貝思福考察記 · 第二十四章

水運 中國境內水道密布，它們是天然的交通道路。中國幾乎所有重要的地方，都通水路。世界上最壯麗的幾條河流，灌溉著中國的土地。貫穿中國的運河水系，有六百年歷史。然而，像中國其他一切事物一樣，無比完美的水道交通，正趨向衰落。大運河是世界上最優秀的人造工程之一，把北中國和長江連在了一起，現在某些地方已經完全乾涸。不過，我在漢口的時候，見到了來自北京公司的一位工程師。他從北方來，走的幾乎都是大運河水路。他報告說，大運河上有幾百公里還能通航。 政府劃撥巨資，用於維護和修補河道，但是資金都不知用在了何處。河堤得不到加固和維護，正在坍陷。許多重要的河道都充滿淤泥。這種狀況耽誤生意，也給貿易帶來了諸多不便。 無論鐵路運輸的便利提高到何種程度，水路運輸都不能被忽視。水路不僅是主要的運輸方式，天然的運輸方式，而且是最便宜的運輸方式。如果水運能保持暢通，對外國貿易的擴大，將會提供極大的幫助。 長江是中國主要的河流。在世界河流排名中，第一是亞馬遜河，第二就是長江。長江水面寬闊，長度在3000到3500公里之間，是中國的大動脈，它流經中國最富裕的地區，流域面積在700000到750000平方公里之間。在雨季，長江為海輪提供了680公里的航道，也就是說，可以從海上航行到漢口。漢江在漢口注入了長江。漢口以外，航行變得稍微困難，但不危險。普通的小輪船可以從漢口航行到湖北宜昌，距離為370多公里。也就是說，從入海處算起，長江的主幹道，可以為輪船提供1050公里的航道。現在從宜昌到重慶，中國帆船可行駛440公里。宜昌上的激流，只能航行一些吃水較淺的小輪船。然而，一位居住在中國的英國公民——阿奇博爾德·利特爾先生駕駛一艘汽艇卻行到了這裡。他是輪船和文明在長江峽谷中的開拓者。中國的小帆船還可以行駛到屏山，距入海口有1750公里；據說，一些小船還可以再往前行駛200公里。這樣算來，長江上的通航里程將近2000公里，長江稱得上是一條貿易公路。 我從上海沿長江而行，在途中考察了許多通商口岸。由於時間緊迫，我只能在漢口調查。我在漢口完成了所有航道和貿易的考察任務。一位英國的領航員，經常往來於漢口和宜昌之間，他給我提供了詳細資料。 這段航道上，夜間沒有指示燈。這裡有三家航運公司——怡和洋行、太古洋行和中國招商局。這些公司在宜塗設有永久浮標；除此之外，每個公司的輪船在起航或停泊時會鳴笛，然後放置浮標。水裡的沙子在不斷流動，在很多地方，甚至每天都有變化。經常發生的情況是，在同一個地方，去的時候水深7或8英尺，回來的時候，水深只有3或4英尺。在夏季，吃水深度為16或18英尺的輪船，行駛到宜昌，暢通無阻；但是到冬季，輪船的吃水深度超過6英尺就無法航行。如果輪船行到宜昌，此地又能停泊許多大船。 長江上出名的峽谷和險灘，位於宜昌和夔州之間，兩地相距146公里。儘管我沒有時間親自考察這些地方，但我還是通過經常航行在這段水域的外國人以及中國船員，獲得了可能得到的所有信息。 就我所知，這條航道的危險和困難程度，絕對比不上尼羅河。經過幾年努力，英商的貨船就能順利通過這些險灘。無論如何，我們都要去努力嘗試。 我發現，沒有一家英國公司嘗試派輪船通過這段峽谷。但是我聽說，一家德國公司正在籌措資金，為此事做準備。雖然這是一個公開競爭的事情，但我還是希望，為了英國的貿易利益和聲譽，第一個通過這段險灘的輪船，懸掛的是英國國旗。 