des Abendlandes zu Beginn des Dreissigjährigen Krieges」,in:Petermans Mitteilungen,1939. 10.F.LOT,Les invasions barbares et le peuplement de l'Europe,1937,I,p.110. 11.Cf,supra,p.94 et sq. 12.Gino LUZZATTO,Storia economica di Venezia dell' XI al XVI secolo,Venise,1961,p.42.Sur cette route,indication du voiturage,de Barletta à Naples,de cuirs de buffle,Naples,22 mai 1588,A.de Raguse,D. de Foris,VII,f o 245. 13.Arnoldo SEGARIZZI,Relazioni degli ambasciatori veneti,Florence,III,lrepartie,1927,pp.10—13. 14.G.BOTERO,op.cit.,I,p.50. 15.Ibid.,p.9. 16.Comte de BREVES,Voyages...,op.cit.,p.229. 17.Ibid.,p.5. 18.BELON DU MANS,op.cit.,p.103. 19.Charles ESTIENNE,La Guide des Chemins de France,2e éd.,1552;Les voyages de plusieurs endroits de France et encore de la Terre Saincte,d'Espaigne,d'Italie et autres pays,1552.Nouvelles éditions:avec des variantes,à Paris,1553,1554,1555,1556,1558,1560,1570,1583,1586,1588,1599,1600;Lyon,1566,1580,1583,1610;Rouen,1553,1600,1658;Troyes,1612,1622,1623.Pour le détail voir:Sir Herbert George FORDHAM,Les routes de France.Catalogue des Guides routiers,1929,et Les guides routiers,Itinéraires et Cartes Routières de l'Europe,Lille,1926. 20.Théodore MAYERNE de TURQUET,Sommaire description de la France,Allemagne,Italie,Espagne,avec la Guide des Chemins,Genéve,1591—1592,1618,1653;Lyon,1596,1627;Rouen,1604,1606,1615,1624,1629,1640,1642. 21.Giovanni de L'HERBA,Itinerario delle poste per diverse parti del mondo,Venise,1561.Autres guides de la même époque:Guilhelmus GRATAROLUS,De Regimine iter agentium vel equitum,vel peditum,vel mari,vel curru seu rheda,Bâle,1561;Cherubinis de STELLA,Poste per diverse parti del mondo,Lyon,1572;Anonyme,Itinerarium Orbis Christiani,1579;Richard ROWLANDS,The post of the World,Londres,1576;Anonyme,Kronn und Ausbundt aller Wegweiser...,Cologne,1597;Matthias QUADT,Delicioe Gallioe sive Itinerarium per universam Galliam...,Francfort,1603;Ottavio CODOGNO,Nuovo Itinerario delle Poste per tutto il Mondo...,Milan,1608;Paulus HENTZNERUS,Itinerarium Germanioe,Gallioeu,Anglioe,etc.,Noribergoe,1612. 22.Das Mittelmeergebiet（4e édit.）,pp.222—223. 23.André PIGANIOL,Histoire de Rome,1939,p.522. 24.Jean DELUMEAU,Vie économique et sociale de Rome,I,1957,p.81 et sq. 25.Jules SION,「Problèmes de transports dans l'antiquité」（c.r.de l'ouvrage de Lefebvre des Noëttes,L'attelage.Le cheval de selle à travers les âges）,in:Ann.d'hist.écon.et soc.,1935,p.628 et sq. 26.Jules LECLERCQ,De Mogador à Biskra:Maroc et Algérie,1881,p.21. 27.La Péninsule Balkanique,1918,p.195. 28.Baron de BUSBEC,op.cit.,I,p.103,ceci sur la foi d'un détail anecdotique,base évidemment fragile. 29.Description de l'Afrique tierce partie...,éd.1830,II,pp.16—17. 30.E.von RANKE,art.cit.,in:Vj.fur Soz.und W.Gesch.,1924,p.79. 31.B.N.Florence,Capponi,329,26 janv.1569. 32.Nouvelas ejemplares,Le Licencié de verre. 33.CODOIN,XXXIV,1er mai 1580,p.442;4 mai 1580,p.453. 34.Franceschi au doge de Gênes,Valladolid,31 mai 1606,A.d.S.Gênes,Spagna 15. 35.Philippe II au vice-roi de Naples,Tolède,13 oct.1560,B,Com.de Palerme,3 Qq.E 34 fos8—11. 36.22 mai 1588,A.de Raguse,D.de Foris,f o 245. 37.Arch.st.ital.,IX,pp.460 et 460,note 1;468,note 1. 38.Albert BABEAU,Les voyageurs en France,1885,pp.68—69（voyage de Paul Hentzner,1598）. 39.Victor BERARD,Pénélope...,op.cit.,p.307;CHATEAUBRLAND,Itinéraire...,op.cit.,p.7. 40.Libro de Agricultura,1539,p.368 et sq. de l'édition de 1598（première édition 1513）. 41.A.st.ital.,IX,p.255,2 mai 1602. 42.V.LAMANSKY,Secrets d'Etat de Venise,p.616,7 déc.1550. 43.Sur les raisons de la décadence de l'élevage,Cria de los cavallos,Granada,Simancas E o137. 44.Giuseppe MECATTI,Storia cronologica della citta di Firenze,II,pp.802—803,en 1595. 45.D.de HAEDO,Topographia...,p.180. 46.Le duc de Terranova au roi,Palerme,22 avril 1572,Simancas E o1137. 47.G.TREVELYAN,History of England,p.287. 48.A.DE HERRERA,op.cit.,p.368. 49.「Notizie」,in:Archivio storico di Corsica,1932,pp.296—297. 50.Arch,st.ital.,IX,p.219:marchandises de valeur de Naples à Florence par voie de terre.Liaison Naples-Allemagne par Florence à partir de 1592,G.VIVOLI,op.cit.,III,p.198 et 350.Sur les portages cf.les négations de J.PERRET,Siris,1941,et réponse d'André AYMARD,in:R.E.A.,1943,pp.321—322. 51.Wilfrid BRULEZ.De Firma della Faille,p.578. 52.Émile COORNAERT,Un centre industriel d』autrefois.La draperiesayetterie d'Hondschoote（XVIe—XVIIIe siècles）,1930,pp.252—253,note 3. 