地中海與菲利普二世時代的地中海世界 · 三 邊界：更大範圍的地中海

本章提出一些困難問題，然而，如果僅僅走馬觀花地看一下，讀者可能發現不了困難所在。建議讀者遠離地中海的海岸，去外地做些旅行。讀者會想：也好，就去旅行吧!然而，這就等於馬上同意擴大觀察的範圍，而且範圍也擴展得太大了。認為地中海作為一個「整體」在16世紀即可以從亞速爾群島或新大陸沿岸地區延伸到紅海或波斯灣，又可從波羅的海延伸到尼日河灣，這豈不是把地中海看成一個伸縮性太大的運動空間了嗎？ 這樣看就是拋棄習慣的分界，拋棄地理學家最熟悉的、嚴格的分界。對地理學家來說，地中海從北到南，分別以油橄欖樹和棕櫚林為界線。當你南下遇到第一棵油橄欖時，你就來到了地中海；當你抵達第一個茂密的棕櫚林時1，你就離開了地中海。這種分界方式把氣候條件放在首位。自然，氣候是人類生活的決定要素。但是，按照這種分界，地中海的最大範圍就消失了。如果採用地質學家和生物地理學家的更加廣闊的分界，我們同樣也看不清地中海的最大範圍的輪廓。地質學家和生物地理學家把地中海畫成一個細長形區域，在寬廣的地殼上只是一條線。地質學家認為：這是在大西洋和印度洋之間由於地質構造的斷裂和褶皺而形成的紡錘形狹長地區。生物地理學家的看法是：地中海是一個順著緯線延伸的狹長地區；在這個區域內，從亞速爾群島到很遙遠的克什米爾山谷，某些動物和植物到處都具有共同的特徵。 圖 12 世界範圍內的地中海 根據這張可以自轉的地圖的方向，地中海同世界各地的聯繫先後側重於：大西洋、撒哈拉、印度洋、歐洲。我們採用了不尋常的方向，把撒哈拉置於地中海之上，強調地中海受到廣闊無垠的沙漠的重壓。這塊沙漠從地中海一直延伸到非洲的熱帶森林。地中海的作用正是圍住這些條件惡劣的土地，把它們同南歐隔開（南歐一直延伸到北歐的森林線）。如果再加上紅海、印度洋和波斯灣，地中海的作用還在於把大陸板塊攔腰截斷。圖上的細點反映早期的人口稠密地區。通過對比，這說明地中海各個半島的高地人口稀少。讀者可以想像出陸上和海上交通聯繫向四面八方伸展的道路和驛站。這種聯繫創造了地中海最大限度的運動空間。本圖由J.貝爾坦繪製。 歷史上地中海的幅員 然而，根據歷史的要求，地中海只能是個範圍寬闊的地區，其影響經常越過海岸，向四面八方伸展。我們可以把它想像成一個磁場，或者一個電場，或者更簡單，一個光源。這個光源的亮度不斷降低，但是，人們無法一勞永逸地劃出一條線來區分它的陰影部分和明亮部分。 如果不考慮動植物、地形或氣候等條件，而是根據人的條件劃界，地中海的界線又該怎樣劃定？任何界線都不能阻攔人越過障礙，地中海人足跡所及之處，便是地中海的更大的範圍。地中海人的命運決定著地中海的命運，擴大或者縮小地中海的範圍。古羅馬把嚴格意義上的地中海世界建成一個半封閉的體系，最終控制了出入地中海的通路。但是它沒有設法去占領歐洲的外緣（這可能是它的錯誤之一），沒有大膽地深入到印度洋和非洲內陸，沒有同這些遙遠的地區建立起自由的和互利的聯繫。古羅馬扼守地中海的咽喉，只是相對而言，並不構成地中海歷史的規律。地中海歷史的規律是：海上生活向著遠離海岸的地方擴展影響，作為回報，又不斷受到內陸的影響。影響往返，多次反覆。卡斯蒂利亞用來自美洲的白銀鑄造的面值8里亞爾的本洋，在16世紀下半葉曾經充斥地中海的各個市場。這些銀幣在印度和中國等地也可見到。人員往來，以及物質財富和精神財富的交流，在地中海周圍劃出一條條連續的邊界線和一個個同心圓。這樣的邊界線或者同心圓數以百計。其中有的以政治為尺度；有的以經濟或者文化為尺度。不管歌德自己怎麼說，他抵達義大利，接觸到了地中海，並不是因為越過了布倫納山口或者在後來翻過了托斯卡納的亞平寧山。當他到達位於義大利以北的雷根斯堡，即天主教在多瑙河這條文化邊界的前方要塞時，或者再往北，當他從法蘭克福出發開始旅行時，歌德已經與地中海有了接觸。 如果人們不把這個呈擴散狀的廣闊的生存空間，這個更大規模的地中海納入研討的範圍內，就往往不容易掌握地中海的歷史。作為貿易的中心和貨物的集散地——貨物有時難免遭受損失——地中海的範圍要根據其影響來測定。在地中海的外圍往往比在其混雜的活動中心更容易了解它的命運。根據某種平衡法則（當時的人常常不能意識到，而某些歷史學家似乎承認其存在）一般的海上生活在一個區域受到阻礙，就會在另一個區域得到必要的補償。例如在15世紀，土耳其的推進使黎凡特地區動盪不定，西方的商業便斷然轉向北非。2同樣，在16世紀末，某種經濟的推力把地中海生活引向南德意志以及中歐和東歐。毫無疑問，這也是一種補償。如果沒有向北方和東北方進行的這次冒險，義大利的生存要維持到1620年或更晚一些時候，是不可想像的。威尼斯曾經長期是向這些機會開放的一扇門。衰落的徵兆——而且只是相對而言——將在大西洋和地中海的遠距離聯繫中顯露出來。總之，地中海的歷史以多種形式在包圍它的、或近或遠的陸地和海域記錄下來。 1.撒哈拉沙漠：地中海的第二個面貌 地中海有三個側面同一連串遼闊的沙漠相連接。這些沙漠從大西洋撒哈拉延伸到中國北部，橫貫整箇舊大陸，中間毫無間斷。這三個側面是：利比亞濱海地區以南的撒哈拉；前黎巴嫩山脈以東的敘利亞沙漠（附近有「世界上最大的一個遊牧部落」）；3黑海以北的南俄羅斯草原（位於中亞細亞的前方）。在這些遼闊的側面，大批沙漠商隊往來流動，同地中海固有的貿易連接起來。沙漠商隊對地中海的貿易既必不可少，又有所依賴。這些聯繫不僅在埃及和敘利亞（16世紀時黎凡特為數可觀的貿易都經過那裡）等門戶地區進行，而且對整個地中海的邊緣地區都有影響。1509年西班牙占領奧蘭，切斷了這個小小的要塞城市同內地的聯繫。但在16世紀中葉，這裡仍是奴隸買賣的轉運站，規模雖然不大，但已足以使當局感到惶恐不安。4 由此可見，地中海歷史的磁場，一極在歐洲，另一極就在遼闊的沙漠。這些荒蕪的海岸吸引著地中海，地中海也吸引著這些地區。地中海非同尋常的特點，正是它沿著一個荒蕪的大陸鋪展其恢廓的水域，甚至通過紅海和印度洋，一直插進這個大陸的深處。 撒哈拉沙漠的近界線和遠界線 從大西洋到中國的沙漠鏈，在伊朗高原的兩側一分為二：西面是炎熱的沙漠；北面和東面是寒冷的沙漠。但是，這些不毛之地通過沙漠商隊保持聯繫。雙峰駝在安納托利亞和伊朗被中亞和西亞的單峰駝所取代。 顯然，首先和地中海有關聯的，是廣義的撒哈拉（即一直延伸到伊朗和阿拉伯的所有炎熱的沙漠）。南俄羅斯草原的道路通向中亞寒冷的大沙漠。總的說來，它只到達地中海的後院，所起的作用也時斷時續，例如在13世紀和14世紀就是這樣。當時是「蒙古道路」的鼎盛時代。5 廣義的撒哈拉地跨非亞兩洲，位於地中海的近界線和遠界線之間。必須粗略勾畫出這兩條界線，我們這位「主人公」的輪廓方能精確地顯現出來。 在鄰近地中海的地方，雖然很少有突然的過渡，但分界線不難劃出。它同棕櫚林帶的北界相吻合。這塊用虛點表示的東西向狹長地帶幾乎不間斷地從旁遮普經伊拉克、敘利亞、下埃及、的黎波里塔尼亞和阿特拉斯山脈南部延伸，最後到達大西洋。作為簡單的分界線，這條界線和人們從種種乾旱跡象推斷出來的界線是一致的。6我們的草圖（圖13）顯示出，這塊棕櫚林區及其棕櫚樹，是人們以很慢、很慢的速度建設起來的。 圖 13 從印度洋到大西洋的棕櫚林分布 圖內羅馬數字表示千年；阿拉伯數字表示百年。數字前面有負號時表示公元前。斜體數字不表示棕櫚林出現的日期，僅指這些棕櫚林的存在被某一文獻資料提到的日期。本圖取自作物種植史的臨時圖表集。圖表由埃馬爾丹凱、克爾和朗德勒繪製，正在出版過程中。本圖表明人類的艱難創業明顯地進展非常緩慢。顯然，在印度河到大西洋之間適於棕櫚科椰棗樹生長的廣大地區內，棕櫚林和道路是互相聯繫的。 在南邊和東邊，遼闊的撒哈拉一直伸展到什麼地方呢？顯然，它一直伸展到距地中海幾千里以外的地方。我們應該想像，它遠達尼日河河灣、尼羅河上游、阿比西尼亞山區、紅海、阿拉伯、伊朗、印度河，甚至一直到土耳其斯坦、印度、印度洋……這個沙漠世界的廣闊無垠令人驚嘆不已。在地中海地區，從一個城市到另一個城市只需要一天或一周的時間，而在那裡，卻需要幾周或幾個月。當威尼斯人賈科莫·索蘭佐在1576年寫的一份述職報告中談到波斯的時候，7他用這樣一句話來描寫這個荒無人煙、無邊無際的地方：「人們走上4個月，仍然走不出來。」阿洛伊·斯普倫格撰寫的一部古老的精深博大的著作提供了一份旅程日誌，他明確指出8，從地中海到撒哈拉，旅站之間的距離和空間擴大了，比例尺也改變了。運輸的首要地位更加突出，一切都取決於運輸。迪蒂埃·布呂尼翁指出，在漫無盡頭的行程中，必須「像在海上那樣，用指南針和星盤辨認方向」。9過分空曠的地域迫使聚居的人和他們從事的經濟活動不斷遷移。這種遷移比別的地方更繁重。人的極大的流動性、遊牧活動的巨大規模、沙漠商隊經久不衰的流動，以及城市的活躍，這一切都為了適應或試圖適應這個迫切的需要。城市因此耗盡了力量。如果說「逃離農村」是西歐的特點之一的話，那麼逃離城市就是這些乾旱地區歷史的一個重要特點。不用幾年時間，沙丘的沙就把一個首都及其房屋、道路、引水渠……統統掩埋了。10沙漠同荷馬所說的「不能收穫的海」一樣貪得無厭。人們只是作為「行色匆匆的過客」進入沙漠11。他們只能在那裡作短暫逗留。「這是一個沒有水的大海」，其面積又比地中海寬闊得多。 匱乏和貧困 遼闊和空曠，就是匱乏和貧困。一位阿拉伯詩人說過，「我能把飢餓緊關在腸胃的角落裡，就像靈巧的紡紗女能把紗線牢牢地捻在手指上一樣。」這位詩人是穆罕默德的同伴，名叫阿布·霍雷拉。他在談到這位伊斯蘭先知時說：「他離開了人間，連大麥麵包也沒有一次吃飽……」12甚至在富饒地區的中心巴格達，多少窮人像《一千零一夜》里的苦人兒那樣，夢想吃到一塊用黃油烤的精白麵餅！即使黑麵包或者馬格里布窮人吃的「馬阿希」——一種粗糙的古斯古斯——也不是所有地方的人都能吃到。人們經常不得不滿足於吃用草草壓碎的麥粒做的餅子。這是一種原始的「克色拉」，通常用大麥做成，很少用小麥。 窮困之鄉沒有水。水源、河流、植物、樹木全都缺乏。一片稀疏的植被在那裡就叫「牧場」。木材極其稀少，所以乾旱地區的房屋都用黏土壘牆。從印度到熱帶非洲，無數城市只不過是些「干打壘」。至於石頭建築，即使有的話，也是特殊的傑作了。只用石頭迭砌，不用木架支撐。沒有木材，因此在伊斯蘭的土地上，雪松木箱子十分昂貴！讓我們對比一下，想想義大利文藝復興時代的漂亮家具、大立櫃以及根據托萊多的技藝，鑲金嵌鐵的寫字檯。木材短缺在這裡 不但像在地中海那樣，使製造帆槳戰船和普通船舶成了問題，而且使每天燒飯成了問題。宿營地使用的爐灶很簡陋，只用兩塊石頭擱在一起，中間便可燒火。什麼東西都放進爐灶去燒：小樹枝、樹根、乾草、麥稈、細莖針茅、椰棗樹的樹皮、「曬乾的駱駝糞、馬糞或牛糞」等。13甚至得天獨厚的城市也免不了這種經常缺乏燃料的苦境。在開羅，人們用曬乾的牛、馬糞，或用甘蔗的「秸葉」，或者一般船舶或帆槳戰船從小亞細亞運到亞歷山大港的稀少而昂貴的木柴作燃料。而這一切又都是不可靠的。1512年11月，14由於燃料供應緊張，甚至官員家裡的廚房也停止生火。在開羅四周，人們到哪裡去尋找燃料呢？ 這些生存條件惡劣的地方，往往是真正的「無人區」，但植物、動物和人還是堅持了下來，仿佛大自然不僅厭惡物理真空，而且還厭惡生物真空。一個地理學家就是這麼說的。15在氣候突變和災難降臨的第四紀時期，人類和其他生物一樣，經常受到意外的襲擊和磨難，不得不苟且偷生和適應環境。殘存下來的居民，除圖阿雷格人以外，還有阿拉伯半島的阿拉伯人。但是，不管怎樣，除了面積通常不大的綠洲之外，人們只能一小群、一小群地活下來。要是沒有畜群，維持生存也簡直是不可能的。幾千年來，這些沙漠是驢、馬、駱駝和單峰駝的天下。單峰駝在撒哈拉扮演首要角色。根據習慣說話，「人在那裡依靠駱駝維持生存」。沙漠的偉大歷史也是從駱駝開始的。然而，一位行家說16：「駱駝在使人能從事遊牧活動、逐水草而居的同時，還給予人類在日益廣闊、日益多樣的地域內進行開發、利用植物的能力。」他還補充說：「駱駝是促成沙漠化的媒介。」這是完全可能的。 總的說來，駱駝主單靠駝群的奶、奶油或奶酪是難以為生的。他們幾乎不吃駝肉。他們知道應付饑荒的各種「替代食品」。阿伊爾的圖阿雷格人17用20多種野生植物充飢，特別是「德蘭」、「莫羅克巴」、野生「福尼奧」、「克朗-克朗」、「塔維特」的籽和「貝迪」的根和嫩莖。18他們的鄰居——如果可以這樣稱呼的話——圖布人「用迪姆果做餅」。19除了這些野生植物外，還有獵物。在16世紀，還有野羊、野驢、野牛、野駱駝、羚羊和岩羊。在伊朗的法爾斯，人們爭著捕捉大鴇和山鶉。2017世紀的一個旅行家指出：21「從巴比倫到阿勒頗，除了沙丘、馬檳榔和駱駝吃的檉柳之外，沒有其他東西。我見到的動物只有野驢、野馬、羚羊和鹿。它們有時成群結隊而來，數量之多，竟妨礙我們的商隊繼續趕路。」在敘利亞的沙漠中心，深受歡迎的獵物是一種老鼠，它的肉味美可口。22人們能想像出這種生活是多麼艱苦。在詩歌和幻想的幫助之下，人們會承認，這種生活又有多大的誘惑力。一位伊拉克的現代作家說：「誰要是嘗過貝都因人的飯菜，就永遠捨不得離開了。」23 遊牧生活與牧場連在一起，牧民總是逐水草而居。在乾旱季節里，任何畜群都不能到離水井50公里以外的地方去。穿越「塔內茲魯夫特」的乾旱地區是一種壯舉。這要求駱駝帶上牧草和備用水。顯而易見，人們為了占有貧瘠的牧場，會發生衝突。這些土地表面上似乎分文不值，卻與相當牢固的傳統權利相聯繫，而權利又必須加以保護。由此產生了爭執和搶劫。擄掠定居的牧民更加有利。公元16世紀 ，面對這些搶劫，這些昆蟲的叮咬，敘利亞和埃及簡直招架不了。西班牙國王費迪南和伊莎貝拉派往素丹的人文主義者安吉拉的皮埃爾（「殉教者」）於1502年到達埃及。他很快看出，這個始終處於流動狀態的、人數眾多的遊牧民族，發果不是內部四分五裂，會立即占有尼羅河沿岸地區。24對他們進行征伐，即使取得勝利，也往往空手而歸，或者僅有少量的擄獲，即一些貝都因婦女和兒童！25每天，至少每當他們願意，遊牧民一直來到阿勒頗、26亞歷山大27或開羅的門口。1518年11月，一些士兵被派往阿卡巴駐守，以保護朝聖者的行李「不受越來越多的貝都因強盜的搶劫」。28 根據實地調查，沙漠地區的所有這些遊牧部落的內部結構似乎十分簡單，其實卻具有複雜的組織、等級、習俗和令人驚嘆的司法機構。但是，從外部看，他們像是隨風飛揚的塵埃。相比之下，地中海的社會，特別是地中海山區的社會，雖然在我們看來有著很大的流動性，卻突然變得沉穩和凝重起來了。 長途跋涉的遊牧部落 在沙漠地區，有兩種類型的遊牧活動。 首先是山區的遊牧部落，他們遷移的範圍小。冬天下山，在沙漠過冬。今天奧蘭南部的西迪謝赫部落、阿熱爾和霍加爾的圖阿雷格人以及遠達西屬撒哈拉「澤穆爾懸崖」的勒格依巴特人，都屬於這種情況。第二類是離開撒哈拉去沙漠邊緣的草原度夏的遊牧部落。他們行程很遠。魯瓦拉人就是這樣，他們從敘利亞沙漠走向地中海。貝尼拉爾巴人也是如此，他們隨著季節變化，在艾格瓦特和提亞雷特高原之間長達800公里的地區來回移動。每年5、6月份，他們到達提亞雷特高原。摩爾人也是這樣，但是他們在旱季離開地中海，前往塞內加爾河流域。29 我們所要探討的只是那些隨季節變化定期來到地中海的行程很遠的遊牧民。 每逢冬季來臨，地中海受到大西洋低氣壓的侵襲，雨水較多。在朝南和朝東的方向，降雨區超過地中海的嚴格界線。在麥加地區，冬季常有來自地中海方向的陣雨，有時下得很猛。布雷蒙將軍寫道：「在吉達街頭，我見到積水深達一米。」顯然，降雨遠不是定期的。這些陣雨（在更遠的地方，兩年下一次或四年下一次）創造出人們賴以生息繁衍的草原，遼闊無際的、稀稀拉拉的、瞬息即逝的牧場。即使在大片的溝壑地帶，草叢之間也相距20多米。草的生長從冬天開始，春天由南往北逐漸乾枯。隨著畜群的到來，草地逐漸後退，從而把畜群引向地中海沿岸。畜群到達那裡時，收割季節已經結束。但是，莖稈和乾草仍然是牲畜的飼料。夏季一結束，畜群返回南方就食，那裡的新草即將長出。 這些來去往返並非毫無困難。如果路途遙遠，就要趁秋雨初來，或者春雨快結束之際上路，因為地中海的雨季開始於冬季之前，結束於冬季之後。可是延遲耽擱的事經常發生，而且放牧途中難免會經過寸草不生的死亡區。趕上乾旱的年頭（1945年就是乾旱年，造成人畜大量死亡），南方的牧場提早乾枯。成千上萬隻羊沿途死去，駱駝的肉峰危險地消瘦，牧民們便改變他們習慣的路線，返回北方去尋找救生的草料。 在16世紀，前來地中海沿岸放牧的羊群遠比今天多得多。當地居民修築的路障——我們今天看到正在加固——那時還很不堅固。遊牧部落在小亞細亞和敘利亞長驅直入，不受阻攔。勒芒斯的伯龍一年夏天曾在阿達納附近看見他們。30在整個馬格里布，遊牧民的條條大路橫貫南北，尤其在一馬平川的突尼西亞草原以及西面乾燥和開闊的奧蘭高原。每年將近7月底，長期駐守奧蘭的迭戈·蘇亞雷斯都能見到阿卜達拉部落涌往奧蘭附近。上年秋天，他們在海邊的一些土地上撒下種子，因此他們力圖確保自己的收成。以防附近部落居心不良。迭戈·蘇亞雷斯也看見阿拉伯人牽著駱駝載運西班牙的火槍兵。他平靜地觀察他們，並且走近去看看他們怎樣做飯，怎樣把炸過的肉放在油脂中保存，怎樣吃古斯古斯，怎樣喝他們稱為「勒邦」的酸奶。31 在突尼西亞，存在著同樣的交替更迭。奧地利的胡安之所以在1573年10月一彈不發就占領突尼西亞城，是因為遊牧民已經放棄突尼西亞北部海岸。相反，土耳其人能在1574年8月占領突尼西亞城和拉古萊特堡，卻是由於遊牧民站在他們一邊，並協助他們修築工事和運輸物品。這是幾世紀來歷史的重演。早在1270年，在突尼西亞軍隊里服役的遊牧民，在秋末冬初（聖路易剛剛去世），曾經威脅「要按照他們的習慣，離開軍隊回到南方的牧場去」。32 草原的推進和滲透 這種把遊牧民從草原推向大海，然後又從大海推回沙漠的大規模運動，難道不正是地中海歷史的一種巨大的制約條件或節奏嗎？假如起伏盛衰的交替發生像海潮的漲落那樣準確，那麼一切都很順利。可是，除了斷斷續續的旱災之外，還有成千上萬個原因導致整個機制失常，促使遊牧民不滿足原來的生活範圍。於是，遊牧民和定居居民之間發生衝突的機會就成千上萬地產生。從根本上講，牧場對遊牧民的生活不可或缺。但他們有時也可能需要耕地，甚至要有一些都市充當他們的供應點和政權建設的基地。 舉一個例子：在16世紀50年代前後，在荒蕪的突尼西亞南部，夏比亞人建立的小國曾有過一段相當混亂的歷史。33夏比亞人最初是個普通的遊牧部落。他們向北推進到凱魯萬附近，來到幾乎已經是盛產油橄欖、大麥和小麥的真正地中海地區。他們成功的原因，我們很難弄清楚，但可以補充這一點：凱魯萬是座聖城，具有強大的吸引力。公元13世紀以來，哈夫西德人控制著突尼西亞城和整個突尼西亞王國，但由於北非的經濟衰退和外族入侵——先是基督教徒，然後是土耳其人——國勢頹敗。夏比亞人利用哈夫西德人的混亂和衰落，在凱魯萬定居下來。夏比亞人以凱魯萬城為據點，曾試圖奪取東面薩赫勒地區的大城鎮，並且控制當地的納稅人，但沒成功。土耳其人和茲拉庫特在1551年攻入凱魯萬城，夏比亞人土崩瓦解。於是，夏比亞國被連根拔除，很快就滅亡了。有些原始資料說，夏比亞王朝在西邊消亡了，但對這一點沒有更多確切的說明。這個王朝留下的只是一道神聖的痕跡。它從虛無中產生，最後又返回虛無中去，夏比亞人的定居生活只是曇花一現。全部情況就是如此。 歷史會重複千百次。16世紀，在的黎波里周圍，其他遊牧民國家也在相同的情況下出現了，但它們也只是曇花一現。摩拉維特派、梅利尼德人和費拉利亞人的卓著武功，有力地改變了摩洛哥地區的面貌。但是，這些冒險難道實際上是屬於另一種性質嗎？摩拉維特派在幾年的時間內從塞內加爾河沿岸推進到西班牙的中心地帶，直逼熙德的巴倫西亞城下。這是遊牧民獲得的偉大成功的最引人注目的事例！ 除了這些引起巨大轟動的事件、這些暴力行為以外，無聲的入侵也在進行。中世紀末期的安納托利亞的情況就是如此。34當馬可·波羅穿越安納托利亞時，農民起來反對希臘地主居住的城市。隨著起義農民信奉伊斯蘭教，歡迎土耳其的遊牧民加入他們的行列，隨著城市最後也倒向伊斯蘭教一邊，這就完成了我們上面說過的巨大轉變。安納托利亞逐漸成為人丁興旺、安居樂業的地區，遊牧民從此紮下了根。35由於不適應綠洲的半熱帶農業，他們往往投靠地中海的定居農民，依從他們的簡單的、往往是粗放的耕作方法。這方面摩洛哥提供了一些例子。 在幾個世紀裡，發生過多次從草原到地中海的遷移。今天，定居生活已經取得極大的進展。與此同時，對來自草原的推進的阻擋也大大加強了。儘管如此，撒哈拉人在伊斯蘭神秘主義教士馬埃爾-阿伊寧的兒子、號稱「藍色素丹」的埃爾-依巴的帶領下，於1912年列隊遠征，重整摩拉維特派的雄風。他們以勝利者的身份進占馬拉喀什，但不久又被法軍趕回沙漠。361920年和1921年，法國當局在阿爾及利亞南部明智地把快要餓死的、已經損失三分之二牲口的很大的拉爾巴部落收容起來。人們能夠想像，這些饑民如果自找生路，將會幹出什麼事來。同樣，在1927年的內志省，用T.E.勞倫斯的話來說，在阿拉伯遊牧民的匯集地，沙漠中日益增長的和無所事事的力量隨時有爆炸的危險。阿爾弗雷德·赫特納寫道37：「如果沒有英國警察的管制，阿拉伯入侵會再次發生。」況且，這樣入侵很可能和過去一樣，從敘利亞開始就因新人的加入而擴大規模。由於黎巴嫩雨水充沛，敘利亞邊境至今仍然是遊牧活動的必經之路。 還有其他戲劇性的例子。從1940年到1945年，在缺乏正常運輸手段的北非，又重新出現了比戰前規模更大、往北走得更遠的馱畜運輸業。卡車因汽油缺乏而被拋棄，於是又開始像從前那樣，用掛在駱駝馱鞍兩側的大口袋來運輸穀物。這是沙漠婦女用山羊毛或駱駝毛編織的口袋。遊牧活動的推進無疑促使傳染病再次在北非廣泛蔓延，其中首先是斑疹傷寒…… 貝都因人和定居居民的關係不僅僅是無休止的衝突。貝都因人常常接受召喚，開始他們覬覦已久的定居生活。地中海世界自古至今的農業耕作方法使地力耗損過速，農業造成的地力消耗比人們責怪遊牧民的羊群對土地的破壞要嚴重得多。遊牧民定居下來，在土地上飼養牲畜，正好符合大規模休耕的要求。一個地理學家寫道38：「遊牧民和定居居民是不可調和的對手，這是肯定無疑的。但同時，他們又互為補充，甚至互為依賴。離開特勒河去南方開荒的農民堅持在同一些土地上耕作——在乾旱的地方，這不言而喻是荒謬的——但他們為牧民開闢了通道。但是，當牧民王國一旦建立之後，安全就有了保障，運輸也正常和方便了。這時遊牧民就像他們今天在突尼西亞草原上那樣，逐漸轉入定居生活。」可以肯定，農業的改進以及輪種、作物移植這些現代技術的應用，必然會消滅遊牧生活。幾十年來，移民在提亞雷特高原開荒種地，種植小麥，把那裡原有的大批單峰駝飼養者幾乎統統趕走了。 但是，地中海地區同附近沙漠之間的衝突，並不是犁和畜群之間的對立。這是經濟、文化、社會、生活藝術的對抗。俄國的歷史學家認為，來自草原的任何推進都以社會結構的變化為序幕，即從原始階段過渡到「封建化」的形式。39大家還知道宗教神秘主義的某幾次高漲在伊斯蘭教的遠征行動中所起的作用。人口增加所起的作用並不亞於此。遊牧民利用了定居居民的一切失誤和弱點，其中有農業方面的，當然也有其他方面的。沒有這些根基穩固的文明的有意或無意的合作，這些戲劇性的起伏變化是不可思議的。 埃米爾-費利克斯·戈蒂埃認為，16世紀時北非的遊牧民比平時更遍布各地。40當時北非處於一系列危機之中。其中包括因撒哈拉貿易不暢而出現的經濟危機，以及因葡萄牙、西班牙和土耳其的對外征服帶來的戰爭危機。這些征服後來在馬格里布中部和東部重建了秩序，但是爭端依然存在，因為長期的動亂造成了嚴重的和革命的局勢。逃到圖瓦特綠洲避難的安達盧西亞流亡者，幫助沙漠上的宗教城市宣傳聖戰並且付諸行動。從15世紀到18世紀，伊斯蘭教的穆拉比德中心明顯地撤向南方，這無論如何也是歷史上的一個重大事件。41人們由此看到一個意想不到的事實：摩洛哥的秩序竟靠來自蘇斯地區的阿拉伯貴族來重建，說到底要靠沙漠來重建。16世紀末，在阿爾及爾、突尼西亞、的黎波里的攝政統治時期出現的動亂，同西班牙文獻中所說的阿拉伯人的騷亂有關。這裡所說的阿拉伯人應該理解為阿拉伯遊牧民。他們往往與城裡的阿拉伯居民聯合起來反對土耳其入侵者。這一切說明當時騷亂的範圍有多大。在16世紀最後10年里，在整個地中海南岸，從直布羅陀海峽沿岸到埃及，騷亂經常發生。遊牧活動在北非似乎起著越來越大的作用。既然遊牧活動同其他活動一起發展，北非難道沒有捲入這個世紀的高漲嗎？遊牧民畢竟敵不過土耳其的火槍、火炮，以及摩洛哥貴族的大炮。