我到幾艘帆船上看過，它們在險灘間開展航運業務。與中國其他帆船不一樣，這些船都是能工巧匠製造，非常漂亮。帆船吃水線旁邊的上層甲板上，有雪茄造型的欄板；每一塊攔板都裝釘得很結實，以保證行駛安全。這些帆船裝載量在50到60噸之間。由於它們經過險灘，遇到的困難不是太多，所以很適合從四川運送出口貨物。但是，進口貿易也急需大輪船，因為這些帆船逆流而上，風險很大，還會耽誤貨運。 江中的彎處太急，江水的流速太快，是在這段水路航行要面臨的主要困難。就我所知，江水時速在8到9海里之間；此段水路的水勢變化太大，有時在800英尺的距離內，水面能降低5到6英尺。 我有一份1897年宜昌河段水位記錄表，記錄了每天的漲潮和退潮情況。漲潮的最高紀錄是24小時內漲了132英寸，退潮的最高紀錄是24小時內落了59英寸。這兩個紀錄，分別在5月6日和8日。 那些習慣在湍急江水中航行的人，行船時很小心，他們沒有把這些湍流看作是一種危險。帆船偶爾會被撞破，但是由於船上建有密封艙，所以很少沉沒。有時船員也會落水，但是為此而丟性命的很少，因為在所有危險地段，都有救生艇——舢板。損壞貨物倒是經常發生的事。 我確信，如果小心駕駛，英國的伍德科克戰艦能在這條水路上安全航行。 像在尼加拉河上一樣，人們可以利用這裡的峽谷發展水利事業。這裡可以建水電站，可以建立工廠加工菸草，以及本地的其他產品。我曾經描述過日本琵琶湖上的一種裝置，它可以利用水力拖運船隻，那種裝置也可以用在這裡。 在我看來，只要西方國家能投入資金，工程師竭盡所能，貨運輪船就能以不低於12海里的速度安全地行駛在這些湍流上。 許多專家認為，在峽谷中的任何地方都可以施工，沒有太多困難。一位最近從這裡走過的英國工程師告訴我說，如果能投入12000英鎊，就能永久改善新灘的湍流。他還說，投資50000英鎊，足能使輪船在這個地方一年四季暢通無阻。輪船在這些富裕的省份通航，將會帶來巨大的收益，與此相比，那點投資就不值一提了。 據說，中國官員已劃撥了150000兩白銀（約21000英鎊），用於改善牛灘，以保證通航安全。 直到現在，他們的工程也沒有什麼進展。按常理來說，大部分資金，肯定又被地方官員貪污了。 有一件事引起了我的注意。我剛到漢口的時候（1898年11月），法國正在四川勘測鐵路路線。他們的勘測員公開宣稱，如果採用勢力範圍政策，那麼四川肯定在他們的勢力範圍之內。如果英國承認了這種說法，那麼英國的勢力範圍就到洞庭湖為止了，不過其中肯定包括宜昌。 法國的主張基於這樣的事實：中國人說的長江，是指從洞庭湖流出的這段，此段上游，只是長江的支流。實際上，中國人從不像外國人那樣，把長江作為整個水域的名稱。中國人把洞庭湖以下叫作大江；洞庭湖往東，也就是外國人稱為長江上游的水域，中國人一般稱作荊江。 有件事非常重要：如果在中國實施勢力範圍政策，就會引起更多的國際爭端，可能會引起戰爭。我對法國在長江上游地區的勘測工作，很不滿意。我會向聯合商會提議：英國要監視中國這片區域不受其他國家侵擾，才能保護自己的利益。 我在中國的時候，英國政府剛組裝了一艘淺水炮船——伍德科克號，停靠在長江上。這艘船的組件是從英國運來，按照尼羅河上淺水炮船的樣式製造。這種炮船，最近在尼羅河上發揮了巨大效用；並且，吃水深度不超過兩英尺。 