53.Smyrne déjà un centre important dès 1550,BELON DU MANS,op.cit.,p.89;les Ragusains y vont charger du coton;Paul MASSON,Histoire du Commerce français dans le Levant au XVIIesiècle,1896,p.125;J.B.TAVERVIER,op.cit.,I,p.68;Guillaume de VAUMAS,L'Eveil missionnaire de la France,1942,p.102;P.Henri FOUQUERAY,Histoire de la Compagnie de Jésus en France des origines à la suppression,1925,IV,p.342 et sq.;Gérard TONGAS,Les relations de la France avec l'Empire ottoman durant la première moitié du XVIIesiècle et l'ambassade de Philippe de Harlay,comtedeĆesy,1619—1640,1942,p.208;BarondeTOTT,Mémoires,op.cit.,IV,pp.85—86. 54.Ce qui suit emprunté à une histoire inédite de Nicolo Contarini,V.LAMANSKY,op.cit.,pp.513—515.Le fait signalé aussi par H.KRETSCHMAYR et F.C.LANE,incidemment.Surabondante documentation inédite,A.d.S.Venise,Papadopli,Codice 12,f o 23;en 1585,16,000 colli de marchandises variées de la Narenta à Venise,preuve que ce grand déroutement prépare,à l'avance,la fortune de Spalato.Autres références: Cinque Savii,138,f o 77 v o à 79 v o,16 juin 1589;ibid.,f o 182,24 sept.1592;ibid.,139,f o 54 et v o,23 novembre 1594;Marciana,Notizie del mondo,5837,25 janvier 1596;Museo Correr,D.delle Rose,42,f o35 v o,7 septembre 1596;ibid.,21,1598,1602,1608;Cinque Savii,12,f o112 ,2 septembre 1610.Sur la fabrication du 「lazzaretto」de Spalato,A.d.S.Venise,Senato Zecca,17,22 avril 1617. 55.V.LAMANSKY,op.cit.,p.514. 56.F.C.LANE op.cit.,p.2. 57.V.LAMANSKY,op.cit.,p.504 et sq. 58.Ibid.,p.514. 59.Domenico SELLA,op.cit.,p.2 et 55. 60.Ibid. 61.Cinque Savii,Riposte 141,fos 28 et 29,19,juillet 1607. 62.Cinque Savii,4,f o 1083,19 sept.1626. 63.Ibid.,19 fos 103 et 104,20 mai 1636. 64.Voir supra,note 4. 65.V.LAMANSKY,op.cit.,p.514. 66.Voir infra,p.267 et Domenico SELLA,op.cit.,p.41 et sq. 67.Voir infra,p.470. 68.J'utilise d'après mes notes,des observations du professeur Lütfi Gučer au Colloque de juin 1957,à la Fondation Giorgio Cini. 69.Les recteurs à O.de Cerva,Raguse,20 mai 1593,A.de Raguse Let-tere di Levante,38,f o 113.Animation grandissante,sans doute,des transports terrestres,autour d'Oran,Diego SUAREZ,op.cit.,p.36,47,50,86,275,314. 70.Dr.M.D.GRMEK,「Quarantaine à Dubrovnik」,in:Symposium Cila,avril 1959,pp.30—33. 71.Giuseppe TASSINI,Curiosità Veneziane,1887,pp.277—78.Dès avant cette date les marchands turcs à Venise ont été regroupés,Senato Terra 67（15 mai 1575）.Sur marchands turcs et arméniens renseignements nombreux, Cinque Savii,3,4,13,15,17,18,19（de 1622 à 1640）. 72.Aussi A.de Raguse,Diversa di Cancellaria,192 à 196. 73.Dans sa lettre déjà citée du 7 novembre 1963. 74.Renée DOEHAERD,Études anversoises.Documents sur le commerce international à Anvers,1488—1514,I,1963,Introduction,p.66. 75.Jacques HEERS,「Il commercio nel Mediterraneo alla fine del secolo XIV e nei primi anni del XV」,in:Archivio storico italiano,1955. 76.Op.cit.,p.578. 77.Domenico SELLA,op.cit.,p.72. 78.Alberto TENENTI,Naufrages,corsaires et assurances maritimes à Venise （1592—1609）,1959. 79.Ibid.,p.59 et 60,taux fixe des assurances à Raguse,Iorjo Tadié,lettre du 7 nov.1963,déjà citée. 80.Cinque Savii,141,f o 32 à 33 v o,24 sept.1607.Le taux des assurances pour la Syrie serait de 8,9,10 p.100 à l'aller et autant au retour.Les taux （aller simple,ou retour simple）sont,en 1593 et 1594,régulièrement de 5 p.100.A.d.S.Venise,Miscellanea,Carte Private 46.Les Cinque Savii exagèrentils pour obtenir autorisation d'exporter de l'argent en Syrie? 81.Hypothèse évidemment optimiste. 82.Ibid.,p.567. 83.Ibid.,p.563 et sq. 84.A.de Raguse,Diversa di Cancellaria,192 à 196,et notamment 192 （f o 139,30 mai 1604,f o 176 v o,14 1604,le Catallan）;194（f o 44 v o,2 mai 1605）. 85.Museo Correr,Prov.Div.C 989（Mercatura e traffichi III）. 86.Felipe RUIZ MARTIN,Lettres marchandes échangées entre Florence et Medina del Campo,1965,p.CXVI et sq. 87.Modesto ULLOA,La hacienda real de Castilla en el reinado de Felipe II,Rome,1963,p.187. 88.Ramon CARANDE,Carlos V y sus banqueros.La hacienda real de Castilla,1949,p.292 et sq. 89.La hacienda real...,pp.137—200. 90.Simancas,Escrivania Mayor de Rentas,1603—1604. 91.The Growth of the Antwerp Market and the European Economy,1963,II,p.311 et sq. 92.A.d.S.Venise,Cinque Savii,4 bis,f o 44,8 mai 1636. 93.R.MANTRAN,op.cit.,p.489. 94.S.SCHWEIGGER,op.cit.,p.241. 95.B.M.Sloane 1572,f o 50 v o et 51,2 juillet 1633. 96.A.d.S.Venise,Dispacci Spagna,P o Gritti au doge,Gênes,30 avril 1616. 97.R.P.BINET,Essay des merveilles de nature et des plus nobles artifices （éd.1657,p.97）. 