他們能夠在這裡或者那裡取得一些地方性的勝利，依靠突然襲擊得手，爭取廣大地區參加反叛的行列。然而，最後勝利並不屬於遊牧民，因為從軍事上看，遊戲的規則已經改變。在這之前，遊牧民一直所向披靡，是傑出的無可匹敵的騎兵，現在卻被火藥弄得一籌莫展。無論對伏爾加河流域的喀山牧民，中國北部的蒙古人，還是對非洲和中近東的部落來說，情況都是如此。42 運輸黃金和香料的沙漠商隊 遊牧民的一般歷史，要同沙漠商隊的大規模的往來聯繫區別開來。後者是從沙漠的一個邊緣到另一個邊緣的長途旅行。幾個世紀以來，這些旅行一方面把地中海和遠東連接起來，另一方面又把地中海和蘇丹內陸以及黑非洲連接起來。遊牧民的一般歷史和沙漠商隊的往來聯繫活動的不同，就像近海航行和遠洋航行不同一樣。沙漠商隊為商人服務，為城市服務，為在世界範圍的經濟活動服務。這是一種奢侈，一種艱險而複雜的活動。 沙漠商隊並非從16世紀開始。這個工具當時被沿襲使用，並且完整地保存下來。隨後幾個世紀也接過這個工具，沒有更多地加以改變。戈比諾、G.施魏因富特、43勒內·卡耶、布魯農44和弗拉夏45談到沙漠商隊時，都轉用塔韋尼埃的描述。這些描述與一位英格蘭無名氏的說法如出一轍。這個英格蘭人在1586年前後，隨一支大型商隊去麥加朝聖。46商隊在齋月結束20天後組成，在離開羅三里遠的「比爾卡」起程，聚集了4萬頭騾子和駱駝以及5萬人。商人走在隊伍的前頭，照料各自的貨物，沿途有時也出售絲綢、珊瑚、錫器、小麥或大米，但他們主要是去麥加換取其他物品。朝聖者走在隊伍的最後，除了自己以外，別無牽掛……這支由富人和窮人組合起來的隊伍，有它的武裝首領，即商隊的「頭人」，另外還有嚮導多人。夜間，嚮導們手持點燃的干樹枝為行進中的隊伍照明。人們更喜歡在從凌晨兩點到太陽升起的這段時間走路，以便利用夜間的涼爽。為了防備紅海沿岸的阿拉伯強盜，商隊備有衛隊：200名騎兵和400名步兵，加上一支野戰炮隊。12頭駱駝拖著6門大炮，用來嚇唬貝都因人和在商隊勝利進入麥加時製造聲勢，以引起轟動。正如敘述者所說，這是為了慶賀勝利。 我們看到，這支半宗教性、半商業性的龐大隊伍行進速度很快，在40天內走完從開羅到麥加之間這段困難的路程。每支商隊都有大量馱畜（土耳其軍隊的糧草供應有時需要徵用3萬到4萬頭駱駝）。他們人多勢眾，遵守商隊嚴格的紀律，必須自己設法生活，除去做飯和餵養牲口必需的水和燃料之外，途中幾乎不向當地索要任何東西……因此，為了使這些昂貴和強大的工具發揮效用，必須從事有利可圖的買賣。在撒哈拉，主要是鹽、奴隸、布匹和黃金的貿易；在敘利亞，香料、藥物和絲綢等商品聲譽卓著。這些貿易都定期進行。 15、16世紀撒哈拉的貿易總的說來很可能增長了，甚至在葡萄牙人作出重大發現以後，儘管有了這些發現，情況也是如此。當然，從15世紀60年代開始，由於葡萄牙人在幾內亞沿岸定居下來，一部分撒哈拉的貿易轉向幾內亞，從而引起了明顯的黃金危機。47這一點我們以後還要談到。儘管如此，撒哈拉繁忙的小路在16世紀還是沒有停止把這種貴金屬運往北非和埃及，然後反過來再把人和商品引向南方。用黃金出口斷斷續續這個理由來解釋阿爾及爾「國王」薩拉赫1556年進軍瓦爾格拉，或者解釋佐達爾帕夏的一次更重要的襲擊，或許是可行的。佐達爾帕夏的襲擊無疑更重要，因為這次行動穿越整個撒哈拉。他帶領摩洛哥人和西班牙叛教者48於1591年一直進抵廷巴克圖。這次遠征或許可以說明在三年後，即1594年，英格蘭人馬多克看見30匹驢馱著沉重的黃金來到馬拉喀什的原因。49 以上見聞表明我們掌握的材料只是一鱗半爪。我們也無法完全弄清使尼羅河上遊河谷活躍起來的貿易往來。土耳其近衛軍和騎兵用來裝飾自己的鴕鳥羽毛，就是經由阿比西尼亞和埃及間的這條天然貿易通道運到土耳其的。50在16世紀，這也是輸送黃金的道路之一，我們擁有這方面的證據。塔韋尼埃於17世紀還提到過這一點。51在菲利普二世時代，當歐洲已經轉而使用美洲白銀時，土耳其伊斯蘭世界似乎還依靠非洲的黃金。既然這個世界越來越從基督教國家進口貴金屬，就不能說它從非洲大量收進黃金。奇怪的是，在16世紀末期，與薩非王朝統治下的波斯——這是個白銀地區——相比，土耳其顯然是個黃金地區。52 在近東，沙漠商隊有兩大活動地區。一個以敘利亞或開羅為起點，經由各條大道通向麥加；另一個從阿勒頗到底格里斯河。53根據塔韋尼埃的說法，由於沿岸的水動磨坊太多，幼發拉底河不再用來行船，至少在1638年以前是如此。土耳其軍隊曾在那年利用該河作為交通線。54底格里斯河僅在巴格達下游才通航運。55 有兩束交通路線指向印度洋。一束通往波斯灣；另一束通往紅海，到達埃及的圖爾港和蘇伊士港，更向前還能到達吉達港。這是朝聖者的港口，是連接紅海和印度，連接紅海和南洋群島航線的終點。56這些聯繫幾個世紀以來一直存在，從12、13世紀開始蓬蓬勃勃地發展起來，到了16世紀，興旺景象毫不衰減。這些聯繫把海上運輸和沙漠商隊運輸結合在一起，雖然耽擱、延誤和競爭時有發生，但是始終以某種方式進行調整，使整個體系得以保存，繼續有效地運行。這並不等於說，地中海及其向印度洋延伸的地區形成一個「單獨的生命」（雅科布·布克哈特語）。這種說法很動聽，但肯定言過其實。毫無疑問，由於波斯灣和敘利亞海岸之間的距離很短，尤其在蘇伊士地峽一帶，地理狀況事先已確定了通道的位置。可是，這些方便的自然條件並不能決定一切。穿越這些沙漠地區仍然障礙重重，要以很大的努力作為代價。 圖 14 15—16世紀的撒哈拉沙漠商隊 本圖基本上取自維托里諾·馬加拉埃·戈丁諾的著作《世界經濟簡編》，1963年版。該書主要論述15世紀。圖上粗略畫出穿越北非通往奧蘭或突尼西亞城的道路。阿爾及爾只是到了16世紀，即相當晚的時候，才發達興旺起來。當然，從馬格里布通往黑人地區的道路有過變遷。尼羅河是通往阿比西尼亞的要道。 這樣，兩種經濟有了接觸。它們從相互交往中得到的好處是巨大的。但是，它們又各自獨立，習慣於獨立存在。在瓦斯科·達·伽馬發現印度洋航路前，印度洋是個自在的、獨立的、幾乎自給自足的世界：小麥來自第烏島；棉布來自坎貝；馬匹由荷姆茲提供；孟加拉生產大米和糖；象牙、奴隸和黃金由南部非洲海岸提供。這個世界足以調節需求和生產的餘缺。印度洋要求外部地區提供的並不是日用必需品：太平洋地區的絲綢、瓷器、銅、錫、香料，西方的紡織品和銀元。如果沒有經常不斷的銀幣交易，印度洋廣泛的貿易生活絕不會輕易就偏離正道。地中海地區對胡椒、香料和絲綢的需求迫切而狂熱。但是，如果沒有印度和中國對白銀的酷愛、追求，這些需求也許會落空…… 黎凡特地區的貿易產生於極度緊張的局勢，但這絕不是天然存在的或水到渠成的。必須作出連續不斷的努力，經過一系列的轉運，否則這種貿易活動就不能進行。因此，只要趕上一次猛烈的衝擊，整個貿易系統就會錯亂失常。讀者可以想像一下，來自印度的一袋胡椒或者是來自南洋群島的一袋八角茴香，要到達阿勒頗的某個商店，然後再轉運到威尼斯、紐倫堡等地的某個商店，其間要搬運裝卸多少次啊！ 沙漠綠洲 人和牲畜的遊牧生活、沙漠商隊的運輸、部落的遷徙，這一切對西方人來說，是乾旱地區最明顯的特徵。 但是，沙漠並不僅僅意味著來往移動。如果忘記這一點，就會忽視靜止不動的城市和及其周圍寶貴的土地。這些城市和土地，是精巧的鄉村文明的傑作，是用河水、泉水和地下水創造出來的。近東人幾千年來取得的這個勝利，究竟從什麼時候和什麼地方開始，恐怕只有天曉得，總之是很久以前的事了。其誕生地既是埃及、美索不達米亞和伊朗，又是土耳其斯坦和印度河流域。這個勝利果實經過世代相傳，得到更新和豐富，逐漸向北非和南地中海傳播。 這些綠洲不過是沙漠中的小據點。16世紀的埃及僅在尼羅河兩岸展現帶狀耕地，三角洲尚未完全被人類所征服。美索不達米亞在古代輝煌一時，它由一片占地不過20000到25000平方公里的肥沃土地組成57：這在地圖上顯得微乎其微。然而，綠洲是集中的居民點，是阡陌縱橫的農業區。當時那裡的生活情況，由今日南阿爾及利亞果園的圖景就可見一斑。阿爾及利亞的果園四周被土牆圍著，水利灌溉井然有序，經營管理有條不紊。那裡的組織體制比地中海平原嚴格得多。同《漢謨拉比法典》的嚴格規章相比，倫巴第的水稻種植規定又算得了什麼呢？即使在巴倫西亞以及遵循嚴格的法規進行灌溉活動的其他地區，多半仍有通融的餘地。但是，綠洲施加的強制卻劃一不二。此外，如同真正的平原一樣，綠洲需要耗用大批男勞力。 在惡劣的氣候條件下，人們疲勞困頓，飽受包括瘧疾在內的一系列地方病的折磨。在埃及，勒芒斯的伯龍滿臉都是庫蚊叮咬留下的紅點，好像患了麻疹。58因此，這種生活需要源源不斷地補充人力。黑奴制度早在傳入美洲之前，在撒哈拉沙漠的綠洲就已經存在。在埃及也是如此。埃及曆來同蘇丹和阿比西尼亞保持經常的聯繫。尼羅河流域的許多農民帶有黑人的血統。至於美索不達米亞，它似乎從東西兩側的山地接受移民。在中世紀，美索不達米亞難道不是波斯的一塊屬地嗎？那裡曾是波斯文明之花盛開的場所，那裡還有重要的朝聖地以及通都大邑。有人說，土耳其人的懶怠疲沓破壞了美索不達米亞的波斯田園。實際上，美索不達米亞自從與伊朗分割後，它的不可缺少的人力來源就被切斷了。貝都因人到這個死氣沉沉的地區四周放牧，不再遇到什麼困難，他們並且學會了定居，在那裡建立粗放的農業…… 這裡恰好可以衡量出平原和綠洲的田園是何等地不穩固，因為這些田園需要不斷重建，需要經常保衛，以防蠢蠢而動的敵人的侵襲。就美索不達米亞的情況而言，必須預防沙害、水渠淤塞、堤岸決口以及在附近草原上的遊牧部落。必須像對付蝗蟲一樣，保護自己不受半開化的遊牧民的侵犯。在14世紀末，美索不達米亞的每個村莊都有自己的碉樓和監視哨，發現牧民入侵便及時報告。59此外，貝都因人難道能適應綠洲的熱帶生活和以植物為主的食物嗎？他們屬於遊牧民中的健壯型，腿細，胸寬，如德國人類學家所說，體格魁梧。綠洲上的人屬於矮胖型，是被植物型食物撐大了肚皮的、大腹便便的農民，像堂·吉訶德的隨從桑丘·潘沙一樣。再看伊朗血統的定居居民在費爾干納的歷史上所起的作用吧！正是他們整治了錫爾河谷，砍去山坡上的密茂樹叢，排乾蘆葦叢生的沼澤地的積水。在河谷四周活動的也是他們，而不是遊牧民和半遊牧民。60 毫無疑問，綠洲不論大小，都是強有力的基地。很早就被人占領的綠洲曾經是肥沃的「孤島」，「東方文明」就在這些孤島上建立起來。伊斯蘭教只不過是這種文明在誕生幾千年以後的復興而已。綠洲因其樹木、流水和玫瑰花，而成為東方文明最早的「天堂」。雖然很多作物和農具（例如犁）不一定是在綠洲最先發明的，但是所有這些東西很早就在那裡推廣使用……正如阿爾弗雷德·赫特納所堅持認為的那樣，這並不意味著綠洲是東方的全部基礎。在沙漠生活的兩個既互相對立又互相補充的組成部分中，地理學家似乎經常頑固地只選擇其中之一，作為他們解釋事物的基礎，仿佛這兩個組成部分可以分開，仿佛遊牧民不依靠城市的穩定，城市也不依靠遊牧民的流動，更有甚者，仿佛遊牧民和城市不是一部偉大歷史的兩個組成成分，其意義比它們各自的歷史更加偉大。為了了解伊斯蘭教——沙漠的兒子——的偉大而奇特的歷史，這兩個成分更是必不可少。 伊斯蘭世界的地理分布 散文家伊薩德·貝伊反覆指出：61「伊斯蘭就是沙漠」，空空蕩蕩，環境艱苦，嚴格禁慾，以神秘主義為固有特徵，對酷日虔誠恭敬（太陽是神話的統一的本原），因人跡罕至而造成眾多的後果。同樣，地中海文明的成長壯大也以空曠的海洋為決定性因素。這裡大小船舶川流不息。那裡沙漠商隊和遊牧民來往頻繁。同大海一樣，沙漠就是運動，伊斯蘭世界就是運動。維達爾·德·拉布拉什說，同清真寺及其尖塔一樣，東方集市和馱商客店也是伊斯蘭文明的特徵。62由於這種流動性，在沙漠生活的人具有無可置疑的同質性。托特男爵寫道：「如果把一個滿洲韃靼人同一個比薩拉比亞的韃靼人拉在一起，你想發現他們兩人相隔1500古里的距離，簡直是白費力氣。氣候相差不大，治理方式完全一樣……」63 但是，我們也不要把複雜的事物說得過於簡單。伊斯蘭世界是沙漠所包含的人類現實的總和，其中既有一致的成分，也有不一致的成分，這裡涉及我們已經指出過的全部地理問題。我們不妨再一一列舉：沙漠商隊走的大路；沿海地區（在地中海、波斯灣、印度洋和紅海沿岸以及在與蘇丹國交界的地帶，伊斯蘭在一些「薩赫勒」地區安頓下來，過定居生活）；綠洲及其力量積聚（赫特納認為這曾是至關重要的因素）。伊斯蘭世界就是這一切，是從大西洋到太平洋的一條漫長的通道，貫穿整個強盛的和僵硬的舊大陸。當羅馬統一地中海時，其業績也比不上伊斯蘭世界。 就這樣，從7世紀起，歷史的機遇使伊斯蘭世界成了舊大陸的統治者。伊斯蘭世界夾在這些人口稠密的地區——廣義的歐洲、黑非洲、遠東——之間，控制著必經之路，並居間謀利。未經伊斯蘭世界的許可，任何東西都不能過境。對這個穩固的世界來說，雖然它的中心沒有寬闊的海上航路的那種靈活性，但伊斯蘭世界同後來在全球範圍內取得勝利的歐洲一樣，是一種居於統治地位的經濟和文化。當然，強盛的伊斯蘭世界也不可避免地有其弱點：長期缺乏人力；技術不良；內部爭吵（宗教既是爭吵的藉口也是爭吵的依據）；最早的伊斯蘭世界要控制寒冷的沙漠或者至少在土耳其斯坦和伊朗這個範圍內控制這些沙漠有先天性的困難。這是整個鏈條中最脆弱的一環，它在準噶爾的大門附近或者後面，處於蒙古和土耳其的雙重威脅之下。 最後一個弱點：伊斯蘭世界很快故步自封，以世界的中心自居，並且洋洋得意，不求進取。阿拉伯航海家曾懷疑黑非洲的兩側（大西洋沿岸一側和印度洋沿岸一側）由大洋連成一片，但他們對此並不關心……64 土耳其人繼阿拉伯人之後在15世紀獲得了巨大的成功：他們建立了第二個伊斯蘭世界，一個與土地、騎兵和士兵相結合的伊斯蘭秩序。土耳其地處「北方」，並且因占有巴爾幹半島而深深地插入歐洲。第一個伊斯蘭世界在其擴張的強弩之末抵達西班牙。奧斯曼帝國的冒險中心卻位於歐洲，位於伊斯坦堡這個濱海城市。伊斯坦堡促使土耳其人熱衷於定居、組織和規劃。這種歐洲作風導致土耳其素丹盲目地投入不合時宜的糾紛之中，終於吃了大虧。651529年，土耳其人不去開鑿當時已經開工的蘇伊士運河；1538年，土耳其人沒有同葡萄牙人鬥爭到底，卻同波斯在邊界空曠地區互相殘殺；1569年，土耳其人沒有乘勝追擊，占領伏爾加河下游，重開絲綢之路，卻勞而無功地打一場地中海戰爭，而他們在當時本應該從這個中了魔法的地區脫身……因而他們喪失了眾多的機會。66 2.歐洲和地中海 從黑海到直布羅陀海峽，地中海北側與歐洲大陸接壤。歷史學家如果要在這裡劃條界線，就會像在其他地方一樣，猶豫不決，而且猶豫的程度更甚於地理學家。亨利·霍瑟寫道：「歐洲是個含糊不清的概念。」這是一個雙重的或者三重的世界，風土人情歷來各不相同。由於地中海緊接歐洲南部，它對歐洲的統一是個不小的障礙。地中海把歐洲吸引到自己的一邊，為了自己的利益而使歐洲四分五裂。 地峽及其南北通道 歐洲的陸地夾在蔚藍色的地中海和北方其他內海（波羅的海、北海、拉芒什海峽注14等）之間，越往西去，地塊越狹小。這塊陸地被一系列南北通道所切割。這些天然的地峽——俄羅斯地峽、波蘭地峽、德意志地峽和法蘭西地峽——至今對交往聯繫仍然起著決定性作用。 在西邊，伊比利亞半島同樣也有貫穿全境的大路，但它們都由西往東，從地中海通向大西洋。例如從巴塞羅那經由埃布羅河到納瓦拉省和巴斯克地區的幾條大路，從巴倫西亞到坎波城和葡萄牙的橫向大路，還有從阿利坎特和馬拉加到塞維利亞67的陸路捷徑。這些道路都使人可以不經過直布羅陀通道。關於西班牙的這些道路，我們姑且不談。它們的走向決定它們與眾不同，所以這個老問題一再提出：西班牙是否完全屬於歐洲呢？我們先回到地理學家所劃分的從加斯科涅灣注15到高加索的這條重大界線來。在我們看來，正是這條界線以北的各條大路，才真正涉及歐洲與地中海的聯繫的問題，或者更確切地說，關係到這種聯繫的一系列問題。 因為，地中海地區以北的這個歐洲，雖然同地中海一帶的陸地形成強烈的對照。但其本身遠不是整齊劃一的。同南方的果園和葡萄園相比，這個歐洲擁有茂密的樹林，68開闊的平原，優良的草地和可通航的寬闊的河流。地中海賴以生存的經濟林木在這裡難得見到。在這片遼闊的土地上，運輸使用車輛，以致當波蘭大使丹蒂斯庫斯1522年秋天從安特衛普去布魯日和加來時，自然而然地這樣寫道：「從安特衛普搭車起程」，好像這幾乎已是一種習慣。69相反，南方是騾馱商隊的世界。1560年1月，西班牙未來的皇后、瓦盧瓦家族的伊麗莎白及其隨從，乘車帶著行李來到西班牙邊境，然後改用馱畜把他們送往半島的中心。7050年前，即1502年，美男子菲利普首次在西班牙旅行時也是同樣的情況。 北歐是啤酒的產地，用發酵的糧食釀造飲料，塔西佗時代的日耳曼人已經是這樣。在16世紀，第一批啤酒廠在康斯坦茨建立。71一些多明我會的修士把啤酒引進洛林。後來，正如民歌所唱的那樣，啤酒很快傳入英格蘭，同時進入的當然還有啤酒花和宗教改革運動。72威尼斯在1590—1591年的冬天派往但澤購買穀物的秘書馬爾科·奧托蓬，驚奇地看到在夏天到來後有200艘荷蘭船抵達那裡。這些船既不堅固，裝備又差。它們前來裝運次等糧食，顯然供製造啤酒之用。 在地中海人看來，北歐（不僅僅是波蘭）的情形十分奇特。葡萄酒在那裡是一種奢侈品，其售價之昂貴叫人無法相信。貝亞德1513年一度曾困居尼德蘭，儘管他沒有什麼錢財，卻在那裡大吃大喝。「有一天，他為了買葡萄酒竟花去20埃居。」73初來這裡的地中海人肯定會覺得當地民風粗俗魯鈍，野蠻成性，但又往往是些純樸的和虔信宗教的「野蠻人」（不管是馬丁·路德之前的德意志74還是弗朗索瓦一世時期的諾曼底，75情況都是這樣）。他們也很誠實（馬爾科·奧托蓬談到波蘭時說，在那裡帶著黃金旅行，也不會有任何危險）。另外一大好處是，那裡的生活比義大利便宜。這個威尼斯人說，在但澤，「每人每星期花兩個塔勒，我就能說早晚都有酒席吃了。」76 但是，我們也不要籠統地斷言，地中海地區就是馱畜的一統天下。同樣，地中海以北的歐洲，也不是啤酒和車輛運輸的禁臠。在法國，或在其他地方，馱畜擔負一大部分運輸工作。車輛往往只在城市附近的小範圍內行駛。城市車水馬龍，鄉村一片荒蕪：這在地中海國家的中心地帶雖屬個別現象，卻也可以看到。此外，地中海沿岸也有一些遺世獨立和生活低廉的落後地區。 必須再說一遍：歐洲是多樣化的。文化在不同的時期、通過不同的道路進入歐洲，早期經由南方的大路，帶有不可否認的地中海色彩。後來從基督教西方出發，沿著緯線，通過海路（請看呂貝克的法令怎樣通過波羅的海向四面擴散）和陸路（馬格德堡法傳布得更遠，但速度慢些）傳入。 由此產生的結果是：在歐洲的地圖上，地中海世界面對著起源不同、文化和經濟水平也不同的地區、社會和文明。它們既沒有相同的色彩，也沒有相同的年齡。它們在不同程度上感受到地中海的吸引力。 就地峽南北往來頻繁的程度而言，歐洲大體上至少應分成四個組，四個歷史地帶。每個地帶各自與帶來財富的暖水海保持不同程度的聯繫。它們之間也互有聯繫；這就使我們的觀察變得不那麼簡單。 俄羅斯地峽：通向黑海或裏海 人們不難斷言，甚至不難證明，16世紀還沒有俄羅斯地峽，沒有一個通往地中海的並同地中海取得廣泛貿易聯繫的地峽。整個俄羅斯南部一片空曠，只有克里米亞的韃靼遊牧部落經過這裡。他們縱馬飛馳，前往高加索北部邊緣或裏海沿岸。他們也去莫斯科——1571年他們曾經燒毀這個城市77——或者深入多瑙河國家的中心地區，在那裡大肆劫掠。7818世紀末，俄羅斯墾殖者在那裡遇到的仍然是遼闊的荒原。只有少數以飼養駱駝和馬為生的遊牧民攔路搶劫。79 遼闊草原上的襲擊（那裡找不到一座城市），並不比海盜行劫更多。但是，這些襲擊已經足以使草原成為危險地區。南方的韃靼人以背靠大山的克里米亞為基地，又在控制著幾個要塞（例如加法）的土耳其人的支持下，不像喀山和阿斯特拉罕的韃靼人那樣，輕易就被「大公」降服。這是因為土耳其人用火槍和大炮武裝了他們，從而消除了俄羅斯人可能對韃靼人擁有的唯一優勢。80作為報答，韃靼人在行劫之後向土耳其所有的家庭和農村提供斯拉夫僕役或工匠。大批俄羅斯奴隸，有時還有大批波蘭奴隸，由韃靼人一直運送到君士坦丁堡，在那裡廉價出售。81擄掠和出賣人口的規模是如此之大，以致喬瓦尼·博泰羅在1591年把這歸結為俄羅斯人口稀少的原因之一。82人力的缺乏可能說明為什麼俄羅斯人在16世紀沒有力圖占領黑海沿岸。當冬天封凍的河流不再妨礙軍隊行動時，他們僅限於在這些蠻荒之地發動幾次反襲擊。17世紀初，俄羅斯的「化外之民」——堪與烏斯科克人或海杜克人相比的哥薩克人——駕輕舟出航，騷擾土耳其人在黑海上的貿易。早在1602年，「波蘭」哥薩克人曾在多瑙河的出海口攔截一艘帆槳戰船。83 俄羅斯人之所以與南部聯繫較少，也因為他們在這個方向沒有作出認真的努力。越過北部荒野之地，他們受到經濟蒸蒸日上的波羅的海的吸引，84而在正西方向，又受到波蘭和德意志等歐洲國家的吸引。最後，他們以裏海為軸心，朝波斯方向發展。他們的活動重點在東南方，而不在南方。 當時俄羅斯還不是歐洲。85但是，它正在歐洲化。義大利的泥瓦工和建築師，圓頂鐘樓的建造者，從西方長途跋涉，越過阿爾卑斯山脈，穿過波希米亞和波蘭，一直來到莫斯科。製造火藥的寶貴技術，也從西方傳到莫斯科。波蘭人上百次抱怨這些技術的傳播帶來的危險。86當沙皇於1558年到1581年奪取納爾瓦，從而打開面對波羅的海的一扇「窗子」的時候，87波蘭國王對提供給莫斯科人新的機會感到驚惶不安。唯一遏制他們的辦法是讓他們處於「野蠻和愚昧」之中。西吉斯蒙德國王在1559年12月6日給伊麗莎白女王的信中寫道，但澤人做得好，他們扣留了開往「納爾瓦」的英格蘭船隻。88這類糾紛後來持續不斷，而且不限於英格蘭船。1570年6月，迪埃普的一艘法國船「希望」號，在駛往納爾瓦途中，也被但澤的所謂海盜所扣押。891571年，阿爾貝公爵提請德意志國會注意，防止向德意志乃至整個基督教世界的敵人輸出大炮和軍事物資。90這些事實和其他一些事實表明，俄國經濟重心逐漸向北轉移。但是，廣義的南方，特別是東南地區，仍然在俄國經濟中保持重要地位。 在莫斯科有希臘、韃靼、瓦拉幾亞、亞美尼亞、波斯和土耳其商人。91貿易主要沿著伏爾加河進行。順流而下的是士兵、大炮和穀物；逆流而上的是鹽和鱘魚乾。92俄羅斯人分別在1551年和1556年占領喀山和阿斯特拉罕之後，93控制了整條伏爾加河的水道，哥薩克人和諾蓋韃靼人對經常性貿易的騷擾從此只是間或發生。94因此，當土耳其人後來依靠韃靼人，力圖進軍阿斯特拉罕（其計劃是挖一條從頓河到伏爾加河的運河，從而通過裏海向進攻波斯的土耳其部隊提供補充給養）時，95他們的嘗試遇到俄羅斯人出色的抵抗，於1569—1570年間以大敗告終。原因是：這個南方的前哨據點確保莫斯科與東南遊牧民以及與具有古老貨幣經濟的波斯的聯繫。南方各省向沙皇進貢白銀，而北方各省往往只向沙皇的國庫提供皮革和毛皮。96此外，這些毛皮是俄國同巴爾幹半島、君士坦丁堡和波斯97進行貿易的主要物資。隨著諾沃西爾采夫出任大使，土俄關係在1570年得到改善。98 但是，從通史的角度看，重要的是1556年到1581年英格蘭人試圖朝裏海方向，而不是朝黑海方向發展聯繫（黑海是土耳其的「內湖」，防守嚴密，何必去自找麻煩）。他們確實曾想繞過地中海，但並不像葡萄牙人那樣，於1498年從海上迂迴，而是同時通過陸路和海路。99 果然，16世紀中葉，英格蘭船隻在地中海上消失了，英格蘭商人通過地中海同東方進行貿易得到的利潤隨之喪失。英格蘭商人因此更加關心如何能參與有利可圖的印度貿易，而印度貿易當時被地中海人和伊比利亞人壟斷。倫敦的「冒險商」公司派船和探險者前往北極地區，希望查清一條新航道，經由北方實現麥哲倫所作的環球航行。其中有一艘船在錢塞勒帶領下，於1553年偶然在離阿爾漢格爾斯克不遠的聖尼古拉灣登陸。這次偶然的機遇必然被人加以利用。石蠟、鯨魚油、毛皮、亞麻、苧麻、海豹牙、木材、鱈魚等當地物資很快被運往英國，以交換呢絨和白銀。 後來，莫斯科公司很快發現，穿越俄國土地的原定計劃竟是可以實現的；人們通過裏海同樣能取得香料、胡椒、絲綢……。1561年，一個英格蘭代理人攜貨抵達波斯，並且很快就建立起定期的來往。在幾年間，東方所有的珍奇商品沿著伏爾加河北上，然後在聖尼古拉灣換船運往倫敦。這種情況雖然僅持續幾年，但其最後的失敗應歸諸政治原因。由於英格蘭從1575年起重新取道地中海這條直路，前往裏海和波斯的長途跋涉，就不再有意義了。但是，這種長途旅行繼續進行，因為俄國人並沒有放棄他們主要的東方夥伴波斯。100俄國人於1581年被趕出納爾瓦後，開始對阿爾漢格爾斯克感興趣。