大家會在會談記錄中看到：在與南京總督和武昌總督會談時，中國官員們表示，為了幫助地方政府確保外國人的尊嚴和安全，他們熱烈歡迎英國炮船的到來。 現在急需在長江和其他河流上，設立卸貨港和儲煤躉船，特別是前者。在沿河開放口岸設立躉船將對商人有利。 長江上的貨運繁忙，客運也一樣。客船的設計主要是為了中國人，也有便利歐洲人的設施。船票價格很低，乘客大多是中國人。到漢口的途中，我考察過中國人乘坐的輪船。船上有許多中國船員，還有幾名押運員。船上的指揮和主管是歐洲人；兩名領航員，一名是中國人，一名是外國人。主管的待遇很好；儘管有些河岸部分時候有瘴氣，會有點兒風險，但是在一個適宜的氣候中生活和工作，還是令他們感到快樂。 小船航行，從上海到鎮江，有內河連接；從蘇州到鎮江，可以通過大運河，只用在長江上航行5英里。1898年6月，一位英國紳士就這樣走過。他乘坐的是一艘汽艇，吃水深度是3英尺。我說這些，是為了向大家表明：中國的河道密布；只要稍微用心用力，這些河道就能成為內地的貿易通道，既便宜還有價值。我親眼見過一個聰明的做法：在河裡放置拖船，把那些裝滿貨物的帆船，快速拖到運河裡去。這些帆船是靠風行駛，有時一等就是好幾天。 大運河 大運河是世界上最長的人造水道，它起自天津，南到杭州，長約600英里。大運河穿過了無數河流，其中也包括黃河和長江。 在鎮江時，長江南邊的大運河引起了我的注意。我看到，河裡沒有水，有一群豬在河床里嬉戲，運河確實是乾涸了。只是由於缺少照管，運河與長江的連接口才充滿了淤泥。運河現在的狀況很糟。在長江南邊，有八九公里河道，每年有四個月的時間不能行船。過往船隻不得不向南繞道幾公里，然後再駛入運河。 這只是眾多例子中的一個，說明中國缺少土木工程師。 如果能疏浚河道，提高航運效率，將會提高鎮江的經濟水平，改善中國內地的交通線路。這個問題，在鎮江商會的備忘錄里談到過。用於維護河道的大筆資金，大多數都被官員們挪用了。那些每年花費大量資金清理河道的官員，從來沒去過長江南邊。 據說，運河的北部，由於定期的黃河洪災，河道被阻塞了數公里。 假如能開發運河航運，那麼在商貿方面，運河的重要性不能被高估。 西江 在中國，對貿易最重要的河流，接下來是西江。西江在廣州附近流入大海。西江流經中國南方各省。這些省份的土地肥沃，宜於耕種。 這些省份和香港之間的貿易，數額巨大，還一直在增長。 如果僅僅看數字，不看說明，那些不熟悉情況的人，對英國在這裡的運輸業務，會產生錯誤的看法。實際上，除了美國有一條載重100噸的小船，這裡的運輸業務，要麼屬於英國，要麼屬於中國。隨著內地水路的開放和待遇平等策略的實施，這裡的貿易會有大幅增長，英國船隻也會越來越多；但是，如果實施勢力範圍政策，法國人把兩廣作為自己的勢力範圍，她將不許別人來競爭。西江上的貿易有這樣幾類：從國外進口貨物；貨物轉口香港，出口到外國；內地貿易——國內開放口岸之間的貿易；貨物出口香港，再轉運到中國，這些貨物需繳納子口稅。 怡和洋行的一位代表，去年到佛山考察，和商人們討論了很多問題。他發現，很多佛山本地製造的產品要運往南寧，走的還是老路線——經過北海；他們也是迫不得已，因為這條線路收稅最少。貨物經過北海運到南寧，包括厘金、運費、苦力工資等費用在內，每擔花費3.47銀圓。把貨物運到香港，再轉回中國，需繳納出口稅、進口稅和一半子口稅，每擔貨物花費2.44銀圓；省下的錢，足夠支付在西江河運上的花費。