98.D'après le travail encore inédit d'Alvaro Castillo Pintado. 99.Museo Correr,D.delle Rose,217. 100.D'après Simancas E o 160.Voir infra,p.278.A titre de curiosité,de gros intérêt pour l'histoire des techniques.A.DELATTE.「L'armement d'unecaravelle grecque du XVIe siècle,d'après un manuscrit de Vienne」,in:Miscellanea Mercati,tome III,1946,pp.490—508.C'est l'étude des proportions des diverses parties du vaisseau en fonction du tonnage.Je dois à Hélène Bibicou d'avoir pu traduire ce texte difficile. 101.Simancas,Guerra Antigua,XX,f o15,15 septembre 1541.Pour uncheval transporté,il faut au moins une vingtaine de tonnes. 102.Thomas PLATTER,in:Félix et Thomas Platter à Montpellier,1892,p.303. 103.D'après Louis DERMIGNY,La Chine et l'Occident.Le Commerce à Canton au XVIIIe siècle,1719—1833,1964,le tonnage des gros Indiamen reste inférieur à 2,000 tonneaux,l'Hindoustan,en 1758,jauge officiellement 1,248 t.et en déplace effectivement 1,890,t.I.p.202 et sq,pp.212 et 213. 104.A.d.S. Venise,Senato Mar,6,f o185,30 juin 1460. 105.B.N.Paris,Ital.1714,f o 109,J.A.Venier au doge,Rouen,22 février 1532,copie. 106.Jacques HEERS,Gênes au XVe sicèle,Activitè èconomique et problèmes sociaux,1961,p.278. 107.Notre texte utilise les premiers chapitres du travail inédit d'Alberto TENENTI et Corrado VIVANTI sur le système vénitien des galère da mercato,qui a servi de base à l'article:「Le film d'un grand système de navigation:Les galères marchandes vénitiennes XIVe—XVIe siècles」,publié par ces deux auteurs in:Annales E.S.C.,XVI,1961,n o 1,pp.83—86. 108.Gino LUZZATTO,op.cit.,p.41 et sq;p. 76. 109.A.d.S.,Notatorio di Collegio,355,f o 104 v o,1er décembre 1449.De même dans cette série:372,f o 108 v o,12 avril 1450（915,1,150,1,100 botte）:97,f o 29 v o,11 juin 1461（2,500 botte）;343,f o 87,18 février 1471;368,f o 96,8 juin 1471（une nave neuve de plus de 1,000 botte）. 110.A.d.S.Mantoue,A o Gonzaga,Série E,Venezia 1433,G.Brognolo au marquis de Mantoue,Venise,7 août 1490. 111.Op.cit.,I,p.684,26 juin 1497;pp.802—803,octobre 1497. 112.Ibid.,II,p.1244 et sq.Relevé analogue:Correr,D.delle Rose,154,f o 69,1499. 113.La relation est dressée à Malaga,juillet 1541,Simancas Guerra Antigua,XX,f o 10. 114.Louis DERMIGNY,op.cit.,t.I,pp.202 et sq. 115.A.d.S.Venise,Senato Mar,4,f o 28 v o,16 janvier 1451. 116.Museo Correr,D.delle Rose,2509,21 octobre 1502,in rogatis. 117.Op.cit.,III,p.413. 118.Huguette et Pierre CHAUNU,Séville et l'Atlantique,1955,t.I,p.127,note 3 sur les ordonnances du 13 février 1552 et du 11 mars 1587;limitations aussi des plafonds:400 t en 1547 et 550 en 1628 pour les navires allant en flotte. 119.J.KULISCHER,Allgemeine Wirtschaftsgeschichte des Mittelaters und der Neuzeit,1928（et second tirage 1958）,II,p.385. 120.Albert GIRARD,La rivalitécommerciale de Séville et de Cadix au XVIIIe siècle,1932. 121.BARRADAS,in:Bernardo GOMES DE BRITO,Historia tragicomaritima,1904—1905,I,p.221. 122.Journal de voyage de ...Zane（1579）,inédit,P.R.O.30.25.156.f o 32 v o. 123.Alfred de STERNBECK,Histoire des flibustiers,1931,p.158 et sq.Abbé PREVOST,Histoire Générale des voyages,1746,t.I,p.355.Est-ce ce fait divers qui a inspiré le détail relatif à une caraque portugaise de La espa ola inglesa des Novelas Ejemplares de Cervantes? 124.B.M.Sloane 1572. 125.B.VARENIUS,Geographia Generalis,Amsterdam 1664,p.710. 126.V.G.SCAMMELL,「English merchant Shipping at the end of theMiddle Ages:some East Coast Evidence」,in:The Economic History Review, 1961,p.334,encore en 1572 moyenne de tonnage,42 tonnes. 127.John HARRIS,Navigantium atque itinerantium bibliotheca,Londres,1746,I,p.115. 128.R.HAKLUYT,The principal Navigations,Voiages...,II,2e partie,pp.112—113. 129.J.HARRTS,op.cit.,I,p.23. 130.La Armada Invencible,documents publiés par Henrique HERRERAORIA,Valladolid,1929,p.24. 131.P.CHARLIAT,Trois sicéles d'économie maritime français,1931,p.XXX. 132.J.KULISCHER,op.cit.,II.p.1572. 133.Simancas E o174. 134.Ibid. 135.Simancas,Gerra Antigua,XI,s.f.;en（1538）ibid.,f o56,Relacion de los naos y carabellas que se han hallado entrados los puertos deste reyno de Galicia,indication sur des barques chargées de sardines qui vont à Carthagène et à Barcelonne,sur des caravelles portugaises,l'une chargée de sucre,une autre de cuirs enlevés en Irlande.Au milieu de ces pygmées,une caraque de 1,000 tonnes à Vivero,「que a comun opinion es el major navio que ay desde Levante à Poniente」. 136.Simancas E o 160. 