這是俄國人在遼闊的北方剩下的最後一扇窗戶。101荷蘭人不久將把他們的船隻開到那裡。102 我們且回過頭來，再看英格蘭人的冒險活動。這種貿易涉及的貨物為數不大，但也足以使英格蘭商人賺取優厚的利潤，並使僑居倫敦的西班牙人感到擔憂。然而，這為地中海的全部生活，為大西洋和地中海之間的貿易障礙，為地中海對北方人的重新開放提供了見證。總之，在幾年中，英格蘭和地中海商人試圖通過俄國為自己打開一條貿易通道。按照這種主張，貿易的規模還應該大得多。其目的是要兩面包抄葡萄牙商人和敘利亞商人的後路。早在1582年，英格蘭和土耳其在倫敦曾想達成一項協議，使香料貿易從黑海轉移到裏海，並以君士坦丁堡為中心。這是一項讓英格蘭進行部分壟斷的宏偉計劃。然而，由於多方面的原因，計劃未能實現。奇怪的是，後來約瑟夫神甫在1630年前後也想繞道俄國；103當然不是為了和土耳其攜手合作，恰恰相反，是想取道俄國，繞過土耳其的商業陣地和特權。這項計劃和先前那項計劃一樣，突出俄羅斯地峽作為通向黎凡特地區的道路的價值，並且表明，為了認識地中海的歷史，必須深入大陸內地進行觀察。請看，早在中世紀時期，104即在這次英格蘭的嘗試前，105義大利已經有人幾次動過取道俄國的念頭；而在英格蘭的嘗試後，即在18世紀，類似的計劃也曾出現過。106如果情況有利，俄國的道路可能打亂整個地中海的貿易格局。 這些道路既然決定著俄國經濟的節奏，它們就把俄國經濟同整個世界的經濟活動聯繫在一起。最近有一項關於16世紀俄羅斯國家價格變動的研究報告，證實了這一情況。107俄羅斯國家的價格當時隨著歐洲的總趨勢而變動。這種聯繫得到證明，人們就會聯想到（極其謹慎地）17世紀的大衰退對俄羅斯的分崩離析負有部分責任。當時社會動亂正席捲這個國家。在對外關係方面，至少從1617年起，俄國遭到一些失敗。108儘管有這些災難，儘管哥薩克人成群結隊地沿著伏爾加河襲擊商隊，內河船舶、馱畜以及冬季的雪橇仍不斷活躍著俄羅斯大道兩旁的經濟。109 從巴爾幹到但澤：波蘭地峽110 我們這裡所說的波蘭地峽在16世紀不以或者不再以黑海為軸心，而是以巴爾幹半島為軸心。這個地峽明顯地向西傾斜，從波羅的海通到多瑙河，有時直達伊斯坦堡（可能還更遠）。是否應該認為，自從土耳其取代熱那亞的地位以後，黑海對波蘭喪失了吸引力呢？回答既是肯定的，也是否定的。儘管土耳其對加法（1475年）、基利亞（1481年）和比亞沃加德（1484年）的占領中斷了到那時為止一直很活躍的貿易往來，111我們也不能不看到黎凡特地區的商業危機。最後，由於韃靼人的緣故，南方各條大路很不安全，與此也有一定關係。於是，陸地的遠程貿易衰退。這種貿易從13世紀起，一直把黎凡特地區的產品，主要是胡椒和香料，從黑海，特別是從加法運來供應波蘭。 但是，以往的聯繫仍然存在。將近17世紀中葉，塔韋尼埃還談到，從華沙到加法，四輪貨車的旅程需要50天。112儘管這些古老的和活躍的大路使波蘭得以通過摩爾達維亞直接進入巴爾幹，從而運來土耳其和黎凡特地區的商品，但我們也不要對它們的作用估計過高。雖說波蘭情形特殊，是個自由貿易區（讀者應該理解為關稅和過境稅最低的自由通行地區），但它的國土十分遼闊。德·瓦朗斯主教在寫給查理九世和卡特琳·德·梅迪奇的一份關於波蘭的報告（1572年）中說，它有「兩個法國」那麼大。113陸地運輸的價格在波蘭必然過高。每拉斯特注16穀物從克拉科夫運到維爾納，價格要漲一倍多。114所以要最大限度地利用水路，利用定期航線（例如運鹽的航線），否則就只能運輸輕的貴重商品。這些都是障礙。 波蘭和莫斯科大公國的情況尤其相似。波蘭受到波羅的海經濟的控制，並且更遠些，還必須滿足小麥、黑麥和林產品的買主——荷蘭——的市場需求。阿姆斯特丹遙控著波蘭的價格和行情變化。115在這種情況下，但澤的作用既擴大了，也受到限制。在「丹麥海峽」內，但澤是最繁榮、最方便的商埠。一位威尼斯人116在1591年說，買東西最好去但澤，而別去柯尼斯堡和埃爾平附近的小城鎮，「因為在但澤經商的人都很可靠，比別處更有錢，更文明」。相對而言，有關但澤本城的聖多米尼克交易會，以及格涅茲諾的聖巴托羅繆交易會或波茲南的聖米歇爾交易會的付款手續，如在但澤就近辦理，也比較方便。此外，紐倫堡提供匯兌方便，該商埠與維也納、布雷斯勞、克拉科夫，甚至與但澤都保持有效的聯繫。 但是，在波蘭及其鄰近地區的不發達的經濟——但澤以自由交換和自由貿易的神聖原則為名義剝削這些地區——和控制這種經濟的阿姆斯特丹之間，但澤所起的作用十分有限，僅在一個貿易體系中扮演中間人的角色，而對體系本身始終無力加以左右。它的任務就是在托倫（索倫）和盧布林舉行的冬季交易會收購糧食（還有其他產品，但主要是糧食）。貴族領主在這些交易會出售他們收穫的糧食（冬天脫粒，來年四五月份解凍後運出去）。但澤人把糧食儲入倉庫，並且監督糧食的質量，儘快出售。因為在最好的情況下，這也是上一年收穫的糧食，不可能長期在倉庫儲存。奧托蓬補充說，但澤人急需現金，以便重新採購、再投資，有時以現金換取紐倫堡的匯票，一般可以得到3%的佣金。據這位在但澤人中間生活了7個月的威尼斯人所說，但澤人得利菲薄的原因就在這裡。事情果然如此嗎？還有別的原因，但澤人夾在中間，既要滿足糧食賣主的需要，又要滿足荷蘭、英格蘭、法國、葡萄牙、西班牙以及整個地中海糧食買主的要求。總之，誰能支付必不可少的現金，但澤就受誰的支配，因為只有現金才能操縱波蘭和鄰近地區的古老市場。馬爾科·奧托蓬在說明但澤糧食市場——讀者應該理解為商情——的兩個主要條件時，也談到了這一點。這兩個主要條件是：上一年收成的好壞——因為只有存儲了一年的糧食作為商品糧出售——和葡萄牙的需求（我更願意說是伊比利亞半島的需求）。葡萄牙之所以能左右市場，一方面是因為運輸距離比較短，又有支付現金的可能，另外也因為它需求量很大。從但澤運往地中海的糧食數量，不能與運往葡萄牙的糧食數量相比，只有在16世紀末發生危機的年代除外。117最後，但澤之所以滿足於充當經紀人，並聽任當地的航運業衰落，是因為它實行薄利多銷的政策，從1562年起每年經過那裡的糧食幾乎達到8萬噸。118歸根到底一句話，波蘭的貨物都以這個具有決定性作用的城市為集散地。但澤是波蘭觀察世界的「眼睛」，當然這並不始終對但澤有利。 波蘭的重心逐漸北移。1569年，波蘭和立陶宛的合併完成。在這以前，它們只是被一個共同的君主聯繫在一起。1590年，首都也從克拉科夫遷到華沙。119華沙在15世紀還只是某個公爵的小鎮，現有突然交了好運。這顯露出經濟的因此也是政治的劇烈倒轉。在16世紀的最後幾年內，波蘭在一場「預先已經輸掉的西班牙式」的戰鬥中同瑞典和俄國鬥爭。這次戰鬥使人想起菲利普二世在他的統治後期企圖同時制服法國和英格蘭。 R.里巴斯基通過考證得出的波蘭商業統計數字表明，波蘭的政治和經濟朝著同一個方向傾斜。120貿易結算對波蘭有利，促進了貴族和商人的資本積累。商人不僅關心小麥、黑麥和家畜（冬天養肥的牛稱為「君子牛」）的外銷，而且從各種交易中謀取利潤，甚至出售成本很低的供農民飲用的啤酒。波蘭對外開放的條件都已具備，而且已經開放了，向奢侈品貿易開放，向經常光顧波蘭城市和交易會的外國商人開放，向蘇格蘭血統的流動商販開放。121這些商販跟隨宮廷遷移，並受到達官貴人的保護，有些像是殖民地時期巴西的「行商」。在當時的巴西，像在波蘭一樣，大地主「闊綽，豪華」，122備受這些顧客的青睞。 但是，朝南的方向，有兩個商業地區需要我們注意：一個近些，相當活躍；另一個遠些，難以控制。 較近的一個位於摩爾達維亞和匈牙利以北，定期從那裡把葡萄酒運到幾乎不再有葡萄園的波蘭。每年新酒上市，人們載歌載舞，盡情狂歡。為了防止酒店老闆弄虛作假，克拉科夫每爿酒店必須張掛市招，或一把乾草，或一根綠樹枝，視酒之產地為摩爾達維亞或匈牙利而定。123在利沃夫，葡萄酒來自瓦拉幾亞，是定居在南方的匈牙利移民生產的。124 這個較為鄰近的貿易地區還輸送活牲畜，它們主要來自摩爾達維亞，其中大部分是牛，因為平原的羊群通常被貪得無厭的君士坦丁堡所徵購。摩爾達維亞牛是當地的支付手段，用以換取特蘭西瓦尼亞城市或者波蘭生產的普通紡織品及農民生活需要的鐵制工具——犁鏵、犁托、劈柴斧、長柄鐮刀、鐮刀、釘子——以及細繩、粗繩、皮帶子、馬具等。125物資交換主要在斯尼亞滕、西普尼蒂和林特斯蒂等邊境集市進行。126摩爾達維亞的白牛也出口到德意志和威尼斯，一個歷史學家說，還一直出口到但澤。從15世紀起，摩爾達維亞的白牛還通過但澤運往英格蘭。1588年，英格蘭駐君士坦丁堡大使簽訂了一項協議，規定英格蘭用呢絨來換取「白色牲畜」，由但澤轉運英格蘭。127 摩爾達維亞的牲畜在通向北方的道路上與波多利亞、呂泰尼亞、沃利尼亞、立陶宛甚至波蘭的牛群相遇。這都是交通運輸不便的地方。當地居民滿足於生產只夠自己消費的穀物，向外出售大牲口。大牲口有這樣一個優越性：它們可以組成隊伍，自己走向西邊的城市，從波茲南到萊比錫，甚至到美因河畔的法蘭克福。據R.里巴斯基估計，128每年有4萬到6萬頭牛離開波蘭。有關波蘭—土耳其交界地區的文獻資料提到，牲口達幾十萬頭之多。這可能有些誇張，但給人的印象是：那裡的牲畜繁殖迅速，情形有時與美洲殖民地很相似。同樣都是荒無人煙的廣闊原野，大片的沼澤地，茂密的森林，走不完的路和看不到盡頭的半野生牲畜隊。 朝南，在克拉科夫、利沃夫和加拉茨以遠的地方有一條長貿易路線。這條路線避開匈牙利及其頻繁的戰爭，到達巴爾幹，並且一直延伸到君士坦丁堡。往一個方向發運的是毛皮、皮革、少量琥珀、價格便宜的波蘭布匹，或準備再出口的昂貴的波蘭布匹、鐵器，可能還有低合金貨幣。129作為交換，亞美尼亞商人和猶太商人（主要從1550年開始），土耳其和希臘商人（一個名叫安德烈·卡爾卡坎德拉130的君士坦丁堡希臘商人在素丹的支持下，1534年獲得在波蘭全境自由經商的權利）發運的是馬匹，但更多的是香料和絲綢。1538年，聖托馬斯日注17前夕發生的一次爭執，表明波蘭商人斯塔尼斯拉斯·齊耶姆利亞尼伊從土耳其回來後在克拉科夫遇到了麻煩。當時他帶回40大件羽紗，每件估價為10弗洛林；34小件羽紗，每件估價為4弗洛林；120斤肉豆蔻花和24斤肉豆蔻。131這位商人和他的債主發生爭執的具體原因，大概是債主在商人離開克拉科夫前，曾把錢和貨物墊借給他了。 在1530年和1531年還可以看到卡梅尼察的亞美尼亞商人把來自土耳其的藏紅花和大米132帶到盧布林的交易會。1548年，盧布林還取得檢驗希臘和土耳其的各種香料的特權。133這個小城市當時財運亨通，其交易會的興旺足以為證。在位於南方的利沃夫和華沙之間，盧布林是通往但澤路上的一個方便的歇腳站，其好處在於，這個小城市不收「歇站稅」，而利沃夫卻有收稅的特權，並維護這些特權。在盧布林，商品可以隨商人的意願自由進出，但在利沃夫，商品必須留下就地出售。 隨著猶太商人、黎凡特商人和義大利商人匯集於利沃夫，南方的貿易也大量流向這個城市。1571年，胡羅公司——胡羅是在安特衛普定居的巴倫西亞商人——的一個代理人從但澤來到利沃夫，後來又從利沃夫去君士坦丁堡。1341575年，一個義大利人，受居住在克拉科夫的一名義大利商人的委託，在利沃夫採購了馬爾瓦西葡萄酒和麝香白葡萄酒。這些佳釀和城內市民消費的希臘甜葡萄酒一樣，顯然是從東地中海沿岸運來的。135最後，前往君士坦丁堡的所謂「波蘭商旅」也常常經過利沃夫。這是一支由車夫和商人組成的隊伍，他們利用當地行政當局的保護（有時也不一定）在城市的客棧停留，有時也圍著一堆營火，在曠野歇腳。但是，我們始終沒有弄清楚這些用牛136或馬拉著的沉重的車輛究竟運什麼貨物前往博斯普魯斯海峽。 博洛尼亞的一個商人托馬索·阿爾貝蒂來往於這些艱難的道路上。關於他的長途旅行，他留下的記述過於簡短。他從海路來到君士坦丁堡，於1612年11月26日離開那裡，經由安德里諾普爾，穿過多布羅加。由於車夫都是土耳其人，拜蘭節那天，他們不辭而別，到附近村莊去參加慶宴。沒有盡頭的羅馬尼亞平原，給這位旅行家留下的印象是「一個陸地上的海洋」。在這片平原上，如果沒有前車之轍指引，後來者就會迷路。當他到達雅西時，正值大雪紛飛。6天之後，他來到利沃夫，在那裡賣掉他的商品，進了一些貨。春天，他返回君士坦丁堡，有60輛車隨行，每輛用6匹馬拉。1613年5月23日，當他艱難地穿過巴爾幹半島時，一輛車翻了，「車上有30袋西班牙銀洋，每袋裝500個裡亞爾，還有貂皮和其他商品。」所有這些都拾撿起來。6月1日車隊到達君士坦丁堡。6月21日，這位商人又從君士坦丁堡出發，於7月27日再次來到利沃夫，然後繼續趕路前往克拉科夫。接著，他又取道布拉格、紐倫堡和米蘭，於10月25日到達博洛尼亞。137 儘管以上細節相當生動，儘管波蘭對南方的貿易有明顯的逆差，但這些貿易的數額同波蘭與鄰近的德意志，與美因河畔的法蘭克福，與收購皮貨的紐倫堡，與西里西亞進行的眾多貿易是無法相比的。由於弗羅茨瓦夫（布雷斯勞）的商人野心勃勃——他們有時也希望落空——，西里西亞和波蘭多次為關稅率發生爭執。138此外，南方貿易的數額同波蘭經由布雷斯勞、萊比錫、紐倫堡、奧格斯堡和南德意志抵達義大利和威尼斯，然後又從威尼斯返回波蘭的對角貿易也無法相比。1564年6月，威尼斯市政會議向波蘭國王的代理人交付了整整一批武器，其中有胸甲100副，火槍500支，戟30支139……藝術家、商人、手工業者從義大利140來到波蘭，絡繹不絕。其中三名義大利工匠於1533年在克拉科夫創建了一家磚廠。141真、假豪奢衣料也從義大利運到。在威尼斯和那不勒斯，織得很鬆的絲綢經過上漿就顯得厚實挺括了。142這些絲綢從此以「波蘭貨」得名。1565年前後，143整個波蘭共有15到20家義大利商店，其中一家是由名叫索德里尼的富商開設的。但是，隨著時間的推移，來自義大利的商人和商品越來越多（這種流動與我們以後將在南德意志境內見到的情況相似），似乎義大利商人和商品在16世紀末打入整個中歐和東歐恰好抵消北歐人對地中海的入侵。義大利商人遍布波蘭各地，克拉科夫、利沃夫、華沙、盧布林和桑多米爾等地都有，而且長期待在這些地方。他們的鼎盛時期是從16世紀末到17世紀中葉。144其中一名商人的賬簿讓人看到1645年145他在波蘭各地的交易會特別是在盧布林交易會的活動。這本賬簿顯示出有關貨幣使用、價格、商品數量、車輛運輸狀況以及在盧布林出售的來自各個產地的各種布料的貨單：倫敦的鮮綠色塔夫綢、佛羅倫薩的淺色平絨、那不勒斯的黑色的天鵝絨、威尼斯的紫色平絨以及盧卡的絳紅色的和紫紅色的布。品種之多，令人驚詫……這些名稱今天已很難考證，而且列出的產地也不一定真實可靠。但是，正如托馬索·阿爾貝蒂所回憶的，它們證明義大利人在16世紀以後仍在那裡經商。關於鄰近的特蘭西瓦尼亞，人們也注意到同樣的情況。在這個地方，義大利商人、工人、建築師、瓦匠、石匠和士兵顯然始終很活躍。146 以上的簡要介紹有助於了解波蘭的整個命運。16世紀的波蘭並不缺少一股衝勁，這有很多事實可以作證，缺少的正是一種活躍的廣泛的貨幣經濟。如果說波蘭國家非常脆弱，國王「徒具虛名，而無實權」，147這既與「共和國」的社會和政治體制有關，也由於波蘭不能把大量財力集中起來，因此也就無法建設一支現代化的軍隊。波蘭把與土耳其和韃靼接壤地帶的邊境防務交給一夥哥薩克。西班牙的一份文件表明，148這伙哥薩克收容了四面八方的強盜。這份材料還說，他們「生性好鬥，四處流竄，蠢蠢欲動，殘酷無情，能吃苦耐勞，但又卑鄙無恥，無所不用其極」。總之，這是一夥胡作非為的烏合之眾，根本不是一支現代化軍隊。1591年1月，在華沙召集的議會一時難以解決駐守俄國邊界的士兵的軍餉問題。士兵在等待發餉的同時，劫掠邊界兩側地區，149以此為生，我們知道，這種事情在西方最富有的地方也發生過。 我們已經指出，波蘭的政策主要關注北方的經濟活動，這與貿易的方向是一致的。波蘭既因納爾瓦和波羅的海，也因兩國未定邊界地區，同莫斯科公國發生爭端。為此，波蘭的政策很自然地是同南方和平相處。土耳其人和波蘭人當然也就不急於動手打仗了。神聖同盟各國在1572年枉費時日，企圖慫恿波蘭反對奧斯曼大君。土耳其人則於1573年為安茹大公當選波蘭國王出了一臂之力。1590年，在土耳其—神聖羅馬帝國戰爭前夕，英格蘭人出面調停，促使土耳其和波蘭實行和解。波蘭人主動作出和解姿態。1591年1月，奧斯曼大君抱怨哥薩克敲詐勒索，波蘭國王徵得議會中大貴族的同意，答應賠償損失，或更確切地說，向大君贈送100張貂皮，估計價值高達3萬弗洛林。為了籌措這筆開支，國王立即在當年向王國的每個猶太人徵收1弗洛林的稅。150這一點是確實的。 由此可見，波蘭與南方和平相處。但是，這本身還不能說明為什麼土耳其的時裝和豪華帳篷——這些東西的樣品至今還保存在博物館裡——在波蘭令人驚奇地廣泛傳播。難道我們低估了波蘭和南方的貿易聯繫嗎？ 德意志地峽：總體示意圖 這裡所說的德意志地峽是指廣義上的整個中歐，是從西邊的法國一直到東邊的匈牙利和波蘭，從北邊的北海和波羅的海一直到南邊的亞得里亞海和第勒尼安海。總之，正如F.馮·勞爾斯151的地圖給人的初步印象那樣，152這裡有眾多的國家、頻繁的往來和大量的道路。 我們可以用兩條線劃定這個區域：一條線從熱那亞（也可以從馬賽）到倫敦；另一條線從威尼斯到但澤。這兩條線顯然有些牽強，但我們需要的只是一張總的草圖。中歐的大片土地，南北以海岸為界：北海、波羅的海和地中海。或者說得更確切一些，中歐是沿著這些主要海域伸展的。毫無疑問，不應該把中歐一直延伸到北方諸海以遠的瑞典（在16世紀末17世紀初，威尼斯商人曾經以極大的好奇心調查過在瑞典擴大銷路的可能性）153和挪威，特別是延伸到英格蘭。忙於從事大西洋偉大冒險事業的英格蘭，仍然牢牢地和歐洲結合在一起。英格蘭的貿易的王牌之一是呢絨，其出口隨形勢而異，主要通過埃姆登154、漢堡155、不萊梅或安特衛普156（有時也通過魯昂）進行。這樣，英格蘭——它的呢絨只是最好的例子——就和鄰近的大陸，和我們這裡所關注的特殊地區，結合在一起了。這肯定是個活躍的地區，也可能是建立在陸路運輸基礎上的經濟傑作，相當於12、13世紀的香巴尼交易會的會合地。這是南北關係的一種早期的和潛在的爆炸性形式。 圖15 德意志地峽的道路 這幅由馮·勞爾斯繪製的地圖儘管用太小的比例尺翻印出來，卻清楚地表明，16世紀德意志的道路網和穿越阿爾卑斯山的大路十分稠密。往西，即在法國，地圖只標明幾條幹線，必須想像到那裡的道路網同樣稠密。大黑點表示搬運工人和車夫的村莊。在阿爾卑斯山各條道路沿線，這些黑點相當顯眼，突出了幹線的重要地位，本圖還著重顯示布拉格和林茨的聯繫。這一點本書沒有講到，但約塞夫·雅納塞克發表在《林茨市歷史年鑑》（1960年）的文章「16世紀布拉格和林茨之間的貿易關係」對此提供了很好的資料。 總的說來，這塊地域形狀奇特。它在南面侷促於義大利的北部，過了阿爾卑斯山，就變得寬大起來，形成一片遼闊的大陸。波蘭國王於1522年7月25日向安特衛普寄發的一封信，經過近50天的旅行，才於9月12日到達目的地。157他派駐查理五世處的大使丹蒂斯庫斯在安特衛普焦急地等待這封信。馬爾科·奧托蓬在1590年冬天走了整整39天（包括停留）才從威尼斯來到但澤。158這從另一個側面說明了這個地區的廣闊。把皮埃蒙特、倫巴第和威尼斯地區連成一片的平原（那裡離出海口不遠），是無法同阿爾卑斯山脈以北的大片陸地相比的。在南方，道路之間相距很近，而北方的路卻像扇面一樣分岔。阿爾卑斯山就這樣用一條「又粗又長」的線把中歐切割成兩塊。159兩個部分面積相差甚大，在不同的時代，重要性也不相等。 圖16 阿爾卑斯山脈的天然屏障 本略圖表明，同阿爾卑斯山脈另側的土地相比，義大利北部是多麼狹小。義大利北部在西、北、東三面都被封堵（狄那裡克阿爾卑斯山脈）。阿爾卑斯山的大路（塞尼山、辛普朗、聖哥達、布倫納、塔爾維西奧等）衝破這種障礙。圖上所示的主要河流均從可通航的地點畫起。 因此，「德意志地峽」依次包括義大利——主要是義大利北部——阿爾卑斯山脈，然後是位於默茲河或萊茵河與奧德河和維斯杜拉河之間的中歐的遼闊平原和高原。義大利不需要介紹。本書將有很多機會再談到它的具有決定性意義的城市和鄉村。但是，關於阿爾卑斯山脈的情形，還必須說幾句。在這個神奇的山脈，似乎一切都合乎自然。阿爾卑斯山脈像牆一樣阻隔著中歐。但在很早以前，這垛牆已被打通。這裡交通不便，但困難自動得到了解決。民居和村莊的存在似乎正是為了安排人們「翻山越嶺」，為了便於這種交通分別朝南北方向延伸的。 阿爾卑斯山脈 阿爾卑斯山脈是個由幾種社會和經濟成分組合而成的多層次幾何立體，其中包括：位於作物生長線上限的村落；深谷中的鄉鎮；河口上的小城，那裡有時能見到「倫巴第商人」開設的小店鋪和一些手工業者的作坊；最後，在與平原接觸的邊緣地帶，在可通航運、交通繁忙的江河湖泊附近，有一些「山麓城市」，如日內瓦、巴塞爾、蘇黎世、薩爾茨堡、菲拉赫、克拉根福、休茲、韋塞伊、阿斯蒂、科莫、貝加莫、布雷西亞、維羅納等。這些城市往往舉辦交易會（澤扎奇、霍爾、林茨、波爾薩諾等），那裡的大運輸公司（奎爾公司、希阿韋那公司、普呂爾公司）生意興隆，溝通南北交往，山區居民去那裡購買日用必需品：「縫衣的布料，做工具的金屬特別是對畜牧業至關重要的食鹽。」160 人員、牲口、畜群和商品的川流不息形成了阿爾卑斯山區特有的流通形式。在日常的往來中，還增加了使用同樣的人、同樣的交通工具並且橫穿阿爾卑斯山脈的另一種流動。沿途的村莊對大路帶來的好處十分眼紅，如果沒有從事馱載車運的這些村民，穿越山區是不可能的。位於阿爾卑斯山脈的布倫塔谷地旁，維琴察的普里莫拉諾在1598年還是一座不足50戶人家的「村莊」。村內「所有居民幾乎都靠他們用大車運貨得來的報酬維持生活」。161其他這樣的村莊，還可以舉出幾百個。沿大路的村子的居民，不管大路已經竣工或正在修築，照例要共同合作，進行分工，確定旅站，保障旅客和貨物的運輸和安全。有時為了多掙些錢，村子裡的居民不分晝夜把旅客和貨物一直運到目的地，塞普蒂梅大路162可能是這方面的很好的例子，但不是唯一的例子…… 從那時起，這些運輸活動便有條不紊地進行著。即使冬季也從不間斷，因為冬天為雪橇提供了方便。1631537年12月16日，韋塞伊的一個運輸承包人在日內瓦承運132包商品。他答應把其中42包在第二年的1月4日運到伊夫雷亞，以便「趕在時間前面」。馬爾科·丹多洛代表威尼斯市政會議前往法國，於1540年12月坐轎子越過了蒙瑟尼。164他確實對這次旅行留下一個相當糟的記憶，正像吉羅拉莫·利波馬諾1577年4月跨越蒙瑟尼時情景一樣：「馬和驢陷在齊肚的積雪中，要費很大的勁才能拔出腿來。」但是，吉羅拉莫·利波馬諾補充說：「每天都有數不清的旅客經過那裡，去義大利、法國或英格蘭，到西班牙去的人也很多。」諾瓦勒薩村既沒有糧食也沒有葡萄酒，村里只提供一些蹩腳的嚮導，他們並不缺活干。吉羅拉莫·利波馬諾心想，這個可憐的薩瓦高地是個多麼奇怪的地方啊！那裡「每年只見到3個月的太陽，小麥地種一收二」。這種情況直到朗斯勒堡（從那裡下山可坐雪橇），甚至直到聖-讓-德-莫里埃納，還沒有改變。165 從上述大家熟悉的敘述中，從大量其他情況中，以及從過去阿洛伊·舒爾特專心致志地、耐心地收集的有關中世紀的材料中，166可能得出什麼結論呢？結論是：阿爾卑斯山脈所有的21個通道都可以利用。只要環境許可就行。我們了解到許多成功的、半成功的、試驗性的事例。也有半途而廢的事例。整整一部比較歷史和大量文獻資料引起我們的好奇，吸引我們去探究。當然，城市和商人起了他們的作用。正是米蘭的商人在13世紀修建了當時具有革命性意義的聖哥達大路。後來，為了到達萊茵河上游山谷，他們利用斯普盧根、馬洛依亞和塞普蒂梅的通道。17世紀政治史使這些通道在瓦爾特利納被占領期間出了名。隨著政治形勢和貿易形勢發生變化，甚至由於遠離阿爾卑斯山脈的道路上出現運輸事故，這些過分鄰近的大路互相競爭，互挖牆腳。1464年，167里昂從國王那裡獲得准許，可以直接收購胡椒和香料。從此，埃格莫特以及羅訥河流經的這條路線喪失了有利地位，而被蒙熱內夫爾山口、蒙瑟尼山口和大小聖貝爾納所取代。對大大小小的爭執，必須仔細觀察研究。1603年，威尼斯和格里賓登人結成政治同盟，從莫爾貝尼奧到基亞文納的大路當時業已竣工，並為貝加莫爭取到朝米蘭方向的貨運業務。這個細節再次顯示出威尼斯對阿爾卑斯山地區運輸活動的密切注意。168 顯然，所有這些變化並不是在一天之內發生的。地理條件造成一些難以避免的永久性障礙和方便。