當問到這樣做的原因時，商人們說：如果僅僅為了逃避地方的稅收，他們不會選擇這種方法；這種方法的好處是貨物運得更快，更直接；此外還有一個好處，這些貨物可以得到子口單，所以他們很快就採取這種辦法。結果就是，出口到香港的貨物增加了。實際上，幾乎所有出口貿易，和相應的進口貿易，都經過三水海關，原因就在此。這裡的運輸業務分兩種：一是直接通往香港，途中捎帶一些國內的貨物；二是只在內地往來，比如從廣州到梧州。從事第一種運輸業務的有：英國的輪船、英國的三桅帆船或帆船，美國的一艘小輪船，還有一些不知國籍的帆船——由中國汽艇拖拉。從事第二種業務的有：英國的輪船，一兩艘中國汽艇，許多特製的帆船——由中國汽艇拖拉。中國的船隻，屬於官商合營，厘金稅官在其中有股份。 對那些沒有懸掛國旗的帆船，需要做些解釋。西江海關在設立之初，就預想有必要設計一些詭計，於是制定了下面這條規則： 屬於外國人的汽船和沒有蒸汽引擎的船隻，如果沒有在國內和殖民地登記，但是有西江海關出具的證明，也可以在西江上做生意。 既可以懸掛中國國旗，逃避厘金稅，又不用像外國商船那樣，繳納進口稅。香港華裔很快就利用起這條規則來。一個西江證明，每年需向海關繳納100銀圓。事情的流程是這樣的： 中國富商僱傭一些外國人，一般是英國人，讓他們成為名義上的船主。富商用這些船來運送大量貨物。這些外國人告訴海關和領事，他是船主，那些中國富商是他的代理。並且，按照規則，外國人允許中國富商，在香港居所的門牌上附上外國人的名字。中國富商用外國人的名字，到海關辦理各種業務，領取子口單。在運輸途中，如果受到厘金稅官的干涉，則由領事出面交涉。因此，在梧州海關的登記簿上，就有了許多外國人的名字，還顯示他們進口了大量貨物。實際上，他們只是中國人僱傭的經紀人。這種能使中國人逃避厘金稅的操作方法，面臨著一個困難。因為這種操作較多，所以，迫使領事對此類申請的檢查更嚴格。充其量，我們不向那些想從事合法貿易的人推薦這種操作方法，但是，那些貪污腐敗的中國官員，正在使用這種方法，讓中國人借用外國人的名義，以確保能受到平等待遇。毫無疑問，隨著改革的實施，這種情況會消失。那麼，首先要做的事，就是公示內地水路的厘金稅，在那些地方收，收多少。我在「貿易」那一章，對這事有詳細說明。 在西江，懸掛英國旗幟的貨船不多；而沒有懸掛旗幟的帆船，卻能在江上從事貨運業務，此中緣由，有以下幾個方面： 在西江開放以前，這裡的厘金稅重，商人遇到的麻煩多，所以，幾乎所有貨物，都改道從北海運到南寧，從河內—龍州運到南寧。與西江相比，這些線路都不是最直接的線路。因此，難以估量這些貿易的總額。這裡的貿易額到底有多少，只能依賴中國海關的統計，不過數額肯定不大。這些情況導致的後果就是：中國的大型船運公司，不會購船投入西江。官方也不關心這裡的貿易，比如，羅伯特先生在梧州海關僅象徵性地安排了一名職員。然而，由於中國人一直使用這種方法，所以，這裡的貿易一再被耽誤。不過，我們正在做一些事情，其中包括英國人在西江上的投資。 關於兩個開放港口之間的貿易：在西江開放之初，有兩艘英國輪船，經由西江水路，在廣州和梧州之間運輸貨物。但是，英國船隻和中國船隻受到的待遇不同，限制了英國船隻的收入；並且，那些直接通往香港的船隻，雖說客運量很少，也同樣受到差別對待。 在這種受限制的情況下，人們就不必奇怪，為什麼一些航運公司投資造船的速度那麼慢了。