137.Relacion de los navios q.se han detenido en la baya de Cadiz y puerto de San Lucar de Barrameda y de sus partes,bondad,gente de mar y artilleria en 29 de março 1595.Simancas E o 174. 138.Relacion particular de los navios q.estan detenidos en los puertos de Cadiz,San Lucar,Gibraltar,Huelva.Simancas E o 174. 139.Relacion de las urcas y filibotes que han entrado en este puerto de San Lucar de Barrameda desde los 3 de octubre hasta los 21 del dicho de 1595 y en la baya de la cuidad de Cadix y lo que viene en cada uno dellos.Simancas E o174. 140.Chevalier de Razilly à Richelieu,Pontoise,26 novembre 1626,B.N.,Paris n.a.,9389,f o 66 v o. 141.CODOIN,II,p.171,12 mai 1594. 142.Le navire capturé（Henri HAUSER,Prépondéranceespagnole,2e éd.,1940,p.148 et 154;R.HAKLUYT,éd.J.M.Dent and Sons,1927,t.V.p.I et sq.）aurait servi de modèle aux Espagnols.Affirmation discutable,puisque le Revenge coule,peu après sa capture,au cours d'une tempête,Garrett MATTINGLY,in:The American Historical Review,IV,n o 2,janvier 1950 ,p.351.En tout cas ,à une date ou à une autre,à la fin du XVIe siècle,il y a transfert des techniques anglaises en Espagne et en Méditerranée.Des armateurs ragusains,Simancas,Contaduria Mayor de Cuentas,Segunda época,904,20 février（1590）,construisent des galions de type anglais Indice de la Coleccion de documentos de Fernandez de Navarrete que posee el Museo Naval,Madrid,1946,n o 741.Le document est situé à tort entre 1570 et 1580. Une date beaucoup plus tardive et plus exacte:Gregorio de Oliste à Philippe III,Naples, 13 janvier 1604,il s'occupe activement 「de la fabrica de los 12 galeones que V.M.me mando hazer mediante el asiento」,Simancas,Napoles,Estado,1,100,fos 8.Nombreuses références,A.d.S.Naples,Sommaria Consultationum,14（fos 229—233）;29 （f o44—45）;30（f o 31,38—46,49—53,58—80,158—159,221—225）. 143.Rapportée par Fco de Vera au roi,Venise,29 juillet et 5 août 1589.A.N.,K.1674. 144.Fidel de SAGARMINAGA,El golierno...de Viscaya,1892,I,p.73. 145.Antonio de Quintaduenas à Simon Ruiz,Rouen,16 avril 1565,cité par Henri LAPEYRE,Une famille de marchands,les Ruiz.Contribution à l'étude du commerce entre la France et l'Espagne au temps de Philippe II,1955,p.212,n.169. 146.Rapport final de Marco Ottobon,à son retour de Dantzig,1591,référence fournie supra,p.173,note 8. 147.Ibid.,Lettre aux Proveditori alle Biave,Dantzig,7 juillet 1591. 148.Sur tous ces problèmes,les tonnages,les constructions 「à carvel」et 「à clin」,les noms des navires et médiocres embarcations,se reporter aux pages et aux notes de Henri LAPEYRE,op.cit.,p.206 et sq. 149.Frederic C.LANE,Venetian Ships and Shipbuiders of the Renaissance,1934,p.27. 150.Op.cit.,VI,p.71. 151.Jusqu'en 1564,nous dit Frederic C.LANE,「The Medit. spice Trade」,in:A.H.R.,t,XLV,p.581. 152.J.LOPEZ au roi,Venise,2 juillet 1569.Simancas E o 1326. 153.Dr.Jules SOTTAS,Les Messageries maritimes à Venise aux XIV et XVe siècles,1936,p.136. 154.F.C.LANE,op.cit.,p.47. 155.NAVAGERO,op.cit.,p.1. 156.S.RAZZI,La Storia di Ragusa,1903,p.128. 157.Ibid.,p.156. 158.8 mars 1565.Simancas E o 486. 159.Ibid. 160.A.d.S.Napoli,Sommaria Partium:540,f o 51;546,f o229;559,f o 267 v o et 268;560,f o 73,f o115 v o ,f o 185;562,f o55 v o;f o 237 v o;561,f o 101 v o;594,f o 28 v o（la nave de 1000 tonnes,800 carri,en construction à Raguse）;595,f o 161 v o et 162. 161.6 mai 1579.A.d.S.Florence,Mediceo 1829,f o 67. 162.A.d.S.Venise,Senato Dispacci Spagna,Zane au doge,15 juillet 1583,les chiffres se retrouvent,Museo Correr,Dona delle Rose,154,f o 101. 163.31 mai 1591,A.de Raguse,Diversa de Foris,V,f o 15. 164.2 juin 1591,A.Civico,Gênes,Consolato Francese,332. 165.Miguel de Oviedo au roi,Carthagène,19 oct.1569.Simancas E o 176. 166.4 mars 1596,A.de Raguse,D.de Foris,IV,f o 85. 167.Trapani,10 mai 1599,A.de Raguse,D.de Foris,VIII,f o 25 v o. 168.Le duc de Maqueda,vice-roi de Sicile aux Jurados de Trapani,21 août 1601,A.de Raguse,D.de Foris,f o 203 v o,navire de 4,000 salme. 169.Iorjo TADIC （lettre du 7 novembre 1963）. 170.A.d.S.Venise,Capitolari,II C 112,4 nov.1581,cité par G.LUZZARRO,「Per la storia delle costruzioni navali a Venezia nei secoli XV e XVI」,in:Miscellanea di studi storici in onore di C.Manfroni,Venise,1925,p.397. 171.G.LUZZARRO,ibid.,p.392 et sq. 172.V.LAMANSKY,op.cit.,p.560. 173.Simancas Guerra Antigua,XX,f o 13. 174.Ibid.,f o 10. 175.Ibid.,f o 15. 176.Ibid.,f o 9. 177.Ibid.,XLVI,f o 204. 178.Ibid.,LIII,f o 206. 179.Giusceppe VIVOLI,Annali di Livorno,Livourno,1842,III,p.425. 