因此，必須把江河湖泊的水路連接起來，其中有：伊澤爾河，布爾歇湖，日內瓦湖，康斯坦茨湖，羅訥河，萊茵河，因河；或者在南方，義大利的江河湖泊都對運輸提供方便，即使像阿迪傑河那樣的大江，沿途雖有一系列關卡阻攔，木排和船隻仍可通行。但是，這些恆永的便利也會互相衝突。據統計，在從安特衛普到義大利的運輸中，聖哥達山口利用它的中間位置，同時可通往熱那亞和威尼斯，在1534年至1545年間169具有明顯的優勢。另一條橫向大道從東部的布倫納通過。布倫納是阿爾卑斯山地勢最低的一個山口（1374米），有兩條分岔水道（因河和阿迪傑河）可資利用，陸路則直通威尼斯。此外，陸路可供德意志的大型馬車——阿爾卑斯山脈一帶的人稱之為雙輪馬車——行駛。在葡萄收穫後，這些馬車便開往威尼斯地區和伊斯特拉，裝運新釀的葡萄酒。這是一筆大宗買賣，每年都要進行，除非威尼斯加以禁止。例如，1597年就禁止過。170但是，這類事件很少發生。在一般情況下，威尼斯採取放任態度，它更喜愛馬爾凱或群島生產的醇厚的葡萄酒。葡萄酒的買賣促使布倫納從16世紀初起，特別在16世紀末，成為阿爾卑斯山區最熱鬧的大路之一，但並不占絕對的領先地位。1530年，薩爾茨堡大主教171把當時還是一條只通騾馱的羊腸小道——托埃爾納山區——擴建為一條行駛車輛的大道。蒂羅爾省三級會議理所當然地維護布倫納的利益，反對這種競爭。它們爭取把羅馬王費迪南一世也拉入旗幟鮮明的反對派行列中，但未成功。這個例子足以說明，阿爾卑斯山區的道路靈活易變。人們修築、養護這些道路，但在需要時，也可以改變這些道路。 第三個人物：有多種面貌的德意志 在阿爾卑斯山脈的另外一側，歐洲一片鬱鬱蔥蔥。森林和大江縱橫交錯，河上泛舟，陸地行車。冬季來臨，天氣十分寒冷。1491年，大雪紛飛，紐倫堡的商人可以乘坐雪橇直達日內瓦。172 我們可以順著經線從南到北，或者沿著緯線從東到西接近德意志。這樣，我們將以不同的方式來觀察具有多種面貌的德意志。 順著經線，從義大利出發，重點將考察上德意志。至少在我們看來，這個地區一直延伸到科隆、法蘭克福和紐倫堡。摻雜著義大利色彩的上德意志，是阿爾卑斯山脈以南生產的葡萄酒的買主。幾個世紀以來，它與義大利半島的各個城市保持聯繫，以熱那亞、米蘭、佛羅倫薩和威尼斯為主，此外還有羅馬、那不勒斯、藏紅花的收購地阿奎拉，以及沿途必須經過的所有城市。這條德意志商路朝東南方面一直通到威尼斯的「德意志商館」173——這座矗立在大運河邊的大型建築面對里亞托廣場，是既受到控制又享有特權的德意志的縮影。1505年被一場大火焚毀後，商館重修，顯得更加富麗堂皇。德意志商人在商館各有自己的包間，174供存放商品之用。那裡存放的絨布有時一直堆到屋頂（這種開一代風氣之先的織物是用亞麻作經紗、用棉紗作緯紗織成的）。商館還出售銅器、錫器、銀器和五金用品。香料、胡椒、藥材、棉花和南方水果都從那裡轉銷北方。175 威尼斯也到處都是德意志旅客，其中既有名人，也有不知名的人；有轉道前往聖地的朝聖者；有像雅哥布·富格那樣的初出茅廬的商人；有像阿爾貝特·丟勒那樣的藝術家；有去帕多瓦大學求學的學生或者他們的跟班，例如迪林根的貝爾納德·米勒。他身背火槍，威尼斯警察因而認為有理由逮捕他。176威尼斯也常見到德意志軍人，雖然在締結了卡托—康布雷錫和約（1559年）以後，瑞士僱傭軍和符騰堡德意志步兵（在阿爾卑斯山脈南側）的美好歲月已經結束。此外還可見到社會地位更加低下的人：麵包師傅、僕役、毛紡工匠、酒鋪和客店的夥計。在酒鋪和客店行業中，德意志人往往與佛羅倫薩人或弗拉拉人競爭。177德意志人自然在威尼斯開設旅館，例如「白獅」旅社、「黑鷹」旅社等。178義大利的其他城市，也同樣有德意志旅館。1583年，在弗拉拉有「獵鷹」旅社；在米蘭有「三王」旅社。179因此，南德意志在義大利北部勢力的保護下，同時也經常利用義大利北部的缺陷，成長壯大起來。在共同的生產活動中，南德意志擔任次要的工作，例如加工棉花（這是16世紀新出現的紡織原料），生產廉價紡織品，製造鐵器、銅器，加工皮革等。如果沒有南德意志的經常支持，熱那亞和威尼斯的商業以及米蘭的繁榮，都是難以想像的。吉羅拉莫·普留利在1509年寫道：「由於我們之間有著歷史悠久的貿易往來，我們德意志人和威尼斯人是一個整體。」180當然，他本應說德意志人和義大利人是一個整體。 共同的生活使義大利文明在北方得到迅速的傳播，這在今天還可以從房屋的外觀上辨認出來。181南北交流顯然有利於南方。但是，義大利的危機有時也有利於上德意志。逃離本土的義大利新教徒把錦緞和絲絨製造技藝帶到紐倫堡。18214世紀期間，佛羅倫薩商人紛紛破產，德意志商人在此得益不淺。德意志文明也向南方傳播，很早就抵達阿迪傑河的上遊河谷，並遠屆主教駐地特倫托以南。1492年，一個威尼斯人在特倫托受到主教接待，他不會弄錯，擺在那裡的三張飯桌「呈四方形」，「按照德意志的習慣」。吃飯時，根據德意志風俗，以吃色拉開始，肉和魚同時上桌，還有黑麵包。這是巴伐利亞的方式。183 如果順著緯線的方向進入德意志，就應該從萊茵河出發。越往東去，德意志就越顯得是個尚待開發的新興地區。在15世紀和16世紀最初的幾十年內，採礦業在德意志迅速發展，創建了一系列嶄新的城市。這些一哄而起的城市壽命不長，1530年後，更確切地說1550年後，由於美洲白銀的競爭，便告衰落（16世紀中葉的經濟衰退也許並不是城市衰落的唯一原因）。由於隨之而來並一直延續到16世紀末甚至更晚一些時候的經濟復甦，多種多樣的工業在德意志，以及更廣泛地在整個中歐，又日趨上升。波希米亞、薩克森和西里西亞的亞麻布是這些工業的最大的生產項目，但不是唯一的項目。所以，硬說德意志（及其周圍地區）在馬丁·路德死後（1546年）便一蹶不振，這是不對的。184奧格斯堡和約（1555年）確保了長期的和平，帶來了明顯的好處。即使在往東很遠的地方，城市的欣欣向榮也是有目共睹的事。1574年，皮埃爾·萊斯卡洛皮埃對特蘭西瓦尼亞的各個德意志城市讚嘆不已。布拉索夫——「薩克森人稱之為科羅內斯塔」——是他抵達的第一個城市，但見「城市美輪美奐，房屋外牆油漆一新」，竟使他誤以為「到了曼圖亞城」。185 我們走了兩條路線，見到了兩個德意志。在同荷蘭接壤的地方，北海沿岸的埃姆登、不萊梅、漢堡等地還顯現出另一個德意志。這些城市的地理位置十分有利，既瀕臨大西洋，又靠近尼德蘭（首先是安特衛普，然後是阿姆斯特丹），尼德蘭的經濟高漲和政治動盪都對這些城市帶來好處。漢堡一馬當先，奮力發展，即使三十年戰爭也沒有打斷這一進程。186漢堡商人利用尼德蘭的叛亂。他們保持中立，或者用一位同維格利烏斯法院院長通信的人的話來說，他們「野心勃勃，大發橫財」。187此外，一場大規模的劫掠行動正在醞釀中，該行動從尼德蘭和北海沿岸的德意志出發，一直深入到德意志內地。在波羅的海沿岸，帶有殖民統治性質的舊秩序仍然保持著表面的強大。 這些先後出現的歷史事實，在歷史學家約翰·米勒所提出的（1908年）已經相當古老的圖像中概括得相當好。188這位歷史學家認為，當時德意志的中心已從萊茵河畔的科隆，向東轉移到西德意志和東德意志之間的紐倫堡。作為德意志中心地帶之心臟的紐倫堡位於已經義大利化的南德意志和從大西洋刮來的現代化之風已經到達的北方之間。斷言德意志的中心在紐倫堡，而不在富格家族的城市奧格斯堡，這確實是一種誘人的說法。讓·弗朗索瓦·貝爾熱在他新近出版的一本書里也抵擋不住這種誘惑。他寫道：「在近代的初期，南德意志成了西方世界的真正重心，它比義大利北部、尼德蘭、里昂或者法國的馬賽、比帝國的維也納更當之無愧。」189這種說法顯然有點誇大。但是，在跨進現代的門檻時，不能僅僅看到商業資本主義在里斯本、塞維利亞、安特衛普以及在得天獨厚的地中海沿岸所取得的引人注目的成就和帶來的種種革新。16世紀的經濟高漲對整個歐洲都有影響，直到歐洲大陸的深處。 從熱那亞到安特衛普，從威尼斯到漢堡：交通條件 地中海的生活就這樣通過陸上交通逐漸向北方延伸，並被北方所吸收和接受。鑒於當時的運輸條件，陸上交通起著異乎尋常的作用。在阿爾卑斯山以北，位於里昂和維也納之間的這個地區並不是一切都走在時代的前面。但是，那裡流動的「血液」，可能比法國更加富有活力。如果把阿爾卑斯山區的里昂城和羅訥河谷也歸入這個地區進行考察，情況更是如此。這的確是個具有眾多現代特點的地區。許多公司在這裡發展起來，並在義大利、尼德蘭和伊比利亞半島的城市立足生根。一些獨家開設的、對外封閉的家族大公司——真正的龐然大物（例如富格、霍希施泰特爾、韋爾塞、阿法伊塔蒂）——在那裡被數量更多、規模較小的企業所取代。這些企業比通史所敘述的還要活躍，特別是：尼德蘭的法伊萊公司（最近出版了一本關於這家企業的書190），紐倫堡和布雷斯勞的托里季阿尼、巴托羅繆·維亞蒂斯（和合伙人富爾斯特），維也納的佩斯塔洛齊和巴托羅繆·卡斯泰洛，克拉科夫的蒙泰盧比。191這裡我們只列舉了16世紀末設在國外的幾家義大利公司。我們還可以舉出幾十家其他公司的名字。192 這些公司的一個新做法，就是經營委託貿易，依靠別的商人充當代理人，讓他們以公司的名義開展活動，可收本小利大的功效。一位歷史學家193寫道：「中間商人人數的大量增加，是16世紀商業發展中新出現的重大事件。」這種變化在整個中歐有明顯的表現。與此同時，一些公司專門從事運輸。運輸業從此與其他活動相脫離，成為獨立的行業。我們知道安特衛普和漢堡曾有一些大型運輸承包公司，例如萊特雷公司、194凱因豪斯公司、195阿諾尼公司196以及往往由原籍阿爾卑斯山區的商人開辦的許多其他公司。在里昂197和威尼斯，也有同樣的發展趨勢。正如17世紀一份沒有標明具體年月的威尼斯文獻資料所說：「從威尼斯運往倫巴第198和德意志的商品，由商人委託運輸承包人運送。後者保證在雙方確定的期限內把貨物完好無損地運到指定地點，並按約支取運費。」運輸承包人僱傭腳夫運送貨物。腳夫使用船舶、車輛或牲口把貨物從一個客店運到另一個客店。客店老闆向他們提供所需的牲口和車輛。199最後還有這樣一個細節：那些運輸承包人，無疑還有腳夫，都不是威尼斯人，而是「外國人」。可以肯定，他們是阿爾卑斯山區的人或者北方人。不管怎樣，這裡有分工，有專業化和合理化。同樣，郵政也在16世紀創辦起來。除去後來在哈布斯堡王朝所屬領地內壟斷信件遞送業務的著名的塔西斯大家族外，還有其他人從事這項業務。200於是，商業生活更加活躍，對初次涉足商界、現金不多的商人也更加開放。201具有決定性意義的和資本主義類型的紡織工業，在這個中部地區也同樣發展起來，並與遠方的市場建立了聯繫。202前面提到過的薩克森203、西里西亞和波希米亞的亞麻紡織業就是如此。204一些工廠利用尼德蘭戰爭的時機，在德意志和瑞士各州蓬勃興起，生產絲綢和奢侈品。205 長途貿易往往限於以能夠補償和抵消運輸費用的貴重商品為對象，例如黎凡特的銅、銀、五金、胡椒、香料和棉花（威尼斯一直是進口和向北方轉運這些貨物的大港口），以及生絲和南方水果等。最後和最重要的是紡織品，始終占優先地位。朝著一個方向運輸的是英格蘭的粗呢（1513年的一份威尼斯文獻資料說：「這在世界各地都是商業的重要基礎之一」），206翁斯科特及萊頓的粗布和絲毛嗶嘰，里爾的錦緞，德意志和瑞士生產的「混紡」織品（亞麻絨布、粗毛織物、細斜紋棉布）和粗布。與上述方向相反，從義大利出口的紡織品是絲絨、塔夫綢、高檔毛料、金銀絲斜紋硬綢、高級豪華紡織品等。安特衛普的法伊萊公司後來在威尼斯和維羅納開設了子公司，從事生絲收購，並在當地精紡成絲線，產品質量無可匹敵。207從營業額來看，這家公司的生意並不清淡。 商品流通帶動了貨幣流通：從南到北，又從北到南。208由此發生了1585年的重大事件：到那時為止一直以商品交易會著稱的美因河畔的法蘭克福，上升到了匯兌城市和匯兌市場的顯要地位。隨後又出現了其他事件：1609年創建了阿姆斯特丹銀行（人所共知，這起事件具有世界意義）；1619年創建了漢堡銀行；1621年創建了紐倫堡銀行。209雖然整個流通網並不都在那時建立，但是，流通路線、流通手段和交接地點終於確定了下來。 貿易差額與僑商 從所有這些政治的和非政治的原因，從所有這些僅靠推測得出而並非確有把握的情況，可以得出什麼結論呢？我們願意把這歸納為兩點：一、南方在貿易結算中處於順差地位；二、大約從1558年開始，義大利商人大批湧入德意志全境。210德意志在三十年戰爭中慘遭失敗前，這種人員流動似乎從未停止過，不斷為德意志補充力量。 北方在貿易中出現逆差，完全合乎情理。北方的城市、商人和工匠都把眼睛盯著南方城市，拜南方城市為師。南方商人則長期利用當地人的無知和落後。紐倫堡商人對中歐的搜刮、盤剝，正是米蘭或威尼斯的商人在紐倫堡等地的行事方式。當學徒是要付出代價的，而且要長期付出代價。南方產品數量更多，特別是單價更高，不能同從北方進口的產品平衡。關於這種不平衡和由此產生的貨幣支付，我們有確實的證據。例如威尼斯和佛羅倫薩常有匯票（寄往北方國家）供買主使用。熱那亞人也採用這個繞彎的辦法，在北方支付同西班牙國王簽訂的貸款合同所需的款項。這證明貿易肯定對義大利是順差，至少對威尼斯和佛羅倫薩這兩個主要城市來說是這樣。另一個更確實的證據是德意志諸城市在17世紀多次發出的抱怨。1620年前後（是個較晚的日期），它們責怪奧格斯堡商人把「大量貨幣寄往義大利」。211同樣的指責後來又落在法蘭克福商人的頭上。212還有其他例子。213根據「五賢人」提供的見證，1607年，在荷蘭人剛到威尼斯時，他們的貿易處於入超地位。214 總的來說，德意志和北方共同促進了義大利某種程度的繁榮，為這種繁榮提供了援助和方便，並且乾脆把自己的活動和這種繁榮拴在一起。德意志和北方的活動在17世紀最初的幾十年內仍然十分興旺。1618年，215奧格斯堡擁有的財貨達到了頂峰。到1628年為止，紐倫堡的銀行業務在不斷發展。216威尼斯繼續扮演清償結匯商埠的角色。正如（克雷莫納的）一個義大利商人所說，從法蘭克福發匯，到威尼斯交付。217 最後，義大利商人對德意志商埠的滲透，是個十分說明問題的證據。從1558年起，是威尼斯的時代。218在這以前，「德意志商館」的商人壟斷了威尼斯在阿爾卑斯山以北地區的全部採購業務，馬匹、武器和食品除外。219到了16世紀下半葉，這箇舊格局開始過時了，威尼斯商人越來越多地出現在德意志的城鎮市場上。而且他們與其說來自威尼斯市，不如說來自威尼斯地區，屬於新一代的商人。巴托羅繆·維亞蒂斯的情況就是這樣。這個貝加莫人1550年12歲時就來到紐倫堡，他完全靠自己的努力在那裡取得與庫希家族同樣顯赫的地位。220他生意做得很大，主要販賣粗布、黎凡特的產品、鴕鳥羽毛和岩羚羊皮。他在「德意志商館」擁有好幾間棧房。每當馬爾科·奧托蓬到但澤處理事務時，他把自己的利益擱在一邊，運用他巨大的聲望來幫助威尼斯市政會議。這個年高德劭和兒孫滿堂的商人於1644年去世，留下的財產估計有100多萬弗洛林。雖然並不是所有的義大利人都能取得這樣驚人的成就，但是，不管在科隆（儘管發生過多起破產事件），還是在紐倫堡、布拉格221或奧格斯堡，或是在法蘭克福和萊比錫這兩座上升的城市，他們的營業額都十分可觀。 顯然，這些僑居國外的商人幫助了他們的原籍城市適應德意志的要求，而德意志本身則在17世紀逐漸找到了「新的方位」。南北之間的接合部將確定在法蘭克福到萊比錫這條新線上，也可以說，在漢堡到威尼斯的軸線上。義大利商人同當地商人，特別是同荷蘭批發商——萊比錫人1593年5月曾聚眾鬧事，抵制這些加爾文派教徒——進行了長期的鬥爭。2221585年，為在法蘭克福建立匯兌交易市場，共有82家公司提出這種要求，其中義大利公司占22家。223這是16世紀末和17世紀初的真實情況。1626年，一份送交荷蘭三級會議的報告表明，威尼斯人不但向它的鄰國，「而且還向德意志供應黎凡特地區的各種產品，價格比荷蘭供應的便宜得多。」224自1580年以來，僑居科隆、法蘭克福、紐倫堡和萊比錫的義大利商人明顯增多。這種情況一直延續到1600年以後。瑞典人1633年攻克紐倫堡時，當地的威尼斯人便掛起聖馬克的旗幟保護他們的商店。這至少證明，威尼斯人一直在紐倫堡。225直到1604年，威尼斯仍向德意志的棉絨織物工業供應棉花，並保持壟斷地位（或者幾乎是壟斷地位）。因此，威尼斯朝德意志方向派出的運輸工具，需要比返回時多5倍。 總之，義大利以及經過義大利中轉的地中海地區，長期朝這個廣闊的地區發展貿易關係，並且在安特衛普站穩了腳跟。儘管（或者正由於）尼德蘭戰爭曠日持久，安特衛普始終發揮其金融中心的作用。B.C.斯卡拉梅利226於1603年出使英格蘭，恢復了同英格蘭的關係。過後不久，即1610年，227威尼斯和阿姆斯特丹建立了友好關係。1616年，漢堡的總督和元老院議員，要求威尼斯在他們城內派駐領事。2281599年，漢堡駐熱那亞領事塞巴斯蒂安·庫希提議由他同時代表但澤船主們的利益。229簡而言之，以上描述的情況，儘管不盡可靠，但幾乎可以肯定，中部地區對兩側的貿易往來一直敞開著大門。在17世紀以後，情況仍然如此。 從魯昂到馬賽的法蘭西地峽 法蘭西地峽可以用從馬賽230到里昂231，然後經勃艮第232到巴黎，一直伸展到魯昂以遠的這些道路來勾畫。但是，仔細觀察起來，這幅初步勾畫出來的圖過於簡單，不足以說明問題。 從里昂到馬賽共有四條路：從羅訥河順流而下，抵達博凱爾，經蒙彼利埃和納博訥通往西班牙的大路；沿羅訥河左岸的大路，主要供騾馱商隊通行；另一條大路在偏東方向，經卡龐特拉到達普羅旺斯地區艾克斯；最後一條大路穿過阿爾卑斯山的卡魯瓦—奧特山口，經錫斯特龍，也到達普羅旺斯地區艾克斯。 從里昂到巴黎有三條路線。一條經由羅阿訥，取道羅亞爾河，至少可以到達布里亞爾，233甚至可以一直到更遠的奧爾良。另外還有羅亞爾河的兩條支流，它們在沙隆分道，一條流過第戎或特魯瓦，另一條流過歐塞爾和桑斯。 此外，這個交通網在東、北兩個方向同中歐的道路連接起來。從里昂出發，有兩條路通往義大利，分別經過格勒諾布爾或尚貝里。這兩條路在蒙瑟尼會合，也在更遠的「蘇薩通道」會合。作為商人和士兵進入義大利的大門，蘇薩是阿爾卑斯山區最活躍的門戶之一。馱騾商隊，或所謂「大車隊」在那裡往來不絕。從里昂出發，還有一兩條大路穿過汝拉山與萊茵河相連；有兩條大路經由洛林和香巴尼通往安特衛普。 在活躍繁忙的交通的吸引下，法蘭西地峽的道路網向東傾斜，這個事實很重要，我們至少可以用兩個例子來說明。第一個例子：根據統計，從1525年到1535年，里昂收到的胡椒和香料有一大部分確實還是經蒙瑟尼運來的。當時馬賽的財富還很微薄。第二個例子：從一張商品運銷圖上，可以明顯地看到法國與安特衛普交往的重要性。234一些法國商人通過陸路或海路把他們的貨物運到埃斯科河的港口轉運，或者暫行存放在那裡。這些商品有時當然是從法國以外的地方運來的。但是，法國與安特衛普明顯地有著聯繫。 法國的交通網也在西南方向朝西班牙傾斜。我已經提到過博凱爾大路。這條車水馬龍的大路，從里昂到巴約訥，穿過中央高原，途中在利摩日與巴黎通往西班牙的大道相交。這條以首都聖雅克街為起點的大道，不僅僅是前往聖雅克—德—孔波斯泰勒的朝聖古道，而且還是16世紀下半世紀法國最繁忙熱鬧的交通要道。弗蘭克·斯波納在他的書235中提出這樣的論證：整個大西洋西岸無疑是西班牙白銀的天下。巴約訥位於這個世界的邊緣。正因為如此，巴約訥成了主要的但不是唯一的轉運站，另一個轉運站在雷恩，這是因為布列塔尼的船隻來來往往，裝運里斯本和塞維利亞需要的穀物。只有銅幣的可憐的勃艮第，同擁有大量銀幣的西海岸相比，簡直有天壤之別。236 這條西班牙白銀之路長期給里昂帶來好處。同日內瓦一樣，里昂不僅是路易十一天才的結晶，也是義大利資本主義的產物。這個織機轟響、商賈雲集的都市，通過交易會收取現金，以支付義大利商人在法國的貿易盈餘。里昂大門洞開，貨幣長期從這裡外流……這是由許多原因造成的結果。法國的金融中心從里昂轉移到巴黎在法國歷史上是個重大事件。237這一變化與經濟重心從安特衛普轉移到阿姆斯特丹同樣重要，同樣難以解釋。簡而言之，談論法蘭西地峽，就遲早會牽涉到整個法國。這是人們預先就覺察到的。 畫出上面的示意圖後，我們可回到與地中海關係最為密切的羅訥河走廊。順羅訥河向南進行的貿易數額很大。地理位置離羅訥河較遠的奧朗熱在1562年曾經想挖掘一條通到卡馬雷的運河，238以便和那裡的內河航運相連。內河航運主要運輸穀物，特別是勃艮第的穀物。這些穀物桶裝（就像盛產葡萄酒的托斯卡納用桶裝運葡萄酒一樣）運往阿爾勒。由於羅訥河提供了運輸便利，普羅旺斯長期向地中海大量出口穀物。法國國王經常把普羅旺斯的穀物當作對熱那亞施加影響的手段。相反，在1559年以後，再也見不到大量出口的跡象了。只有個別例外，如滿載穀物的船隻從阿維尼翁南下羅馬。羅訥河流域和普羅旺斯的穀物在1559年後是否就在當地消費呢？此外還要指出，羅訥河的船舶裝運的除去成桶的穀物外，還有裝在罐內的泥炭（毫無疑問來自阿萊斯盆地），這些泥炭使馬賽獲益不淺，成為16世紀地中海唯一燒煤取暖的城市。239 陸上運輸與內河運輸並駕齊驅，南下通往大海。陸上運輸的是書籍，大部分在里昂印刷，整包整包出口到義大利和西班牙。還運輸產自各地的呢絨，其中有英格蘭的、240佛蘭德的、巴黎的、魯昂的……我們這裡見到的是舊時代的物資交流。到了16世紀，流通速度的加快促進了法國西部和北部的手工業生產。法國產品所向披靡，無論是加泰羅尼亞或是義大利的產品均望塵莫及。城鄉商販成群結隊地涌往法國南方的城市和交易會。在朗格多克的佩茲納斯和蒙塔尼亞克，僅來自北方的衣料一項，品種之多不勝枚舉。「巴黎和魯昂的呢絨，有紅色的、黑色的、黃色的、紫色的、淺灰色的。」奧弗涅、貝里、勃艮第的粗布，特別是布列塔尼的粗布，「可以給窮人做衣服、做大衣夾里和剪裁成醫院的被褥和墊子……」241 圖17 里昂和香料貿易（根據1525年至1534年的統計材料） 引自《高等商業學校年鑑》1960年7—8月號所載R.加斯孔文：「15世紀末至16世紀末一百年間裡昂的香料貿易」。注意，在通往裡昂的諸交通路線中，由馬賽和由基耶里出發的道路占主導地位。 內河航運和馱騾運輸互相配合，從南向北輸送商品。羅訥河上的船隻給北方各地區運去大量食鹽。從路易十一時代起，蒙彼利埃的資本家對這項賺錢的買賣很感興趣，後來的宗教戰爭也未能使之中斷。242朗格多克和普羅旺斯的生羊毛以及蒙彼利埃的醋酸銅也能通過水路運出。那些破爛不堪、坑坑窪窪的土路，則往北把馬賽的貨物運到法國內地。這些貨物中有柏柏爾的香料、胡椒、藥材、羊毛和皮革，撒丁島的奶酪，耶爾的桶裝魚以及成箱的椰棗和橙，243土耳其的地毯，黎凡特地區的絲綢和大米，皮埃蒙特的鋼，奇維塔韋基亞的明礬以及馬爾瓦西的葡萄酒。244以上情形是我們從一本偶然保存下來的1543年的馬賽登記冊得知的。245登記冊上還指明哪些城市是這項貿易中的直接買主。這在馬賽經濟區域圖上已經畫出。該區域的中軸線是上溯到里昂的這段羅訥河。朝土魯斯方向也曾發運過貨物，但次數很少。貨物直運巴黎的情形就更少了。總的說來，馬賽的貨物是由一系列中間城市負責轉運到內地的。在距地中海較遠的地方，例如在阿爾勒、博凱爾、佩茲納斯等地，與馬賽的直接貿易十分稀少，甚至完全不存在，所有貨物都被裡昂所獨吞。這種情況毫無疑問也適用於地中海的所有其他城市。當時沒有一個城市能夠把銷往內地的商品直接運到最後的目的地。 圖18 馬賽與法國國內市場（1543年） 上圖表示的數量只是粗略計算。 同樣不容置疑的是，正如1543年那本登記冊所表明的那樣，馬賽的貿易額相當小。但是，這個城市不可爭議地控制著普羅旺斯地區的各條河流。周圍的港口都為它服務，有的運來阿爾勒的小麥，有的在魚汛來臨前夕從弗雷瑞斯運來必不可少的木桶……從那時開始，馬賽就對科西嘉岬產生巨大的吸引力。然而，馬賽的興起不可能在1569年投降之前，說得更清楚些，不可能在1570年至1573年的戰爭之前。這次戰爭捆住了威尼斯的手腳，大大阻礙它與黎凡特地區的聯繫。這次危機幫助馬賽發了財，使馬賽商船的航行次數成倍增長。與此同時，羅訥河流域的運輸量也大大增加。增加的原因之一是部分德意志貿易改變了方向，轉而經過里昂和馬賽。2461580年前後，福西亞的這一古城注18的大小商船在整個地中海上來來往往。 顯然，馬賽的好運不完全是法蘭西地峽陸路的功勞。247海上運輸也出力不小：馬賽的「小船」為熱那亞、里窩那、威尼斯以及西班牙和非洲等地的港口服務。同拉古薩的船舶一樣，馬賽的「小船」靠海吃海，經營地中海的轉口貿易。