因為這裡的貿易幾乎無利可圖。 西江上的通商口岸，現在最通行的做法是：用小輪船拖拉帆船。帆船裝載著貨物，要繳納厘金稅；小輪船要繳納關稅。這種雙重控制體系，助長了走私和逃稅行為。 英國商人們怨聲載道——中國厘金稅官把優先權給予了西江上的中國船隻，然後從中獲利；而且，內地商人的貨物也獲得了類似的權利。這些做法與條約規定的權利不符。 對於西江上的貿易利益，英國商人們的意見，概括起來，有如下幾點： 1.當貨物運到中國各個地方時，英商不能直接從中獲利。 2.英國船主不能直接從貨運中獲利。即使獲得許可，他所能做的事，也就是把小船推到中國有水道的各個地方。 3.隨著英國船隻的到來，真正的英國公司的設立，如果再實行稅收改革，那麼英國的貨物會有更大的銷量。 4.現在，船主的處境很慘，他們在這裡受到了不平等待遇。中國稅官優待那些裝載中國貨物的帆船。此事與船主個人無關，也與中國政府和公民之間的事無關，而是中國對英國承運的所有貨物直接收稅。 5.依據中國海關對內地航行章程的說明，這種情況無法補救。 如果上述觀點正確，敬請聯合商會認真考慮。在我看來，必須要求中國公平對待所有貨物。無論用何種方式運輸貨物，船主、商人，以及為中國提供貨物的製造商，都應該能獲利。在這方面，首先要做的就是調整《內陸航行章程》，使它無差別地適用於所有水道，適用於所有船隻和貨物。 對貿易來說，西江上的海盜，是另一個嚴重的障礙。在「廣州」那一章，我舉了一些例子，以說明這裡的海盜正在興起，而政府卻無能為力。 像中國其他水道一樣，西江應該由西方的土木工程師來勘測一下，採取有效措施，以保護這種既便宜、價值又高的交通方式。 黃河 黃河之名，緣於河中攜帶的大量黃沙，使入海口附近幾公里的海水，都變成了黃色。儘管在貿易方面，黃河沒有西江和北河重要，但是，在河流的長度和水量方面，中國的河流中只有長江能與她相比。 黃河發源於崑崙山的平原，與長江的源頭相距不遠，長約3000公里。它流過許多山脈以後，進入中國巨大的平原地區。實際上，這些平原是沖積平原，由黃河和一些更古老的河流沖積而成。據說，黃河流出山區以後，到達一個叫鞏縣的地方，此地離泰安府有80公里。從這裡開始，黃河時常改道，有時流到山東的西北，流進渤海灣；有時流入山東南部。有一幅真實的中國地圖，1853年繪製，上面的黃河就是流經山東南部。在1853年，黃河又改道了，也落下了可怕的名聲，並且形成了目前的河道。黃河經常被稱為「中國的輓歌」，因為，在中國早期歷史上，黃河會定期發大水，衝破河床，淹沒村莊，給人們的生命財產造成極大損失。在我們這個時代，黃河洪災在1887年發生了一次；在1898年又發生了一次，據我知道的情況來看，兩次洪災造成的損失同樣巨大。山東、河南兩省的大部分地區，都被淹沒。數百萬人喪失了性命，許多村鎮被毀。這些定期性的洪水，是黃河流域人民的災難，而這些洪水源於一個奇怪的事實。黃河每年帶來百萬噸的黃沙，導致河床升高。在一些地方，河床比周圍村莊的地面高出60英尺。中國人不斷地修建河堤，但是遲早有一天，黃河會衝垮河堤，淹沒周圍的村莊，開闢一條新的河道。有時，新河道離老河道有幾百公里遠。幾年以後，這樣的事再重複一次。我剛到北京不久，李鴻章總督就被派去調查洪災發生的原因；並就阻止將來的洪災做一謀劃。德國也派工程師去調查此事，北京商團中的一家英國公司，也派工程師去勘測黃河水情。