180.Diarii,LIII,p.522. 181.D'après Auguste JAL,Glossaire nautique,1848. 182.F.LANE,op.cit.,p.53;CASONI,「Forze militari」,in:Venezia e le sue lagune,1847,p.195. 183.Alfredo PINO-BRANCA,La vita economica degli Stati italiani nei secoli XVI,XVII,XVIII,secondo le relazioni degli ambasciatori veneti,Catania,1938,p.209. 184.4 nov.1589,Conseil de Pregadi,A.d.S.Venise,Busta 538,f o 884. 185.F.LANE,op.cit.,p.52,note 52,p.53,note 57. 186.Voyage du Levant,p.25. 187.Pierre GRANDEHAMP,La France en Tunisie à la fin du XVIe siècle,1920,p.88. 188.B.Com.Palerme,3 Qq D 77,n o 9,26,32. 189.A.Com.Marseille,série HH,non classée. 190.Ou à ce galion marseillais de 450 t qui,en 1561,fait le voyage de Constantinople,chargé d'aluns,touche à Chio,Avis du Levant,12—14 avril 1561,simancas E o 1051,f o 55. 191.A.Civico Gênes,sept.1594,Consolato Francese,332.Sur la petitesse des navires marseillais,voir le recensement des 「saettie francese」 arrivées à Venise de 1581 à 1585,A.d.S.Senato Terra,96.Au total 37 arrivées:6,en 1581; 9,en 1582;7,en 1583;9,en 1584;6,en 1585.Le plus gros déplace 164 botte （82 t environ）,le plus petit,54 botte（27t）.J'ai laissé de côté quatre navires dont la jauge est donnée en stara （440,440,460,305）.La moyenne pour les 33 autres s'établit légèrement au-dessus de 90 botte,soit 45 t. 192.14 fév.1596,P.GRANCHAMP,La France en Tunisie à la fin du XVIesiècle,1920,pp.30—31. 193.6 août 1596,ibid.,p.81. 194.2 juin 1591,A.Civico,Gênes,Consolato Francese,332. 195.Voir infra,II,p.193,note 3. 196.Histoire du Commerce de Marseille,t.III,p.193. 197.P.LESCALOPIER,op.cit.,p.26. 198.Josip LUETIC,O pomortsvup Dubrovačke Republike u XVIIIstoljecú,Dubrovnik,1959,p.190. 199.Museo Correr,D.delle Rose,f o 217. 200.Ibid.,f o 8 et sq. 201.Voir infra,p.547 et sq. 202.Voir infra,II,p.97,note 6. 203.N.IORGA,Ospiti romeni in Venezia （1570—1610）,1932,p.75. 204.Ugo TUCCI,「Mercanti veneziani in India all a fine del secolo XVI」,in:Studi in onore di Armando Sapori,1975,pp.1091 et sq. 205.Gilberto FREYRE,Casa Grande et senzala,Rio de Janeiro,1946,t.I,p.360. 206.BRANTOME,Mémoires,XI,p.107. 207.Philippe de CANAYE,Le voyage du Levant,p.114. 208.Richard BUSCH-ZANTNER,「Zur Kenntnis der osmanischen Stadt」,in:Geographische Zeitschrift,1932,pp.1—13. 209.J.LECLERCQ,op.cit.,1881,p.21. 210.D.de HAEDO,op.cit.,178 v o.A Alger,deux marchés par semaine avec grand concours des gens des plaines et montagnes voisines. 211.A.PINO BRANCA,op.cit.,p.257. 212.Panni garbi:draps de première qualité. 213.A la reine,13 février 1567,DOUAIS,Dépêches...,III,pp.36—37. 214.Le duc de Terranova au roi,Simancas E o 1144,28 août 1575;E o 1145,18 février 1576. 215.Jacob BURCKHARDT,Geschichte der Renaissance in Italien,éd.1920,p.16 et 17. 216.Baron de TOTT,Mémoires,IV,pp.71—73. 217.Le discours du voyage de Venise à Constantinople,1547,p.31. 218.Renée DOEHAERD et Ch.KERREMANS,Les relations commerciales entre Gênes,la Belgique et l'Outremont,1952,I,pp.77—78. 219.A.MEHLAN,「Die grossen Balkanmessen in der Türkenzeit」,in:Vierteljahrschrift für Sozial-und Wirtschafstgeschichte,XXXI,1938,pp.20—21. 220.J.TADIC,Dubrovcani po juznoj Srbiji u XVI stolecu Glasnik Skop nauc dro,VII—VIII,1930,pp.197—202. 221.L.BERNARDO,Viaggio a Costantinopli,Venise,1887,p.24,1591. 222.Une fabrique d'écarlates,Conseil du 20 nov.1575,A.Com.Marseille,BB 45,f o 330. 223.Giacomo Pedro LUCCARI,Annali di Rausa,Venise,1605,p.120. 224.Ibid.,p.139. 225.G.BOTERO,op.cit.,I,p.35. 226.Marc BLOCH,in:Mélanges d'histoire sociale,I,pp.113—114. 227.Francesco GUICCIARDINI,Diario del viaggio di Spagna,Florrence,1932,p.46.Pour une comparaison:Nîmes,en 1592,P.GEORGE,op.cit.,pp.621—622. 228.Decadenza economica veneziana nel secolo XVII,Colloque de la Fondation Giorgio Cini （27 juin-2 juillet 1957）,1961,pp.23—84. 229.Le Banquet,p.17,cité par Th.SCHARTEN,Les voyages et les séjours de Michelet en Italie,Paris,1934,p.101. 230.Jacques HEERS,op.cit .,p.74,et sq. 231.B.N.,Paris,Fr.2086,fos 60 v o,61 r o. 232.A.d.S.Venise,Cinque Savii,Risposte 1602—1606,f o 189,v o,195. 233.Op.cit.,I,p.38. 234.Antonio de CAPMANY Y DE MONTPALAU,Memorias historicas sobre la Marina,Comercio y Artes de la antigua ciudad de Barcelona,Madrid,1779,I,p.205 et sq. 235.Felipe Ruiz Martin,Professeur à l'Université de Bilbao,qui m'a communiqué le plan de son prochain livre. 236.A.d.S.Venise,Dispacei Senato Spagna,F o Moro au doge,Madrid ...,1615. 