尤其在16世紀，柯爾貝爾尚未當政，馬賽的身後還沒有一個強大的法國工業。但是，當時已經有了法國，即法國和它的市場。另外還有一條橫貫法國的大路，這使馬賽成為英格蘭的呢絨和佛蘭德地區的毛嗶嘰在地中海的出口門戶之一。1563年後發生的國內動亂沒有中斷這些貿易往來。只是在1589年後，才出現曠日持久的危機和騷亂。因此，在必要時，我們應重新審查我們對法國內部危機的總的評斷。248 但是，一條內陸大路不只是一條商業道路。法蘭西地峽的軸線除了向北運輸食鹽、向南運輸北方的呢絨之外，在15世紀50年代之後，還通過奧克文明和奧克語言滲入南方地區，使法語迅速普及到地中海沿岸地區。249到了16世紀，又有幾千名義大利人結隊北上，其中包括商人、藝術家、工人、工匠、小工；我們可能想像到這些爭強好勝、爭吵不休但也不乏才華的義大利人在法國客店就餐的情景。飯菜之豐盛使富有的威尼斯大使吉羅拉莫·利波馬諾嘆為觀止。他寫道：在巴黎，「酒鋪老闆供應各種價格的飯菜，有每客1通斯通的，有每客2通斯通的、1埃居的、4埃居的、10埃居的，甚至有20埃居的，悉聽尊便！」250這些義大利人的歷史功績值得大書特書的有：羅訥河下游的排水抗澇工程，里昂銀行和交易所的發展，以及整個文藝復興和反宗教改革運動的藝術對地中海文明的有力推進。 法蘭西地峽經歷了多次盛衰起伏。從12世紀到13世紀，正值香巴尼交易會的鼎盛時期，地峽對西方各重大活動領域具有吸引力。然後是長時間的衰落。當百年戰爭結束時，即從1450年起，或者更確切地說從1480年起，羅訥河走廊重新興旺起來。251法國王室占領普羅旺斯和馬賽，使法國在地中海擁有了遼闊的海岸。法國對地中海沿岸的影響也日益加強。 這種影響首先表現為一股強大的政治力量。緊緊隨之而來的是法蘭西文化的新傳播。儘管在文藝復興時期和巴洛克時代，法蘭西文化還並不起眼，但從眾多細微的跡象看來，不久將發揮其非同尋常的影響。與菲利普二世新婚不久的「和平王后」——瓦盧瓦王族嬌小的伊麗莎白——剛剛打開她的梳妝箱，西班牙宮廷的貴婦們頓時為之心醉神迷。252即使在威尼斯這個直到17世紀還始終是俊男倩女雲集的地方，法國時裝式樣也十分流行。那不勒斯的加斯特侯爵夫人於1559年對前來拜訪她的修道院院長百般討好。當時在場的布朗托姆寫道：「侯爵夫人在會晤前用法國禮節迎接客人。她讓自己的幾個女兒用法國方式陪伴院長，無論微笑、跳舞、打牌、交談，都自由自在，彬彬有禮，就像在法國宮廷里一樣。」253法國歌曲向南方流傳，很早已經開始，只是在後來，即在16世紀末，義大利歌劇才向四面八方傳播，二者沒有在途中相遇的機會。以上這些細小的徵兆，似乎都是表面現象。但是，在16世紀的義大利，法國人（至少是人們想像中的法國人）的舉手投足，煩瑣的禮儀，闊綽的排場，讓僕人忙得疲於奔命，都已成為社交界的楷模；難道能說這毫不重要嗎？254 歐洲和地中海 歐洲的各個地峽為傳播地中海的影響充當傳送帶。這些基本路線又分別在各自的周圍，集聚一大片多少具有獨立性的陸地，因為面對地中海的，不是一個歐洲，而是幾個歐洲，幾個歐洲氛圍。由於橫貫歐洲的陸路運輸量有限，它們之間的聯繫相當鬆散。 南北方向的大路雖然十分重要，但還不能把它們穿越的所有地區和民族都帶動起來。道路漫長，往往還有山川阻隔，妨礙著地區間的交流。在地中海和北歐之間，一堵堵高牆起著消極的作用。所以，南方的影響並不是後浪推前浪地逐步向北推進的（不管我們腦海里出現的是什麼樣的形象）。它像狹長的楔子那樣，沿著貿易大道，向陸地滲透，並且同這些大道一起打入最遙遠的地區。為了闡明地中海的歷史，有時還必須追蹤到這些遙遠的地區。 但是，這些深入內陸，經常進入完全陌生的地區——例如俄羅斯的各個地區——的路線，只是或多或少受地中海影響的歐洲的骨架。通過這些動脈的無數分支，地中海只在距離海岸不遠的地方擴展影響。那裡才真正浸透了地中海的影響。這是一個得天獨厚、但又變化不定的地區。只要想到宗教、文化、經濟等方面的情況，就足以明白這個地區的面積有伸縮性。取自經濟史的一個例子可以使我們的思想明確起來。我們剛才談到馬賽和所有位於地中海沿岸的商港。在一定的距離之外，它們就把接力棒交給其他城市。在西歐和中歐，一條連接這些內地中繼站的軸線，從里昂出發，朝日內瓦、巴塞爾、烏爾姆、奧格斯堡、維也納、克拉科夫和利沃夫的方向延伸。255引人注目的是，以上列舉的城市兼具南方和北方的性質。它們的目光和生活同時轉向北方的地中海注19和整個廣闊的內海注20。人們不能否認，這條中軸線是歐洲聯合體的一條疤痕，一條重要的接縫。既然如此，難道人們能夠否認最終將與地中海相抗衡的歐洲就是從這些混合型城市以北發端的嗎？這是向宗教改革運動開放的、由一些咄咄逼人的新興國家組成的歐洲。這些國家的蓬勃興起將以自己的方式標誌我們稱之為現代的開始。 我這樣說，絲毫沒有把事物過於公式化的意圖。歐洲也還包括北方諸海和遼闊的大西洋。在地理大發現以後，所向無敵的大西洋，由於麥哲倫和瓦斯科·達·伽馬的旅行，分別同太平洋和印度洋連接在一起。 3.大西洋 我們把大西洋放在論述地中海邊界這一章的末尾，似乎大西洋不過是地中海的一個附屬地區，這樣做可能會使人覺得不合情理。但是，在16世紀，大西洋還不是個完全獨立的存在。人在那裡只是初來乍到，使用從歐洲帶來的一點東西逐步進行建設，就像魯濱遜用他在船上收集到的東西來蓋他的房屋一樣。 幾個大西洋 16世紀的大西洋是由好幾塊半獨立的洋面拼湊起來的共同體。英格蘭人的大西洋256和法國人的大西洋橫向鋪開，通常以墨西哥灣及其多風暴的航道為中軸線。紐芬蘭島則是它的第一個落腳點。西班牙人的大西洋呈橢圓形。塞維利亞、加那利群島、安的列斯群島畫出它的輪廓，並起著接力站的作用。257葡萄牙人的大西洋在大洋中南部展現一個大三角形。258第一條邊線從里斯本到巴西；第二條邊線接著從巴西到好望角；最後一條邊線，就是從西印度群島返航的帆船以聖赫勒拿島為起點沿著非洲海岸航行的路線。 這幾個不同的大西洋，分別與各有關國家的歷史聯繫在一起，容易引起有關歷史學家的注意。但是，另外一個大西洋卻被人忽視了。這可能由於它把幾個特殊的局部結合在一個整體，並在大西洋的整體歷史中顯示它的意義，而這樣一部整體歷史有待我們去寫。這個被人忽視的大西洋在所有的大西洋中歷史最為悠久，從中古時代甚至遠古時代就有海上航行。從埃庫萊斯山的柱石到錫利群島（即索靈群島）的大西洋，夾在葡萄牙、西班牙、法國、愛爾蘭、英格蘭的海岸之間，海面狹窄，風暴頻繁兇猛。總的說來，這是與歐洲地峽各條陸路相競爭的一條普通的南北通道。15、16世紀的各個大西洋，正是由這個大西洋孕育和派生出來的。 確實，這裡海上氣候條件惡劣，航行困難。加斯科涅灣風急浪高，波濤洶湧，同地中海的利翁灣一樣，理所當然地被人視為畏途。從南部的西班牙出發，任何人都不能保證一定能進入位於東北面的拉芒什海峽，雖然這個海峽很寬。查理五世的弟弟費迪南1518年率領船隊從拉雷多出發，控制不住航行方向，來到愛爾蘭荒涼的海岸以外的海面。259菲利普二世1559年8月從北方返回西班牙，竟沒有把握能順利進入坎塔布連海岸的深水港。260長期在查理五世那裡代表波蘭的丹蒂斯庫斯大使於1522年12月體驗了英格蘭到伊比利亞半島的海上旅行。他說，地中海和波羅的海絲毫不能同「西班牙海」可怕的狂風巨浪相比。他驚呼道：「如果我必須以這樣的航行作為取得世界統治權的代價，我絕不會投身到如此可怕的冒險中去。」261 然而，在加斯科涅灣及其鄰近洋面進行冒險確實成了「統治世界的代價」。在這個波濤洶湧的海洋，歐洲克服無數的艱難險阻，學會了航海，並為征服世界作了準備。 大西洋拜地中海為師 這些大洋是怎樣進入地中海的生活的？地中海又是怎樣通過這些遼闊的大洋發揮作用的？ 以往的傳統歷史把所有這些大洋籠統地說成是地中海的頭號敵人：大西洋的面積比地中海大，因而以大壓小。這個觀點把事物簡單化了。同樣是誇張，我們還不如說，地中海長期統治著龐大的鄰居，地中海衰落的原因之一就是喪失了對大西洋的控制。讓我們再說一遍：歷史的創造者不是地理區域，而是人，是主宰或發現這些地理區域的人。 地中海在16世紀對西大西洋擁有明顯的特權。大西洋的繁榮促進地中海的興旺。在任何情況下，地中海總能分享利益。紐芬蘭的桶裝鰻魚，馬德拉島和聖多美島的糖，巴西的糖和染料，西屬美洲的金和銀，從印度洋繞好望角運來的胡椒、香料、珍珠和絲綢，這些遠程貿易都給地中海帶來一份新的財富。在整個16世紀，地中海並沒有因為哥倫布和瓦斯科·達·伽馬的航行取得成功而立刻被人拋棄，變得窮困起來。相反，地中海致力於大西洋的建設，並且根據自己的面貌創造和派生出一個伊比利亞人的新世界。有位歷史學家在談到本書第一版時，對作為地中海日常生活的象徵的小驢沒有在書中占有一個更重要的位置感到遺憾。262他還說，在墨西哥看到幾個農民騎著驢子走過，就會不由自主地想起地中海的人和景色。類似的情況很多！到處播種的小麥，很早在秘魯和智利移植的葡萄，內地的驢馱商隊、西班牙城市的教堂廣場，從伊比利亞半島引進的自然繁殖的畜群，巴洛克風格在殖民地的盛行等等……所有這些新事物都起源於地中海。263 這些聯繫和交往在16世紀是通過地中海的或大西洋的船舶進行的。這個事實本身就很重要。但是，僅僅從雙方的利害關係來說明問題，肯定是不夠的。如果斷言大西洋的船隻和商人來到地中海只會給後者帶來損失，這未免言過其實。在16世紀末，那不勒斯作為一個購買北方產品並出口地中海地區產品的中心飛躍發展起來，這應該歸功於大西洋商船和商人的到來。同樣，荷蘭商船把西班牙的羊毛直接運到威尼斯，也部分地說明了威尼斯呢絨製造業16世紀末取得的驚人進展。264簡而言之，對大西洋和地中海雙方之間的借貸關係，很難算筆總賬。 16世紀大西洋的命運 我們想通過大西洋與地中海的聯繫來觀察大西洋的歷史概貌，這樣做效果會好些。 從16世紀開始到1580年，伊比利亞人，即地中海人，著手在塞維利亞和安的列斯群島之間橫渡大西洋，用皮埃爾·肖尼的話來說，這就是「塞維利亞的大西洋航線」。此外，還有葡萄牙人以里斯本為起點的漫無邊際的遠洋航行。除去少數法國海盜外，實際上沒有人能躋身於這些海上禁臠。沒有人能夠打斷或阻撓這些航行的發展。塞維利亞的大西洋遠航在越過巴拿馬地峽後，同秘魯至阿里卡——波托西礦山的港口——的海路連接起來。從1564年起，馬尼拉大帆船穿越太平洋，來往於阿卡普爾科和菲律賓之間，並有效地和中國經濟相會合。265葡萄牙人一開始就從海上航行到印度，隨後到達更遠的南洋群島、中國和日本。266他們還在非洲和美洲之間從事大規模的奴隸買賣，有時取道巴西的內地陸路，但更多是經過布宜諾斯艾利斯，使用拉普拉塔河（波托西白銀的秘密出海口）的小船。267 世界經濟由此形成了一個巨大而複雜的流通體系。這個體系後來出過幾次故障，發生幾次「減速」，但總的說來，伊比利亞人的這次經濟高漲一直維持到1580年或更晚一些時候。證據是：運到塞維利亞的白銀的數量和從「印度」（西印度）返銷的各種商品的數量都在上升。這些商品是：皮革、染料木和胭脂蟲。後者是「俏貨」之一，批發商爭相趨利，密切注視行市起落。另一個證據是：在布爾戈斯判例匯編記載的眾多海上保險項目中，大西洋的保險費率也長期低於地中海。268此外，在1600年以後很久，里斯本仍在香料貿易方面保持它的地位。隨著新教地區的私掠活動蔓延發展，葡萄牙和西班牙的地位岌岌可危，這兩個巨人終於攜手聯合。而在1580年，誰也不會想到這是兩個衰弱的巨人的聯合。 在這幅樂觀的畫面上，還必須添上幾道陰影，而且是濃重的陰影：大西洋的近程航線，即南北間的航線已經喪失。這條航線是在幾個世紀前被地中海人所奪走的。熱那亞的帆槳戰船於1297年實現了駛往布魯日的首次直接航行。20年後（在1310年和1320年之間，大概在1317年），威尼斯雙帆商船和其他許多船舶也進行了同樣的航行。269遠洋航運的發達與香巴尼交易會的凋敝恰好同時發生（二者不一定有因果關係）。很多義大利商人從此經海路前往尼德蘭和英格蘭，並在那裡自由自在地安居樂業。遠洋航運的勝利立即使義大利取得有利地位。義大利依靠它在黎凡特地區的殖民地以及在北方的賬房，擺脫了四周落後地區的包圍，一躍而成為最現代化且最富裕的地方。另外一個意想不到的結果是：歐洲在大西洋前沿地區的興旺發達，至少是在安達盧西亞、葡萄牙等地段，實際上為地理大發現作了準備。270 從15世紀中葉開始，大西洋的地位逐漸上升，但從中獲利的仍然是義大利的海陸商業體系。威尼斯和熱那亞當時主宰著英格蘭和佛蘭德的市場。這個體系要到16世紀才日趨衰敗。約在1550年前後，271北海、葡萄牙和安達盧西亞之間的運輸改由北方船隻承擔。20年後，在1568—1569年西班牙和英格蘭發生危機期間，272伊比利亞人幾乎不得不完全放棄北方的航行。北方的帆船趁機進一步遠航直布羅陀，終於實現了對地中海的征服，而在1550年以前，它們只取得了一半的成功。但是，這種進展畢竟為時已晚。一位87歲的西班牙老人在1629年回憶往事時說，英格蘭的戰艦當時總共不超過15艘。273 總之，對地中海來說，這些事意味著一系列直接或間接的損失，但對地中海國家來說，這不一定是災難性的損失。西班牙和葡萄牙動員它們的力量，其緊迫的目的是保障它們在大西洋上的遠程航路。比斯開的情形十分說明問題：正是比斯開向「印度之路」（Carrera de Indias）提供了最好的船隻；比斯開的大帆船駛往西印度群島。相反，1569年前把羊毛和白銀從西班牙運到安特衛普的雙桅船，現在卻很少出現在北方航線上。儘管出現了這些挫折，塞維利亞和北方之間生死攸關的聯繫仍然保持下來。對於供應穀物、魚、木材、鐵、銅、錫、火藥、呢絨、布匹、五金和造好的船舶的北方人來說，西班牙之行的結果是帶回鹽、葡萄酒、白銀等等。這是因為伊比利亞半島擁有充裕的支付手段。 因此，伊比利亞半島蒙受了損失，但在向義大利商人廣開大門的世界體系中，這些損失得到了彌補。義大利商人一開始就出現在里斯本和塞維利亞。熱那亞人推動了塞維利亞的經濟起飛，並建立起必要的和緩慢的資金周轉。否則，大西洋兩側的任何往來都不可能。274西班牙經濟容忍了熱那亞人的介入，也容忍了佛羅倫薩人雖比較隱蔽但規模更大的介入。義大利的資本家——威尼斯的和米蘭的——也加入他們的行列，控制通向尼德蘭的交通要道。在安特衛普、紐倫堡，甚至在地球的另外一端的荷姆茲和果阿等地，都能見到威尼斯人和米蘭人。總之，地中海並非置身事外。或者說，地中海到處插手。地中海甚至通過熱那亞人控制西班牙王室的財政，通過貝桑松交易會275控制歐洲資金的高層運動。 這個總體系將經久不衰。在科內利奧斯·霍特曼率領荷蘭船隻繞過好望角之前（1596年出發，1598年返回），地中海沒有發生過大的災難。只是在百年經濟周期或早或遲發生劇轉時，這個體系才大傷元氣。在這樣的轉折中，通常是冒尖的部門最先受到打擊。然而，這種經濟退潮並非急轉直下。最有代表性的時期，可能是從1620年到1630年。當時，葡萄牙的「馬拉諾」（marranos），即並非真心改奉基督教的猶太人，往往作為北方資本家的代理人，在西班牙的金融中心起著舉足輕重的作用。他們的地位僅次於熱那亞商人。1628年8月8日，在哈瓦那附近的馬坦薩斯的沿海洋面，皮特·海恩率領的荷蘭軍艦包圍並俘獲了新西班牙的「艦隊和船隊」。276 在我們看來，這些較晚發生的事件，使慣常以1588年無敵艦隊的失敗作為轉折點的說法顯得論據不足。這裡有幾個重要原因：1.西班牙1588年的失敗既由於敵人的攔截，也由於風暴的襲擊，以及缺乏能在北海沙灘一帶熟練領航的水手，但在這次失敗後，西班牙仍然有力量於1597年277和1601年278兩次遠征愛爾蘭島，並在島上牽制敵人，使伊麗莎白的財力耗盡；2792.這次失敗發生時，經濟形勢還處於上升階段，因而任何傷口都還能夠癒合；3.英格蘭的海盜活動自動放慢。這一活動顯然給對手以沉重的打擊（1596年對加的斯的洗劫更主要是損害了西班牙的威望而不是它的財富）。但是，西班牙各個島嶼和海岸開始武裝自衛。正如一位英格蘭歷史學家指出的那樣，英格蘭的海上行劫是一種收益越來越少的創業。280舉例來說，坎伯蘭伯爵（喬治）在對西班牙進行了15年的騷擾和征討之後，債台高築，放棄了這些耗資巨大的冒險，退回到自己的土地。他說：「我現在應該打算去種五穀，而不再去襲擊商船；應該打算去飼養羊群，而不再去裝備船隻……」；4.雖然英格蘭促使了西班牙的衰落，但它自己並沒有馬上從中得益。這裡有一個重要的細節：英格蘭在1604年同天主教國王簽訂了和約，比法國晚6年，比聯合省早5年。 上述四項原因同16世紀末西班牙文獻資料給人的印象是一致的，西班牙和英格蘭的鬥爭經常在大西洋空曠的洋面上進行。當控制拉芒什海峽的英格蘭船駛出海峽時，卡斯蒂利亞的阿德蘭塔多的艦隊在加的斯或里斯本還沒有作好戰鬥準備。於是，英格蘭人毫不費力地到達加那利群島或亞速爾群島，有時甚至到達由西班牙帆槳戰船、大帆船和軍隊守衛的直布羅陀海峽。只是當英格蘭船在航海季節結束平安返航後，西班牙船才從直布羅陀海峽向北開到費羅爾。西班牙的掃蕩常常落空。當然，也會發生幾次遭遇戰，這些戰鬥有時並不造成死亡。例如，1602年11月，6艘西班牙大帆船駛離里斯本，在「拉科魯尼亞海游弋」，它們與幾艘敵船遭遇，但敵船裝備精良，行動果斷，先讓西班牙船隻靠近，開了幾炮以後，便「揚帆疾駛而去」。正如一份威尼斯的報道所說「幾乎形同遊戲」。281這種戰爭耗資巨大，但不造成傷亡，也並非毫無用處，儘管英格蘭和荷蘭船隻強行通過直布羅陀海峽，但並不容易。據黎凡特公司負責人說，為安全起見，英格蘭船隻在冬天穿過直布羅陀海峽。「那時海上風急浪高，不會碰到在錨地值勤的西班牙船。」每年，越來越多的滿載財富的船隊從新大陸開來，好像全憑「上帝之手駕馭」。282對西班牙和它的地中海盟友來說，此事至關緊要。 姍姍來遲的衰落 我們為探尋地中海的更大的範圍所做的以上旅行，是與其他旅行協調一致的。被這片遼闊的地區團團包圍，並位於它的中心的狹義的地中海，直到1600年，仍然擁有興旺發達、靈活多變和充滿活力的經濟。17世紀開始時，歷史並未匆匆地把地中海經濟徹底拋棄。地中海真正的衰退要晚一些時候方才開始。以上的敘述已畫出了一個整體輪廓。我們還必須再觀察它的粗線條，並進一步研究細節。 原書本部分注釋 1.Félix et Thomas PLATTER,Journal,op.cit.,p.20.Félix,le 26 octobre 1552,atteint Montélimar 「et la nuit le bourg de Pierrelatte,où je vis les premiers oliviers.Les arbres étaient chargés d'olives,les unes vertes,les autres rouges et demi-mûres,d'autres enfin noires et en pleine maturité.Je les goûtai toutes,mais les trouvai mauvaises et très amères」. 2.Robert BRUNSCHVIG, La Berbérie Orientale sous les Hafsides,1940,I,p.269. 3.Jacques WEULERSSE,Paysans de Syrie et du Proche Orient,4eéd.,1947,p.61. 4.Ce renseignement m'avait été fourni par Felipe RUIZ MARTIN.J'ai égaré la référence exacte.Sur le trafic négrier des caravanes vers Tlemcen et Mostaganem,Diego Suárez,Manuscrit B.N.,Madrid,chapitre 35. 5.Maurice LOMBARD,「Le commerce italien et la route mongole」,in:Annales E.S.C., 1948,p. 382:「La route continentale vers les Indesprospectée par les Italiens deux siècles avant l'ouverture maritime par les Portugais.」 6.Fritz JAEGER, 「Trockengrenzen in Algerien」,in:Pet.Mitt.,Ergänzungsheft, 1935,et Naturwissenschaft,Berlin,XXIX,31 octobre 1941.L'isohyète de 100 millimètres passe entre Laghouat et Ghardaïa,entre Biskra et Touggourt. 7.E.ALBÈRI,op.cit.,III,2,p.199. 8.Aloys SPRENGER,Die Post-und Reiserouten des Orients, 1864. 9.Didier BRUGNON,Relation exacte concernant les caravanes en cortège des marchands d'Asie,Nancy, 1707,p.73. 10.Marguerite van BERCHEM,「Sedrata,une ville du Moyen Age ensevelie sous les sables du Sahara algérien」,in:Documents Algériens, 11 septembre 1953. 11.Arnold TOYNBEE,L'Histoire.Un essai d'interprétation,Paris,1951,p.187. 12.Cité par le Général Edouard BREMOND,Berbères et Arabes, 1942,p.37. 13.Le voyage d'Outremer de Jean THENAUD,Paris, 1884,p.7.Au Caire「...le bois est extrêmement cher et il faut beaucoup d'argent pour s'en procurer une petite quantité」,ibid.,pp.209—210. 14.Journal d'un bourgeois du Caire,Chronique d'Ibn Iyâs,transcrit et annoté par Gaston WIET,I,1955,p.266. 15.Konrad GUENTHER,in:Geographische Zeitschrift,1932,p.213. 16.Vincent MONTEIL, voir infra,p.161 note 1. 17，18，19.Jacques BERQUE,《Introduction》,in:Revue Internationale des Sciences Sociales,XI,1959,n o4,pp.504—505.Le numéro est consacré aux Nomades et Nomadismes en zone aride. 20.Jacques BERQUE,art.cit.,page précédente,note 5. 21.Anonyme,Briève description d'un voyage fait en Levant,Perse,Indes Orientales,Chine,s.d.（XVIIe siècle）,B.N.,Fr.7503,n.a. 22.H.POHLHAUSEN,Das Wanderhirtentum und seine Vorstufen, 1954,p.109. 23.Jacques BERQUE,art.cit.,p.509. 24.Una embajada de los Reyes Católicos a Egipto,Traduction,prologue et notes de Luis GARCIA Y GARCIA,1947,pp.90—92. 25.Journal d'un bourgeois du Caire,I,p.27（nov.déc.1468）,p.112（juillet 1507）. 