我很榮幸，向聯合商會呈報這個問題的重要性，儘管現在的一些情況表明，黃河不可能會成為航道，但是，它可能以後會好。 我諮詢過一些工程師，也諮詢過那些走過部分河段的人。就他們所講的情況來看，我認為黃河不適宜航運。濟南以上，一段250公里長的河道，有大量船隻，運輸繁忙，但是，吃水僅18英寸的船隻卻經常擱淺。然而，只要小心駕駛，吃水3英尺的船隻，能在淺水中從運河交叉口航行到鞏縣；從運河交叉口往下到濼口，濟南的一個碼頭，大船可以航行。據說，這裡的水很淺，水深在7英尺到14英尺之間。從濼口往下到沙灘，吃水8英尺的船能行駛。沙灘在水位高的時候，吃水8英尺的船也能通行。無規律的洪水，不斷變動的河道，湍急的河流（河水一公里內的落差有13.5英寸），再加上沙灘的水位又低，致使歐洲的輪船在現在的條件下，不可能在黃河附近地區做生意。黃河穿過的沖積平原，是中國最好的農田。其實，可以做一些事情以改善黃河的情況。成本肯定很高，但是，當我們在多瑙河、密西西比河和伊洛瓦底江，花費大量的時間和資金卻能獲得巨額回報時，就不應該放棄對黃河的治理，尤其是要防止洪災，它不但經常發生，而且引起的後果很糟。 黃浦江 黃浦江是長江的一個支流，它之所以重要，是因為江上有首要的開放口岸——上海。吳淞口上的沙灘，是這條江上的一大障礙。1897年，上海的進出口貨運總額是8000000噸。現在最緊迫的事，是改善江上的沙灘。大輪船承載的乘客和貨物，不能直接到達上海，不得不轉到汽艇和拖運船上，沿江航行15公里，才能到上海。有人建議，在淤泥中挖一條河道，儘管河道帶動的淤泥會沉積到另一邊，沙灘可能會擴展得比現在更遠，但是河流能繼續向前流動。 上海商會由多個國家的會員共同組成。商會表示，現在有些事情急需去做。商會的觀點很公正：外國船隻所繳納的各種費用，足夠用來改善和維護水道。作為一種補救措施，商人們要求與中方一起建立一個維修委員會，共同來改善和維護河道。 北河 北河位於中國本土的最北端。在北河邊上，有一個重要的開放口岸——天津。口岸每年的貨運總額是1300000噸。政府曾投入巨資，改善北河，但做得不成功。 這裡的困難更多。河水漫過堤岸，所帶泥沙沉澱下來形成了沙灘。幾年前，一位法國工程師試圖治理洪水，修建了一個河道用於排水。但是，不幸的事發生了。洪水來到時，水閘的位置低於水位。結果就是，那些清澈的河水從水閘上方流過；帶有泥沙的洪水，在流向大海的過程中把泥沙又沉積在了沙灘上。洪水暴發，清理不了河中的泥沙。 一位英國工程師做過估算，挖深河道要花費250000兩白銀。英國和其他外國商人決定自己來做這件事。這也激勵了直隸總督，決定出資100000兩，不過有個條件，就是剩下的150000兩，得由外國商團來出。 天津外事委員會與滙豐銀行協商，以發行債券的形式，籌集了6％的資金。為了在十二年內還清利息和本金，經政府同意，委員會將要對碼頭上的貨物收費。我希望這些投資能永久地改善河道狀況。如果做不到，那麼建議中國政府，把位於河口的塘沽變成通商口岸。 遼河 遼河源於東北北部，有段河流經過牛莊。牛莊是一個重要的港口，中國人一般都稱它為營口。我考察這裡的時候，接近冬季，所以河裡船隻正在增多。這裡的溫度變化很快，由於河水結冰，港口有時整天關閉。我看到河裡停泊了20艘輪船，200艘帆船。我曾經乘坐過的伊桑號輪船，正從擱淺的沙灘駛出。