237.Les admirables documents de Simancas Expedientes de Hacienda,170,où se trouve par surcroît le recensement,le padrôn de la ville en 1561. 238.A.d.S.Venise,Senato Terra,4,f o 138,22 mars 1460. 239.Le Loyal Serviteur,op.cit.,p.42. 240.A.d.S.Venise,Senato Terra 27,Brescia,5 mars 1588;la question se pose antérieurement ibid.,24,Brescia,février-mars 1556. 241.A.d.S.Naples,Sommaria Consultationum 2,f o 75 v o et 76,7 juillet 1550. 242.Se reporter à la longue note bibliographique,infra;pp.361—362. 243.Il sera à reprendre,à partir des sources d'archives peu et mal utilisées de Simancas.Espérons que les études annoncées de Felipe Ruiz Mar-tin ne tarderont pas. 244.L'événement est,en ce domaine,la parution du tome III et dernier de Karl Julius BELOCH,Bevölkerungsgeschichte Italiens,Berlin,1961. 245.La nouveauté révolutionnaire des études d'Omer Lutfi Barkan. 246.E.HOBSBAWM,「The Crisis of the 17th Century」,in:Past and Present,1954,n o 5,pp.33—53,n o 6,pp.44—65. 247.Alvaro CASTILLO PINTADO,「El servicie de millones y la población del Reino da Granada en 1591」,in:Saitabi,Revista de la Facultad de Filosofia y Letras de la Universidad de Valencia,1961. 248.Otto BRUNNER,Neue Wege der Sozialgeschichte.Vorträge ung Aufsätse,Göttingen,1956,p.87 et F.BRAUDEL,「Sur une conception de l'Histoire sociale」,in:Annales E.S.C.,avril-juin 1959. 249.Earl J.HAMILTON,El Florecimiento del capitalismo y otros ensayos de historia economica,1948,pp.121—122. 250.Daniele BELTRAMI,Forze di lavoro e proprietà fondiaria nelle campagne venete dei secoli XVII e XVIII,1961,p.5 et sq. 251.M.MOHEAU,Recherches et considérations sur la population de la France,1778,pp.257—258 et tableau p.276. 252.Les légats du Concile à Borromée,Trente,7 août 1561,SUSTA,op.cit:,I,pp.67—68 en note 68—69. 253.G.VIVOLI,op.cit.,III,p.15 et 24,note 17. 254.N.IORGA,Ospiti romeni in Venezia,op.cit.,p.35. 255.G.MECATTI,op.cit.,II,p.766. 256.Almanacco di economia di Toscana dell'anno 1791,Florence,1791. 257.Ainsi,en 1539,Rosario RUSSO,art.cit.,in:Rivista storica italianna,1934,p.435,ainsi encore en 1560,Simancas E o 1389,19 juin 1560.Pour Messine,ainsi en 1577,Simancas E o,1148,9 mai 1757. 258.A.SERRA,「B reve trattato delle cause che possono far abondare li regni d'oro e argento dove non sono miniere」,in:A.GRAZIANI,Economisti del Cinque e Seicento,Bari,1913,p.164. 259.A.d.S.Venise,Cinque Savii...,Busta 2. 260.B.N.,Paris,fr,5599. 261.C'est-à-dire Rialto. 262.G.PARENTI,Prime ricerche sulla rivoluzione dei prezzi in Firenze,1939,p.96 et sq. 263. Giuseppe MIRA, Aspetti dell'economia comasca all'inizio dell'età moderna，Come，1939，p.239 et sq. 264.Voir infra，p.317. 265.Simancas E°1326，29 sept.1569-ler oct.1569. 266.Conseil du 13 déc.1562，BB 41，f° 25 et sq . 267.Giuseppe PARDI，「Napoli attraverso i secoli」，in：N.R.St.，1924，p.75. 268.Mesures demandées contre les pêcheurs du「cartier」 St Jehan 「qui sortent hors du port，enlèvent et portent plus de pain qui ne leur est nécessaire...」，7 août 1583，A.Comm.Marseille，BB 45，f° 223. 269.Alexandre Agulftequi? aux Consuls de Marseille，Lyon，11 nov.1579，Archives Com.，Marseille. 270.28 août 1577，A.H.N.，Inquisition de Barcelone，libro I，f° 308. 271.12 oct.1558，Inquisition de Valence，libro I，A.H.N. 272.A.d.S.Venise，Capi del Consiglio dei X，Ba 594，f°139，projet d'achat，23 juin 1559；même demande，16 mai 1560，ibid.，f° 144. 273.A Marseille，Conseil du 4 mai 1572，prime de 6 sols par charge aux marchands，BB 43，f° 144 et sq . Archives Comm.Marseille. 274.A.Com.Marseille BB 41，f° 1 et sq . 275.Pietro Lomellino à la Sie de Gênes，Messine，8 oct.1557，A.d.S.，Gênes，Lettere Consoli，Napoli Messina 1—2634. 276.En août 1607，la disette provoque une révolte à Naples，Archivio storico italiano，IX，p.266.Disette décisive plus tard dans l'insurrection de Messine de 1647.Nombreuses références：23，26，27 déc.1559；2 janv.1560，Sim.E° 1050，f° 3；28 janv.1560，E° 1324，f° 72；5 nov.1562，E° 1324，f° 154；16 déc.1562，ibid.，f° 147；8 avril 1563，f° 110；18 mars 1565，A.d.S.Venise Senato，Secretа Dispacci Napoli，n° 1；7 fév.1566，Sim. E° 1555，f° 25；18 janv.1570，Sim.E° 1327；3 mars 1571，Sim.E° 1059，f° 68；28 fév.1571，ibid.，f° 60. 277.1527，Mario BRANETTI，「Notizie di Fonti et Documenti」，in：Archivio storico di Corsica，1931，p.531. 278.H.KRETSCHMAYR，op.cit.，III，p.41. 279.G.MECATTI，op.cit.，II，p.764. 280.M.BANDELLO，op.cit.，V，p.167.En 1524，Salvatore PUGLIESE，Condizione economiche e finanziarie della Lombardia nella prima metà del secolo XVIII，1924，p.55，parle de 100,000 morts. 281.G.VIVOLI，op.cit.，III，p.268. 