26.Alonso de la Cueva à S.M.,Venise,6 juin 1609,A.N.,K 1679,《los A rabes que corrian la campaña robando todos los pasageros》. 27.Daniele Badoer au doge,Péra, 8 avril 1564,A.d.S. Venise,Senato Secreta Costantinopoli, 4 D. 28.Journal d'un bourgeois du Caire,II,p.266. 29.Vincent MONTEIL,《L'évolution et la sédentarisation des nomades sahariens》,in:Revue Internationale des Sciences Sociales, 1959,p.600. 30.BELON DU MANS,op.cit.,p.163. 31.Diego SUAREZ,Historia del Maestre ûltimo que fue de Montesa...,Madrid,1889,pp.46,284—285. 32.R.BRUNSCHVIG,op.cit.,I,p.61. 33.Charles MONCHICOURT,《Etudes Kairouannaises》,in:Revue Tunisienne,1932—1936. 34.Carl BROCKELMANN,Geschichte der islamischen Völker,1939,p.284. 35.Voir supra,p.151. 36.Henri-Paul EYDOUX,L'Homme et le Sahara,1943,p.101. 37.《Der Islam und die orientalische Kultur》,in:Geogr.Zeitschrift,1932,p.402. 38.R.CAPOT-REY,in:Revue Africaine, 1941,p.129,compte rendu de Jean DESPOIS,La Tunisie Orienale,Sahel et Basse Steppe,1940. 39.B.GREKOV et A.IAKOUBOWSKI,La Horde d'Or,tr fr.,1939. 40.Au delà des indications indécises de ses livres à ce sujet,je me reporte à des conversations que j'ai eues avec lui à Alger,autrement formelles. 41.Robert MONTAGNE,Les Berbères...,op.cit.,p.410. 42.René GROUSSET,L'Empire des steppes,1941,p.11. 43.G.SCHWEINFURTH,Im Herzen von Afrika,Leipzig,1874,p.50 et sq. 44.Didier BRUGNON,Relation exacte...,op.cit.Voir supra,p.158,note 3. 45.FLACHAT,op.cit.,I,345（1766）parle des caravanes à partir de Bochorest（Bucarest）:la nuit「...un grand pot à feu qu'un homme de la caravaneportait devant nous」. 46.R.HAKLUYT,op.cit.,II,p.200.A description of the yearly voyage of pilgrimage of the Mahumitans Turkes and Moores into Mecca in Arabia. 47.Vitorino MAGALHAS-GODINHO,L'économie de l'Empire portugais aux XIVe et XVesiècles,Thèse dactylographiée,Sorbonne,1958,p.14 et sq.D'après les sources portugaises l'or du Tacrour,c'est-à-dire du Soudan occidental,alimente en 1511 deux caravanes annuelles qui par le Fezzan amènent,en Egypte,le métal jaune「en grande quantité」,ibid.,p.43. 48.Emilio Garcia GOMEZ,《Españoles en el Sudan》,in:Revista de Occidente,1935,pp.93—117:l'entrée à Tombouctou,le 30 mai 1591,J. BERAUDVILLARS, L'Empire de Gao.Un Etat soudanais aux XVe et XVIesiècles,1942,p.144. 49.Roland LEBEL,Le Maroc et les écrivains anglais aux XVIe,XVIIe et XVIIIe siècles,1927;J.CAILLE,「Le Commerce anglais avec le Maroc pendant la seconde moitié du XVIe siècle.Importations et exportations」,in :Rev.Afr.,1941. 50.BELON DU MANS,op.cit.,p.98,189 v o et 190;N.IORGA,Ospitiromeni in Venezia,Bucarest,1932,p.150. 51.Route de Nil,une des routes de l'or,J.B.TAVERNIER,op.cit.,II,p.324. 52.HAKLUYT,II,p.171（1583）. 53.A noter la permanence sur le Tigre,à la fin du XIXe siècle,encore,de bateliers nestoriens,originaires du village de Tell Kel,près de Mossoul, Eduard SACHAU,Am Euphrat und Tigris,1900,p.24.Difficultés pour remonter le Tigre au milieu du XVIIe siècle;les bateaux doivent être hâlés par des hommes,il faut 60 jours pour aller de Bassora à Bagdad,J.B.TAVERNIER,op.cit.,I,p.200. 54.J.B.TAVERNIER,op.cit.,I,p.125. 55.W.HEYD,Histoire du commerce du Levant,trad.fr.de Furcy-Ray-naud,2 vol., 1885—1886,2etirage,1936,II,p.457. 56.A.PHILIPPSON,op.cit.,pp.46—47,note l'importance des transports de la mer Rouge,et les difficultés de navigation sur cette mer.De mai à octobre,les vents du Nord ne permettent la remontée de Djedda à Tor ou à Suez que durant les accalmies du vent dominant et grâce alors au vent de terre.Surla concurrence entre mer Rouge et routes de Syrie,se reporter encore àl'ouvrage classique de W.HEYD,Histoire du commerce du Levant,op.cit.,et à l'étude toujours utile d'O.PESCHEL,「Die Handelsgeschichte,des Roten Meeres」,in:Deutsche Vierteljahrschrift,III,1855,pp.157—228.Sur les difficultés des caravanes dans l'isthme de Suez,BELON DU MANS,op.cit.,p.132. 57.D'après Hermann WAGNER,「Die Überschätzung der Anbaufläche Babyloniens」,in:Nachrichten K. Ges.Wissensch.,Göttingen,Ph.hist. Klasse,1902,II,pp.224—298. 58.BELON.op.cit.,p.107. 59.E.SACHAU,op.cit.,notamment,pp.43—44. 60.V.NALIVKINE.Histoire du Khanat de Khokand,Paris,1889. 61.Allah est grand,Paris,1937,p.11. 62.Op,cit.,p.290. 63.Op,cit.,I,p.111. 64.Richard HENNIG,Terrœ Incognitœ,2eéd.,1956.IV,p.44 et sq. 65.「Le style européen」aux yeux d'un historien,bien sûr.Pour un voyageur européen,l'Allemand Salomon SCHWEIGGER,qui a traversé la Turquie en 1577（Eine neue Reissbeschreibung auss Teutschland nach Konstantinopel und Jerusalem, 4e éd.,Nuremberg,1639）,aucun doute,à l'inverse.「L'habitude de la vie nomade,qui est un des traits distinctifs des peuples asiatiques,caractérise encore les Turcs d'aujourd'hui」,cité par Ivan SAKAZOF,Bulgarische Wirtschaftsgeschichte,Berlin-Leipzig 1929,p.206. 66.C'est ce qu'explique,mais à sa façon qui est brillante et originale,le petit essai de W.E.D.ALLEN,Problems of Turkish Power in the Sixteenth Century,Londres,1963. 67.Gonzalo MENENDEZ PIDAL,Los caminos en la historia de España,Madrid,1951,p.85.Sur la route Málaga Séville,à titre d'exemple,Théodore de MAYERNE TURQUET,Sommaire description de la France, Allemagne,Italie et Espagne,1629,p.309. 68.Les belles pages de Jean BRUNHES sur l'Europe forestière du Nord et l'Europe décharnéｅ du Sud,Géographie Humaine,4e éd.,p.51. 69.Dantiscus au roi de Pologne,Londres 12 cot. 1522,Bibliothèque Czartoriski,19,fos33—34. 70.L.PARIS Négociations...relatives au règne de François II,1841,p.187. 71.Friedrich WIELANDT,Die Bierbrauerei in Constanz,1936.Le premier brasseur,Jacob Wuederfranck y vient de Budwitz. 72.Comme dit un refrain populaire du temps（George MACAULAY TREVELYAN,History of England,Londres,1943,p.287,note 1）: Hops Reformation,bays and beer Came,into England all in one year. 73.La trés joyeuse et très plaisante Histoire composée par le Loyal Serviteur des faits,gestes,triomphes...du bon chevalier sans paour et sans reprouche Le gentil seigneur de Bayart,p.p.J.C.BUCHON,Col.「Le Panthéon littéraire」,1886,p.106. 74.Don Antonio de BEATIS,Voyage du Cardinal d'Aragon（1517—1518）,traduit de l'italien par M.Havard de la Montagne,Paris,1913,p.74. 75.A.de S.Mantoue,Série E.,Francia 637,le doyen de Bayeux au marquis de Mantoue,Bayeux 16 avril 1529:「che a dir il vero li vescovi di qui son havuti in maggior reverentia che in Italia」. 76.La copie de la correspondance de Marco Ottobon forme un registre,Dispacci scritti al Senato dal Secretario Marco Ottobon da Danzica delli 15 novembre 1590 sino 7 septembre 1591.A.d.S.Venise,Secreta Archivi Propri,Polonia.Le registre n'est pas folioté.Lettres mises en cause:13 et 22 décembre 1590. 77.R.HAKLUYT,op.cit.,I,402.Paolo Lamberti à l'ambassadeur de Venise à Paris,Rouen,ll août 1571,C.S.P.,pp.473—474:Moscou incendié,150,000 personnes massacrées dont des marchands flamands,anglais,allemands,italiens qui y résidaient.La prise de Moscou rend impraticable,pour des années,le commerce de Narva dans lequel s'employaient,pour le compte de Lamberti,des navires frétés à Dieppe.Karl STÄHLIN,Geschichte Russlands von den Anfängen bis zur Gegenwart,1923,t.I,pp.282—283,explique les chiffres invraisemblables qu'on a donnés des victimes（800,000 morts,130,000 captifs）. 78.Encore à l'époque de J.B.TAVERNIER（Voyages,I,p.310）,ces raids sont accomplis par des poignées de cavaliers.「J'ay remarqué...qu'allant de Paris à Constantinople,je rencontrais entre Bude et Belgrade deux bandes de ces Tartares,l'une de soixante cavaliers,et l'autre de quatre vingt...」.Sur le rôle de ces 「irréguliers」derrière les armées turques,J.SZEKFÜ,Etat et Nation,Paris,1945,pp.156—157.Leursterribleshivernages.Ilsviventsurlepays avec femmes,enfants et troupeaux.La chronologie de leurs exploits suivie de près à Venise（A.d.S.Venise,Annali di Venezia,9 octobre 1571,7 mars 1595;Marciana 7299,15 avril 1584;5837 C II.8,11 janvier 1597;Museo Correr Cicogna 1993,f o135,23 juillet 1602,etc.）;en Pologne,Musée Czartoryski,2242,f o256,1571;Johann Georg TOCHTERMANN,《Die Tartaren in Polen,ein anthropogeographischer Entwurf》,in:Pet.Mitt.,1939.Toute attaque des Tartares sur la Pologne déclenche des réactions vives,ainsi en 1522,Acta Tomiciana,VI,p.121;ainsi en 1650,Recueil des Gazettes,nouvelles ordinaires et extraordinaires,par Théophraste RENAUDOT,p.25 à 36. 79.Baron de TOTT,Mémoires,II,p.29. 80.G.BOTERO,Relazioni univ.,II,pp.39—40;W.PLATZHOFF,op.cit.,p.32,voit trop les Tartares comme un Etat-tampon,inerte,entre Russes et Turcs.Sur les chariots des Tartares,leurs cavaliers,sur les innombrables cavaliers russes,capables de se servir de l'arquebuse,E.ALBERI,Relazioni,III,II,p.205,1576. 81.G.BOTERO,ibid.,II,p.34.Voir à ce sujet les textes importants publiés par V.LAMANSKY,op,cit.,pp.380,381,note 1,382,383. 82.G.BOTERO,ibid.,II,p.34. 83.Museo Correr,1993,11 septembre 1602. 84.L.BEUTIN,in:Vierteljahrschrift für S.u.W.Geschichte,1935,p.83,à propos du livre d'Axel NIELSEN,Dänische Wirtschaftsgeschichte,1933. 85.P.HERRE,Europäische Politik in cyprischen Krieg,1902,p.152. 86.A.BRUCKNER,Russische Literaturgeschichte,1909,I,p.51. 87.Walter KIRCHNER,The rise of the Baltic Question,1954,pp.70—73. 88.R.HAKLUYT,op.cit.,I,pp.237—238. 89.Charles IX à la ville de Dantzig,Blois,16 octobre 1571.Archives de Dantzig,300.53630. 90.J.JANSSEN,Geschichte des deutschen Volkes,seit dem Ausgang des Mittelalters,1885,p.313,note 1. 91.J.von HAMMER,Histoire de l'Empire Ottoman depuis son origine jusqu'à nos jours,1835—1839,VI,p.118:le sultan écrit au tsar,en 1558,pour lui recommander des marchands turcs qui vont à Moscou acheter des pelleteries,R.HAKLUYT,op.cit.,I,p.257. 92.R.HAKLUYT,op.cit.,I,p.364. 93.F.LOT,Les Invasions barbares,II,1937,p.36;W.PLATZHOFF,op.cit.,p.31,place en 1552 la prise de Kazan;Werner PHLIPP,Ivan Peresnetov und seine Schriften zur Erneuerung des Moskauer Reiches,1935;Heinrich von STADEN,Aufzeichnungen über den Moskauer Staat,p.p.F.EPSTEIN,Hambourg,1930,important sur l'incorporation des deux villes tartares de la Basse -Volga. 94.Ainsi en juillet 1568,R.HAKLUYT,op.cit.,I,p.394. 95.Détails utiles dans la correspondance du baile vénitien,Constantinople,30 avril 1569,8 janvier 1570,A.d.S.Venise,Annali di Venezia.Voir W.E.D.ALLEN,op.cit.,p.26 et sq. 96.E.POMMIER,「Les Italiens et la découverte de la Moscovie」,in:Mélanges d'Archéologie et d'Histoire publiés par l'Ecole Française de Rome,1953,p.267. 