有一艘輪船很不幸，只能等到下一次漲潮才能從沙灘中駛出。 在港口上面，河流有一處非常奇怪的彎道。英國租界在彎道的右岸，河水沖刷河岸，帶走的泥沙卻沉積在左岸。英國和日本兩國的新租界，就在新沉積的土地上。俄國的租界比河面高出許多，正在彎道的最前端。 漢江 漢江是長江的一個支流，在漢口注入長江。最大的中國帆船一年中有十個月可以通行到老河口。漢江上沒有通商口岸，因此，在這裡看不到從事貨運的輪船。一、二月份，漢江水位很低，不到5英尺。江邊有兩個重要的集鎮，老河口和襄陽。老河口面積很大。襄陽與漢口之間，可以用電報通信。漢口和襄陽之間，有巨大的浪潮，浪高在4英尺到12英尺之間，以前，造成過巨大的生命財產損失。浪潮在三月中旬到六月中旬活動，漢口和襄陽相距160公里，12英尺的高的浪潮，從漢口到襄陽需要8小時；4英尺高的浪潮，需要的時間更長。現在襄陽設立了電報局，帆船能接到電報，可以躲避浪潮。 由於時間不夠，我只能乘一艘汽艇，在漢江上走一小段距離。 在中國，有許多小河流充滿淤泥，致使一些曾經重要的城市失去了水道，也失去了往日的風采。例如，漢廣城，以前是重要的產棉區，但是，現在水路不暢，棉花運不出去，棉農只有減產。黃陂的情況與此類似。所有河道中的淤泥其實很少，使用與默西河上相類似的疏浚設備就可以把河道清理好。這裡的淤泥一直在流動，所以要使用一種特別的疏浚船。過去，在泰晤士河上，曾經使用過類似的設備。小型的疏浚船對中國的河流非常適用。許多河流經過黃金產地。我聽說，在長江和遼河這兩條河的上游發現了金礦。流進洞庭湖的沅江，河水攜帶有大量的金砂，採礦者應該多關注這條河流。 洞庭湖和湘江 說到中國的水路，就不能不提及洞庭湖和湘江。儘管我沒親自實地考察，但我聽說，洞庭湖的水越來越少。洞庭湖是長江和湘江的連接之處；長江流過洞庭湖，湘江從南邊流入湖中；這種位置優勢，使它成為了重要的水道。位於湖口的岳州，最近也成了通商口岸。 湘江從長沙南部流過。長沙是湖南省一個重要的城市。我熱切期盼這座城市能對外通商。從長沙到湘潭這一段，湘江水面有半英里寬。湘江貫穿過的湖南省，是中國抵制洋人最厲害的地區，可能是外國人最不了解的地方。據說，此地的開發價值很大。大家都認為，這裡礦藏資源豐富。如果中國政府能開放湘江和洞庭湖，執行新的內地航行章程，外國人在這裡的貿易，會快速增長。 鄱陽湖 對鎮江和長江上的通商口岸來說，鄱陽湖很重要。通過鄱陽湖，這些城市可以直接通航。自實施新的航運規則以來，鎮江已有六艘英國汽艇，將來，這裡的貿易會更興盛。 陸路 據說中國的陸路有20000多公里，幾乎都是在前朝統治時期修成。30年前，我到過北京。此次重訪，我發現，這裡的道路沒有變化。只是路上的髒東西和臭味，三十倍於以前；路況也惡化了三十年。在我到達北京幾周前，在各國使館對面的大路上，有一頭騾子淹死在路中間的洞中。中國的道路體系很好，就是路況太差。這就需要修繕道路，便利交通旅行。旅行和貿易需要良好的路況。在我提出的結論性改革建議中，包括成立水路陸路管理局。陸路應歸水路管理委員會管理。在埃及，水利官員負責道路的修建和保養，就做得很成功。 政府劃撥了很多資金，用於修補和維護北京的道路，但是，只有官員們知道這些錢到哪裡去了。一個薪金很高的官員，領了一大筆錢亮化北京的道路。據我所知，他卻只支出了六盞燈的費用，而且我也不能確定這些燈在哪裡。