282.Ibid. 283.Ibid. 284.Ibid. 285.「Un picciol popolo è facilmente consumato da una pestilenza」，G.BOTERO，op.cit.，II，Proemio（p.1），sans pagination dans l'édition de 1599. 286.Voir supra，p.304，note n°2. 287.Marciana，Ital.7299，Memorie publiche dal anno1576 al 1586，18 mars 1584. 288.Sur cette peste de 1576，voir l'admirable étude de Ernst RODENWALDT，「Pest in Venedig 1575—1677，Ein Beitrag zur Frage der Imfektkette bei den Pestepidemien West-Europas」，in：Sitzungsberichte der Heidelberger Akademie d.Wissenschaften，Mathematisch-naturwissenschaftliche Klasse，Heidelberg，1953，p.119et sq. 289.Op.cit.，p.315—316. 290.René BAEHREL，「La haine de classe en temps d'épidémie」，in：Annales E.S.C.，1952，pp.315—350 et，plus encore，「Economie et Terreur：Histoire et sociologie」，in：Annales hist.de la Révolutionfrançaise，1951，pp.113—146. 291.A.d.S.Venise，Senato Misti，19，f° 72 v° et 73，3 juin 1478. 292.Père Maurice de TOLON，Prèservatifs et remédes contre la peste ou le Capucin Charitable，1668，p.60et sq . 293.Op.cit.，II，p.14. 294.Pare P.GIL，Libre primer de la historia cathalana...，f°81 r°. 295.A.de Raguse；voir également la série Diversa di Cancellaria，137. 296.Ibid.，146，f° 32 v°，140，187 v°，205，213 v°，215，etc. 297.A.d.S.Florence，Mediceo 4185，f° 171—175. 298.D.de HAEDO，op.cit.，p.8 v°（sur les Kabyles），p.9（sur les Andalous）. 299.Ömer Lutfi BARKAN，Conférences inédites à l'Ecole des Hautes Etudes，p.11. 300.B.M.Sloane 1572，f° 61，juillet-août 1633. 301.B.GEROMETTA，I forestieri a Venezia，Venise，1858，p.9. 302.A.d.S.Venise，Senato Terra，101，mai 1587. 303.G.Hernandez au roi，Venise，17 juin 1562，Simancas E° 1324，f° 136； N.IORGA，op.cit.， p.136.A côté des Grecs，des Arméniens，des Circassiens，des Valaques. 304.M.BANDELLO,op.cit.，IV，p.68. 305.Nicoló Crotto à Antonio Paruta，Angora，2 mai 1585；Cucina à Paruta, Venise，16 avril et 25 juin 1509.A.d.S.Venise，Lettere Com.，12 ter，et N.IORGA，op.cit.，p.19. 306.G.d'ARAMON，op.cit.，p.29. 307.F.de Vera à Philippe II，Venise，23 nov.1590，A.N.，K 1674. 308.P.LESCALOPIER，op.cit.，p.29. 309.G.BOTERO，op.cit.，I，p.103. 310.J.W.ZINKEISEN，op.cit.，t.III，p.266. 311.G.BOTERO，op.cit.，I，p.99. 312.Je pense en particulier au livre de J.PLESNER，L'émigration de la campagne libre de Florence au XIIIesiècle， 1934. 313.H.KRETSCHMAYR，op.cit.，II，p.194. 314.N.de NICOLAY，Navigations et pérégrinations orientales，op.cit.，p.157，les maisons ragusaines à Gravosa，leurs jardins d'orangers et de citronniers. 315.Voir infra， note 5. 316.Mateo ALEMAN，De la vida del picaro Guzman de Alfarache，1615，I，p.24 et 29. 317.Cité par G.LUZZATTO，op.cit.，p.145. 318.B.M.Sloane 1572. 319.Robert LIVET,op.cit.，p.157. 320.R.BUSCH-ZANTNER，op.cit.，voir infra， II，p.67. 321.L.PFANDL.Introducción al siglo de oro，Barcelone，1927，pp.104—105. 322.H.KRETSCHMAYR，op.cit.，II，p.251. 323.G.VIVOLI，op.cit.，p.52. 324.H.KRETSCHMAYR，op.cit.，II，p.254. 325.Ibid.，pp.337—338. 326.A.PETIT，André Doria...，op.cit.，p.6. 327.Ibid.，pp.32—33. 328.Ibid.，p.216 et sq. 329.Cf.infra，note 3. 330.P.EGIDI，Emanuele Filiberto，1928，p.114. 331.SCOVAZZI et NOBARESCO，Savona，d'après compte rendu in：Rivista Storica，1932，p.116. 332.G.BOTERO，op.cit.，p.39. 333.Sur Pérouse，les études ed TORDI et d'A.BELLUCCI et Archivio storico italiano，t.IX，p.114 et sq. 334.Archivio storico italiano，t.IX，p.47. 335.Sur ce petit cas d'histoire urbaine，les études de Léopoldo PALATINI，de VISCA，de CASTI. 336.Les aventures du capitaine Alonso de Contreras，1582—1633，p.p.Jacques BOULENGER，1933，p.222 et sq. 337.D.de HAEDO，Topographia…，p.173 v°. 338.Novelas ejemplares，「Licenciado Vidriera」，I，p.263. 339.D'après la thèse inédite de Maurice CARMONA，sur Florence et la Toscane au XVIIe siècle. 340.Maurice CARMONA，「Aspects du capitalisme toscan aux XVIe et XVIIe siècles」，in：Revue d'Hist.moderne et contemporaine，1964. 341.Voir supra，notamment, p.295. 342.Voir supra，p.97 et note 4. 343.Le consul Raffaelo Giustiniano aux doge et gouverneurs de Gênes，Messine，3 juin 1561，A.d.S.Gênes Lettere Consoli，Messina，1—2634. 344.A.d.S.Gênes，Giunta di Marina，Consoli nazionali ed esteri，1438—1599. 345.R.di TUCCI，「Relazioni commerciali fra Genova ed il Livante」，in：La Grande Genova，nov.1929，p.639. 346.G.VIVOLI，op.cit.，IV，p.23. 347.Ainsi Nicoloso Lomellino a 8 carats sur la nave ragusaine，Santa Nunciata，que patronne V° Basilio，A.de Raguse，Doversa de Foris，XII，f° 135，4 mai 1596. 348.Museo Correr，Relation de Santolone sur Gênes （1684）. 