97.NICOLAY（Nicolas de）,Les quatre premiers livres des navigations et pérégrinations orientales,Lyon,1568,p.75,le très bon marché des fourrures au 《Besestan》. 98.J.von HAMMER,op.cit.,VI,pp.340—341. 99.Une excellente mise au point:I.LUBIMENKO,Les relations commerciales et politiques de l'Angleterre avec la Russie avant Pierre le Grand,1933,Bibliothèque de l'Ec. des Hautes Etudes.Un résumé de Karl STAHLIN,op.cit.,I,p.279 et sq.Ibid.,p.228,30 ans avant les Anglais,Gênes,avec Paolo Centurione,avait essayé de tourner par les routes russes, en direction de l'Asie,le monopole géographique turc du commerce du Levant. 100.Horst SABLONOWSKI,《Bericht über die soviet-russische Geschichtswissenschaft in den Jahren 1941—1942》,in:Historische Zeitschrift,1955,t.180,p.142. 101.「Russia and the World Market in the Seventeenth Century,A discussion of the connection between Prices and Trade Routes」par Arne ÖHBERC VADSTENA,in:Scandinavian Economic History Review,vol.III,no.2,1955,p.154. 102.Jacques ACCARIAS DE SERIONNE,La richesse de la Hollande,Londres,1778,I,p.31. 103.P.J.CHARLIAT,Troissiècles d'économiemaritime française,1931,p.19. 104.W.HEYD,Histoire du commerce du Levant au Moyen Age（traduction française）（1885—1886,2e tirage 1936）,I,p.66 et sq. 105.E.POMMIER.art.cit.,p.253 et sq. 106.Paul MASSON,Histoire du commerce français dans le Levant au XVIIIe siècle,1911,p.396. 107.A.G.MANKOV,Le mouvement des prix dans l'Etat russe du XVIe siècle,1957. 108.B.PORCHNEV,「Les rapports politiques de l'Europe occidentale et de l'Europe orientale à l'époque de la Guerre de Trente Ans」（Congrès International des Sciences Historiques,Rapports,IV,Stockholm,1960,p.142）,met l'accent sur la paix de Stolbovo,1617,qui consacre le succès des Suédois. 109.Recueil des Voyages de l'abbé Prévost,Voyage des ambassadeurs du Holstein traduit par Wicquefort,t.II,1639,pp.76—77. 110.Je n'ai pas eu le temps d'utiliser le bel article de M.MALOWIST,「Die Problematik der sozial-wirtschaftlichen Geschichte Polens vom 15.bis zum 17.Jh.」,in:La Renaissance et la Réformation en Pologne et en Hongrie,Studia Historica,53,Budapest,1963. 111.Le nom de la ville （la cité blanche）,en roumain Cetatea Alba, Bialograd en vieux slave,Aqkerman en turc,toujours avec le même sens.Prise les 7—8 août 1484 par les Turcs,N.BELDICEANU,「La campagne ottomane de 1484,ses préparatifs militaires et sa chronologie」,in:Revue des Etudes Roumaines,1960,pp.67—77. 112.J.B.TAVERNIER,op.cit.,I,p.277. 113.Musée Czartoryski,Cracovie,2242,f o199,Rapport de Jean de Monluc,évêque de Valence. 114.Roman RYBARSKI,Handel i polityka handlowa Polski w XVI Stulecin,Poznan,1928,p.14. 115.W.ACHILLES,「Getreide,Preise und Getreidehandelsbeziehungen europäischer Räume im 16. und 17.Jahrhundert」,in: Zeitsch.für Agrargesch.und Agrarsoziologie,avril 1959. 116.Lettres de Marco Ottobon,déjà citées,A.d.S.Venise,Secreta Archivi Propri,Polonia 2. 117.M.MALOWIST,「The Economic and Social Development of the Baltic Countries from the 15th to the 17th Centuries」,in:The EconomicHistory Review,1959,p.179,note 2. 118.M.MALOWIST,「Les produits des pays de la Baltique dans le commerce international au XVIe siècle」,in:Revue du Nord,avril-juin 1960,p.179. 119.DOMANIEWSKI,《Die Hauptstadt in der Geopolitik Polens》,in:Geopolitik,mai 1939,p.327. 120.Op.cit.,p.246,248. 121.Ibid.,p.208,228. 122.Le mot est de Anthony Sherley （1622）,X.A.FLORES,op.cit.,p.80. 123.Archives de Cracovie,Senatus Consulta（1538—1643）,1213,f o3,17 décembre 1540. 124.I.N.ANGELESCU,Histoire économique des Roumains,I,1919,p.311. 125.Ibid.,pp.300—301. 126.Ibid.,p.317. 127.Ibid.,p.317. 128.R.RYBARSKI,op.cit.,pp.62—64. 129.X.A.FLORES,op.cit.,p.81（1622）. 130.R.RYBARSKI,op.cit.,p.286. 131.Archives de Cracovie,437,f o 69—70,1538,Feria sexta vigilia Thomae Apostoli,Voir également,437,f o86,1539,Feria sexta die S.Antonii. 132.R.RYBARSKI,op.cit.,p.153. 133.Ibid.,p.153. 134.Emile COORNAERT,Les Français et le commercce international à Anvers,fin du XVe—XVIe siècle,I,1961,p.187.Sur cette firme,voir également K.HEERINGA,Bronnen tot Geschiedenis levantschen Handel, S'Gravenhage,1917,I,l,n o35 et Alberto TENENTI,Naufrages,corsaires et assurances maritimes à Venise（1592—1609）,1959,p.560. 135.Archives de Cracovie,447,f o22—23,1575,Feria quinta post festum S.Jacobi. 136.I.N.ANGELESCU,op.cit.,p.326 et sq. 137.Tommaso ALBERTI,Viaggio a Constantinopoli,1609—1621,Bologne,1889. 138.R.RYBARSKI,op.cit.,p.197 et 323. 139.A.d.S.Venise,Senato Terra,40,13 juin 1564. 140.Jan PTASNIK,Gli Italiani a Cracovia dal XVIe secolo al XVIII,Rome,1909. 141.A.de Cracovie,151,24 décember 1533. 142.R.RYBARSKI,op.cit.,p.180. 143.Relazione di Polonia de Paolo Emilio GIOVANNI（1565）,in:Scriptores Rerum Polonicarum,Analecta Romana,15,p.196. 144.Hermann KELLENBENZ,「Le déclin de Venise et les relations de Venise avec les marchés au Nord des Alpes」,in:Decadenza economica veneziana nel secolo XVII,1961 （Fondazione Giorgio Cini）,p.156. 145.Archives de Cracovie,Ital.382. 146.S.GOLDENBERG,「Italiens et Ragusains dans la vie économique de la Transylvanie au XVIe siècle」（en roumain）,in:Revista de Istorie,1963,n o.3. 147.X.A.FLORES,Le「peso politico de todo el mundo」d'Anthony Sherley,p.79. 148.Ibid.,p.81. 149.Marco Ottobon au doge de Venise,Thorun,12 janv.1591,et Dantzig,ler fév.1591,A.d.S.Venise Secreta Archivi,Propri Polonia 2. 150.Le même au même,Dantzig,lerfév.1591,ibid. 151.「Karte der alten Handelstrassen in Deutschland」,in:Petermann's Mitteilungen,1906. 152.Pour les références bibliographiques,le meilleur guide est Hermann KELLENBENZ,art.cit.,supra,p.183,note 8. 153.A.d.S.Venise,Cinque Savii,142,f o6 et 6 v o,28 août 1607.Alberto TENENTI,Naufrages,corsaires et assurances maritimes à Venise,1592—1609,1959,signale deux bateaux vénitiens,allant en Suède,1591 et 1595,pp.23 et 159.Giuseppe GABRIELLI,「Un medico svedese viaggiatore e osservatore in Italia nel secolo XVII」,in:Rendiconti della R.Academia dei Lincei,7—12 novembre 1938. 154.B.de Mendoza à Philippe II,10 mai 1559,CODOIN,XCI,pp.356,364. 155.J.A.van HOUTTE,「Les avvisi du fonds Urbinat...」,in:Bulletin de la Commission Royale d'Histoire,LXXXIX,p.388,24 septembre 1569. 156.Feria à Philippe II,10 mai 1559,CODOIN,LXXXVII,p.184: 90,000 pièces de draps anglais sont apportées à Anvers par la「flota de paños」. 157.Johannes Dantiscus au roi Sigismond,Anvers,18 septembre 1522,Musée Czartoryski,274,no 16. 158.Référence indiquée supra,p.173,note8. 159.Jean-François BERGIER,Les foires de Genève et l'économie internationale de la Renaissance,1963,p.17. 160.J.F.BERGIER,op.cit.,p.31. 161.Marciana 5838,C II,8,f o37.Rapport de Fransesco Caldogno,1598. 162.Aloys SCHULTE,Geschichte des mittelalterlichen Handels und Verkehrs zwischen Westdeuthland und Italien,I,1900,p.37 et sq. 163.J.F.BERGIER,op.cit.,p.131. 164.Marco Dandolo au doge,Lyon 12 décembre 1540;B.B.,Ital.1715 f o ll,copie. 165.「Voyage de Jérome Lippomano」,in:Collection de documents inédits sur l'histoire de France.Relations des ambassadeurs vénitiens,recueillies par N.TOMMASEO,1838,t.II,274—275. 166.Voir supra,p.168 note 3. 167.Marc BRESARD,Les foires de Lyon aux XVeet XVIesiècles,1914,p.44.et 168. 168.Hermann KELLENBENZ,art.cit.,pp.124—125. 169.Wilfrid BRULEZ,「L'exportation des Pays-Bas Vers l'Italie par voie de terre,au milieu du XVIe siècle」,in:Annales E.S.C.,1959,pp.469—470. 170.A.d.S.Venise,Cinque Savii 21,f o45,25 octobre 1597. 171.Otto STOLZ,「Zur Entwicklungsgeschichte des Zollwesens innerhalb des alten Deutschen Reiches」,in:Viertelj.für Sozial-und Wirtschafts-geschichte,1954,p.18,note 40. 172.J.F.BERGIER,op.cit.,p.131. 173.Fontego,forme vénitienne de Fondaco,de même Todeschi pour Tedeschi.Le livres classique de Henry SIMONSFELD,Der Fondaco dei Tedeschi und die deutsch-venetianischen Hondelsbeziehungen,Stuttgart 1887,2 vol.,se ressent de la médiocrité des documents conservés. 174.Petit détail:le 30 novembre 1489「prudentes mercatores Henricus Focher et fratres」demandent que la chambre qu'ils occupent 「jam diu」et qu'ils ont aménagée à grands frais leur soit attribuée définitivement:commeils sont recommandés par le Souvérain Pontife et le roi des Romains,satisfaction leur est accordée.Il s'agit bien entendu des Fugger.A.d.S.Venise,Notatorio di Collegio,14—1. 175.Et pas seulement de Venise et de la Vénétie,mais de toute l'Italie du Nord.Frizt POPELKA,「Südfrüchte vom Gardasee nach Graz」,in:Blätter für Heimatkunde,1951. 176.A.d.S.Venise,Senato Terra,88,16 août 1583.Le document signale deux auberges allemandes:il Falcone à Ferrare;i Tre Rei à Milan. 177.Henry SIMONSFELD,op.cit.,II,p.263 et sq.;BANDELLO,op.cit.,VII,p.169. 178.R.R ÖHRICHT,Deutsche Pilgerreisen nach dem Heiligen Land,Berlin,1880,p.11. 179.Voir supra,note 2. 180.Cité par H.KRETSCHMAYR,Geschichte Venedigs,1905—1920,II,p.467. 181.E.HERING,Die Fugger,1939,pp.204—205.A Augsbourg,le long du Lech,l'architecture de Venise;le long de la Wertach,les façades des maisons à la mode de Gênes. 182.Josef KULISCHER,Allgemeine Wirtschaftsgeschicht des Mittelalters und der Neuzeit,1958.II,p.251. 183.Marciana,Ital.VII,7679,f o30,1492. 184.Décadence,dit même John U.NEF,art.cit.,p.431,note 1. 185.Voyage fait par moy Pierre Lescalopier...,Bibilothèque de la Faculté de Médecine de Montpellier,Ms.H 385,f o49 v o,voir supra.p.25,note 4.Les passages omis dans la publication d'Edmond CLERAY ont été reproduits avec beaucoup de soin par Paul I.CERNOVODEANU,in:Studii si materiale de Istorid Medie,IV,Bucarest,1960. 186.Günther FRANZ,Der Dreissigjährige Krieg und das deutsche Volk,Iéna,1940,p.16. 187.Dr.Gehr van Oestendorp au Président Viglius,Brême,30 janvier 1574,p.p.Richard HÄPKE,op.cit.,II,pp.308—309. 188.Johannes MULLER,「Der Umfang und die Hauptrouten des nürnbergischen Handelsgebietes im Mittelalter」,in:Viertelj.für Sozial-und Wirtschaftsgeschichte,6,1908,pp.1—38. 189.J.F.BERGIER,op.cit.,p.155. 190.Wilfrid BRULEZ,De Firma della Faille en de internationale Handel van vlaamse Firma's in de 16e Eeuw,1959. 191.Ces indications prises aux lettres de Marco Ottobon 1590—1591,voir référence supra,p.173,note 8.Bartolomeo Viatis se sépare de son associé en 1591.B o Castello「mercante conosciutissimo qui（à Vienne）et di molto negocio in Ongaria」. 192.Hermann KELLENBENZ,art.cit.,p.131 et sq. 193.Wilfrid BRULEZ,De Firma della Faille,pp.53—55,106—108,363—365 et dans l'excellent résumé en français qui clôt le livre,pp.580—581. 194.Des carisées envoyées par la firme ragusaine des Menze vers Raguse 「per via d'Amburgo in condotta di Lederi」,A.de Raguse,Diversa de Foris XV,f o119 v oet 120,24 juin 1598. 195.Sur les Cleinhaus et les Lederer,Wilfrid BRULEZ,op.cit.,p.577 et nombreuses références à l'index. 196.Wilfrid BRULEZ,op.cit.,p.467. 197.R.Gascon,op.cit.（encore inédit）cite des 《Lettres de voiture》remises à des marchands lyonnais. 198.Museo Correr,Cicogna,1999,Aringhe varie（s.d.）.La route de Mantoue,dit ce discours,a été utilisée《al tempo de la peste》,on peut penser aussi bien à la peste de 1629 1630 qu'à celle de 1576.L'alternative n'aide pas à fixer la date du document. 199.Ibid.,pour la Lombardie les marchandises vont en barque jusqu'à Este;pour l'Allemagne elles gagnent en barque Porto Gruaro. 200.Josef KULISCHER,op.cit.,II,p.377. 201.Wilfrid BRULEZ,「L'exportation des Pays-Bas vers l'Italie par voie de terre au millieu du XVIe siécle」,in:Annales,E.S.C.（1959）,p.465. 202.Arnost KLIMA,「Zur Frage des Übergangs vom Feudalismus zum Kapitalismus in der Industrie produktion in Mitteleuropa（vom 16 bis 18.Jh）」in:Probleme der Ökonomie und Politik in den Beziehungen zwischen Ostund Westeuropa vom 17.Jahrhundert bis zur Cegenwart,hgg.von Karl Obermann,Berlin,1960.Cette naissance à la vie moderne plutôt due aux textiles qu'aux mines,pp.106—107. 203.G.AUBIN et Arno KUNZE,Leinenerzeugung und Leinenabsatz im östlichen Mitteldeutschland zur Zeit der Zunftküufe.Ein Beitrag zur KolonisationdesdeutschenOstens,Stuttgart,1940.G.HEITZ,LändlicheLeinenpro-duktion in Sachsen,1470—1555,Berlin,1961. 204.Arnost KLIMA,art.cit.,supra,note 7,et G.AUBIN,「Aus der Entstehungsgeschichte der nordböhmischen Textilindustrie」,in:Deutsches Archiv für Landes-und Volksforschung,1937,pp.353—357. 205.Hermann,KELLENBENZ,art.cit.,p.114. 206.A.d.S.Venise,Senato Mar,18,f o35,8 juillet 1513. 207.Wilfrid BRULEZ,op.cit.,p.579. 208.G.AUBIN,「Bartolomäus Viatis.Ein nürnberger Grosskaufmann vor dem Dreissig jährigen Kriege」,in:Viertelj.für Sozial-und Wirtschaftsgeschichte,1940,p.145 et sq. 209.R.FUCHS,Der Bancho Publico zu Nürnberg,Berlin,1955, p.86（Nürnb.Abh.zu den Wirtschafts-und Sozialwissenschaften,Heft 6）.La date de 1621 donnée par J.SAVARY DES BRULONS,Dictionnaire universel de commerce,V,p.373. 210.Voir page suivante,note 8. 211.Hermann KELLENBENZ,art. cit.,p.119. 212.Ibidem. 213.Ibidem. 214.A.d.S.Venise,Cinque Savii,Risposte,1602—1606,fos 189 v o—195,lerjanvier［1607］. 215.Hermann KELLENBENZ,art.cit.,p.135. 216.Ibid.,p.147. 217.Ibid.,p.152;les Italiens maîtres des échanges à Nuremberg,en 1625,p.149. 218.Ibid.,p.128. 219.Ibid.,p.128,p.143 et sq. 220.Ibid.,p.144. 221.Josef JANACEK,Histoire du commerce de Prague avant la bataille de la Montagne Blanche（en tchèque）,Prague,1955. 222.Ernst KROKER,Handelsgeschichte der Stadt Leipzig,1926,p.113,19—20 mai 1593. 223.A.DIETZ,Frankfurter Handelsgeschichte,t.III,1921,p.216. 224.Haga aux Etats Généraux,in:HEERINGA,Bronnen tot Geschiedenis levantschen Handel,I,l,n o251,pp.532—533. 225.B.BENEDETTI,Intorno alle relazioni commerciali della Repubbli-ca di Venezia et di Norimberga,Venise,1864. 226.A.d.S.Venise,Dispacci,Inghilterra,2. 227.P.J.BLOK,Relazioni veneziane,1909;A.d.S.,Venise,Cinque Savii,3,f o35,7 février 1615,Edigio Overz reconnu consul des Pays-Bas. 228.Ibid.,144,f o74,30 avril 1616. 229.Gênes,28 février 1599,Archives de Gdansk,300—53/147. 230.De la collection Histoire du commerce de Marseille,le tome III,1951,rédigé par Joseph BILLIOUD,p.136 et sq. 231.Sur Lyon,outre René GASCON,R.GANDILHON,La politique économique de Louis XI,1941,p.236 et,vers 1573,Nicolas de NICOLAY,Description générale de la ville de Lyon, éd.de 1883. 232.H.DROUOT,Mayenne et la Bourgogne,2 vol.,1937,I,p.3 et 4. 233.Le canal de Briare,commencé en 1604. 234.Emile COORNAERT,Les Français et le commerce international à Anvers,1961. 235.Frank SPOONER,L'économie mondiale et les frappes monétaires en France,1493—1680,1956,p.275 et sq. 236.Henri HAUSER,《La question des prix et des monnaies en Bourgogne pendant la seconde moitié du XVIe siècle》,in:Annales de Bourgogne,1932. 237.Frank SPOONER,op.cit.,p.279. 238.A.YRONDELLE,《Orange,port rhodanien》,in:Tablettes d'Avignon et de Provence 9—16 juin 1928,tirage à part,1929.L'indication relative à l'année 1562 a été prise dans les Archives Communales d'Orange. 239.Le charbon peut aussi servir aux《chaufourniers》ou aux maréchaux ferrants,à la fabrique des armes,Achille BARDON,L'exploitation du bassin houiller d'Alais sous l'ancien régime,1898,p.13 et 15.Marseille importe du fer,du fer en ballons de Catalogne.A.des Bouches-du-Rhône.Amirauté de Marseille,B IX,14.Premier arrivage indique 300 ballons de fer venant de Collioure,le 2 mai 1609（le registre n'est pas folioté）.Donc,des forges. 240.D'après les portate de Livourne,A.d.S.Florence,Mediceo,2080.Voyez aussi Jakob STRIEDER.「Levantinische Handelsfahrten」,art.cit.,p.13.Je crois que l'historien allemand fait un contre-sens sur carisee. 241.E.LE ROY LADURIE,op.cit.,p.125. 242.J.F.NOBLE DE LA LAUZIERE,Abrégéchronologiquedel'histoired'Arles,1808,pp.393,420. 243.A.des B.du Rhône Amirauté de Marseille,B IX,198 ter. 244.N.de NICOLAY,op.cit.,p.164,175,188—189. 245.Voir note 5. 246.Jakob STRIEDER.art.cit.,passim;cf.aussi l'étude de Karl VERHEES,in:Viertelj,für S.u.W.Gesch.,1934,pp.235—244,sur les firmes allemandes présentes sur la place de Lyon（Arch.municipales de Lyon,H.H.292,no 14）;an total 73 firmes,24 de Nuremberg,35 d'Augsbourg,6 d'Ulm,6 de Strasbourg,1 de Constance,1 de Cologne,sans compter évidemment les commerces interposés. 247.Pour les Pays-Bas s'est posé avec acuité,surtout de 1550 à 1580,le gros problème de leurs liaisons arec la Méditerranée.Ce large problème n'est pas résolu par le petit exemple piémontais que nous avons à citer,mais peutêtre est-il ainsi assez curieusement éclairci sur un point de détail.En 1575,un accord n'était-il pas conclu entre le duc de Savoie,Emmanuel-Philibert et le gouvernement des Pays-Bas（P.EGIDI,Emmanuele Filiberto,1928,II,127）?On réduisait de moitié tous les droits sur les marchandises échangées et aussi sur les marchandises en transit.Dans les années précédentes,le duc de Savoie avait essａyé de donner de l'air à ses Etats par des accords avec Genéve et la Valteline（ibid.,p.127）,En même temps,il s'efforçait,avec un Espagnol,Vitale Sacerdoti,de nouer des relations avec le Levant et les Indes et,à cet effet,de s'accorder avec le Turc.Remarquons que ces premières négociations sont engagées en 1572,à une époque oú Venise（la guerre de la ligue va de 1571 à 1573）a des difficultés pour avancer ses affaires.La tentative d'Emmanuel Philibert ne réussira d'ailleurs pas;elle n'était possible qu'avce l'aide des marchands juifs;il essaya donc de les protéger et de les attirer mais,sur ce point,ne put vaincre l'opposition de Rome et de l'Espagne （1574）.N'empêche qu'il y eut là une politique commerciale à large rayon et l'idée,comme le note Pietro EGIDI,de détourner vers le Piémont et vers Nice une prartie de ces grands courants transcontinentaux qui soit par la France,soit par Milan,coulaient ainsi en bordure de l'Etat savoyard（ibid.,127）. 248.Voir la IIe partie,chapitre VI. 249.A.BRUN,Recherches historiques sur l'introduction du français dans les provinces du Midi,1923,cf.le compte rendu de Lucien FEBVRE,in:Rev.de Synthèse,1924. 250.Edmond BONNAFFE,Voyages et voyageurs dela Renaissance,1895,p.92,［1577］. 251.Yves RENOUARD,「Les relations économiques franco-italiennes à la rin du Moyen Age」,in:Cooperazione intellectuale,sept.-déc.1936,pp.53—75. 252.H.KRETSCHMAYR,op.cit.,II,p.378. 253.BRANTOME,Mémoires,éd.Mérimée,XII,p.263. 254.Gonzague TRUC,Léon X et son siècle,1941,p.127. 255.Cf.les belles remarques de Marc BLOCH sur les vieilles villes du Sud et les villes neuves du Nord,in:Revue historique,1931,p.133. 256.D.A.FARNIE,「The commercial Empire of the Atlantic,1607—1783」,in:The Economic History Riview,XV,1962,n o2,pp.205—206. 257.Pierre CHAUNU,Séville et l'Atlantique,1959,3 vol. 258.Frédéric MAURO,Le Portugal et l'Atlantique au XVIIesiècle,1570—1670,1960. 259.Laurent VITAL,Premier voyage de Charles Quint en Espagne,1881,pp.279—283. 260.Voir infra,II,p.264 et sq. 261.Musée Czartoryski,Cracovie,35.f o35,f o55,Valladolid,4 janvier 1523. 262.Robert RICARD,in:Bulletin Hispanique,1949,p.79. 263.Charles VERLINDEN,《Les origines coloniales de la civilisation atlantique.Antécédents et types de structures》,in Cahiers Internationaux d'Histoire,1953.Cet article résume les autres articles du même auteur,p.382,n.4. 264.Voir infra,p.268. 265.Pierre GHAONU,Les Philippines et le Pacifique des Ibériques（XVIe,XVIIe,XVIIIe siécles）.Introduction méthodologique et indices d' activité,1960. 266.G.R.BOXER,The great Ship from Amacon,Lisbonne,1959. 267.Alice PIFFER CANABRAVA,O commercio portugues no Rio da Prata,1580—1640,São Paulo,1944. 268.D'après les premières conclusions du travail encore inédit de Marie HELMER sur les assurances maritimes de Burgos. 269.Renée DOEHAERD,Les relations commerciales entre Génes,la Belgique et l',Outremont,Bruxelles-Rome,1941,I,p.89. 270.G.de REPARAZ （hijo）,La época de los grandes descubrimientos españoles y portugueses,1931,p.90. 271.Dès 1549,A.BALLESTEROS,Historia de España,y su influencia en la historia universal,1927,IV,2,p.180. 272.Voir infra,p.438 et sq. 273.CODOIN,LV,pp.7—8. 274.André-E.SAYOUS,《Le rǒle des Génois lors des premiers mouvements réguliers d'affaires entre l'Espagne et le Nouveau Monde》,in C.R.de l'Académie des Inscriptions et Belles—Lettres,1930. 275.Voir infra,pp.348,458 et sq. 276.Huguette et Pierre CHAUNU,op.cit.,V.p.169 et 170 notes 10,11 et 12. 277.R.BALLESTEROS,Historia de Espsña y su inrluencia en la historia universal,1926,t.IV,p.169. 278.Ibid.,p.200. 279.George MACAULAY TREVELYAN,History of England,op.cit.,p.361. 280.L.STONE,《Anatomy of Elisabethan Aristocracy》,in:The Economic History Review,1948,p.17. 281.Contarini au doge,Valladolid,24 novembre 1602. 282.Domenico SELLA,op.cit.,p.10,note 5.