349.J.PAZ et C.ESPEJO，Las antiguas ferias de Medina del Campo，1912，pp.139—141，ont raison de détacher comme exemplaire l'arrestation，en novembre 1582，du prince de Salerne qui refuse d'aller à la foire de Medina del Campo. 350.Laszlo MAKKAI，art.cit.，voir infra，p.354，note 1. 351.Sur Burgos，A.de CAPMANY，op.cit.，II，pp.323—324 et les importantes remarques de R.CARANDE，op.cit.，p.56. 352.Jean DELUMEAU，Vie économique et sociale de Rome dans la seconde moitié du XVIesiècle，Paris，2 vol.，1959. 353.Georges YVER，Le Commerce et les marchands dans l'Italie méridionale au XIIIe et au XIVesiècle，1903，pp.1 à 5 et passim. 354.Jean DELUMEAU，op.cit.，p.365 et sq. 355.K.Julius BELOCH，op.cit.，III，p.357. 356.Joseph BILLIOUD，Histoire du commerce de Marseille，1951，III，p.551，n'accepte pour la ville que 30,000 à 45,000 habitants，alors qu'elle s'en attribuait elle-même 80,000，Archives communales de Marseille，BB 45，f° 207，23 mars 1583. 357.E.von RANKE，art.cit.，p.93. 358.A.d.S.Naples，Sommaria Consultationum 31，f° 110，111，7 février 1624. 359.Archivio storico italiano，t.IX，p.247. 360.Ibid. 361.Ibid. 362.A.d.S.Naples，Sommaria Consultationum，1，f° 79—84，27 février 1551. 363.Pour de plus amples détails，sur la place de ce Préfet dans l'exécutif napolitain qu'est le Tribunal de S.Lorenzo，voir Bartolomeo CAPASSO，Catalogo ragionato dell'Archivio municipale di Napoli，1876，I,p.120. 364.Archivio Storico italiano，t.IX，p.264，note 1. 365.B.CAPASSO，op.cit.，p.51. 366.Wilfrid BRULEZ，op.cit.，p.576. 367.A.d.S.Naples，Sommaria Consultationum，1，f°235 v°，4 nov.1560. 368.Ibid.，13，f° 373 v°，20 juin 1597. 369.Pour le blé des Pouilles，ibid.，5，13 avril 1576；pour sucre et miel，ibid.，33，f° 13，135—137，4 février 1625. 370.Sur la croissance de Naples freinée par les autorités espagnoles，G.BOTERO，op.cit.，I，p.114；22 mars 1560，Sim.E° 1050，f° 23；1568，Sim.S.P.Napoles，I；Arch.st.it.，t.IX，p.247；B.N.Paris，vers 1600，Esp.127.f° et 19 v°；Guiseppe PARDI，art.cit.，p.73；et passim le livre capital déjà cité de Giuseppe CONIGLIO. 371.Felip RUIZ MARTIN，「Fernando el Catolico y la Inquisiciôn en el Reino de Nâpoles」，in：V Congreso de la Corona de Aragon，oct.1952. 372.Avant tout，Miguel de CASTRO，Vida del soldado español Miguel de Castro （Colección Austral），1949，et aussi Les aventures du capitaine Alonso de Contreras （1582—1633），op.cit.，notamment pp.17—20. 373.Simancas，Napoles Est° 1038，1549. 374.Felipe RUIZ MARTIN，art.cit.，p.320. 375.Sur ces chiffres et leur discussion，Robert MANTRAN，Istanbul dans la seconde moitié du XVIIe siècle.Etude d'histoire institutionnelle，économique et sociale，1962，pp.44 et sq. 376.Ibid.，p.84. 377.Voyage faict par moy，Pierre Lescalopier...，f° 35. 378.G.d'ARAMON，op.cit.，p.93. 379.P.LESCALOPIER，Voyage...，f° 31 v°. 380.G.d'ARAMON，op.cit.，p.25. 381.Ibid.，p.93. 382.R.MANTRAN，op.cit.，p.40，et Ömer Lutfi BARKAN，「L'organisation du travail dans le chantier d'une grande mosquée à Istanbul au XVIe siècle」，in：Annales E.S.C.，17e année，1962，n° 6，pp.1093—1106. 383.P.LESCALOPIER，Voyage...，f° 32. 384.R.MANTRAN，op.cit.，p.29. 385.Ibid.，p.27. 386.E.CHARRIERE Négociations...,op.cit.，II，pp.757—759，cf.TOTT，Mémoires，op.cit.，I，p.75.Liste de 22 incendis，de 1640 à 1701，R.MANTRAN，op.cit.，p.44 et sq. 387.P.LESCALOPIER，Voyage...，f° 33 v°. 388.Ibid.，f° 33 v°. 389.R.MANTRAN，op.cit.，p.44 et sq. 390.P.LESCALOPIER，Voyage...,f° 37 v°，note que les 「arches」 à l'Arsenal de Venise sont une trentaine et ne sont 「que des pilotis de bois」. 391.Ibid.，f° 37 v°. 392.Ibid.，f° 38. 393.Ibid.，f° 36 v°. 394.Ibid.，f° 37. 395.R.MANTRAN，op.cit.，p.81 et sq.Sur les chevaux à Scutari nombreuses références des voyageurs. 396.Ainsi P.LESCALOPIER，Voyage...，f° 32 v° et 33. 397.R.MANTRAN，op.cit.，p.85. 398.P.LESCALOPIER，Voyage...，f° 32. 399.Salazar à S.M.，Venise，5 mars 1581. Simancas E° 1339：「Que 8 naves que avian llegado de Alexandria cargados de grano no havian bastado para mas de un solo dia」. 400.R.MANTRAN，op.cit.，p.181 et sq.Les documents du fonds turc de la Bibliothèque Nationale de Paris，40 et supplément 1201，ont été analysés pour moi par Halil Sahili Oglou.A consulter le bel article de L.GUCER，「Le commerce intérieur des céréales dans l'Empire Ottoman pendant la seconde moitié du XVIesiècle」，in：Revue de la Facult des Sciences Economiques de l'Université d'Istanbul，t.XI，1949—1950，Et la précieuse étude de Walter HAHN，Die Verpflegung Konstantinopels durch staatliche Zwangswirtschaft nache türkischen Urkunden aus dem 16.Jahrhundert，1926. 401.R.MANTRAN，op.cit.，p.184 et p.189. 402.J.GOUNON-LOUBENS，Essais sur l'administration de la Castille au XVIesiècle，1860，pp.43—44.