澳大利亞史 · 第24章 海上罷工運動

精彩看點 土地、勞動力及公共福利——移民——反華法案——第一次殖民大會——土地立法制度——不動產法案——關於勞動力的問題——工會大會——工黨政治——海上罷工運動——工資調控體系——教育制度——海上航線——鐵路建設 為了進一步建設澳大利亞，首先需要一定數量的人口啟動當地產業的脈搏。韋克菲爾德理論認為，土地買賣的收入應該用於推動英國移民的遷入。1835年，在首席大法官弗朗西斯·福布斯的支持下，新南威爾斯移民委員會強烈建議「尊重保護」土地收入用於移民遷入。1842年，喬治·吉普斯總督宣布，他的目的是「將所有從土地中獲得的收入用在移民進程上」。然而，澳大利亞的一些地方並沒有貫徹落實這一政策。 很多擅自占地者將土地占為己有，因此，土地持有者並不贊同引入大量移民。對土地持有者來說，只要有足夠的勞動力來剪羊毛、放牧就夠了，他們並不想讓外來移民瓜分肥沃的土地。但考慮到澳大利亞的發展前景，無論如何，他們都會獲得更多利益，因此，他們只需要將土地分給那些富有的資本家，讓資本家開展牛羊畜牧業就可以了。雖然罪犯勞動力完全可以滿足土地持有者的需求，但也有一些人提議從中國引入勞動力。土地持有者非常擔心來自英國的自由移民要求瓜分大片土地，而且一些移民已經開始這樣做了。在19世紀30年代到澳大利亞聯邦制政府建立期間，殖民地嘗試了各種不同的移民制度，譬如「賞金制」、「資助制」、「提名制」等。1837年後，喬治·法伊夫·安加斯引進了一大批德意志移民。後來，事實證明德意志移民是寶貴的人力資源。約翰·鄧莫爾·朗作為他最喜歡的維多利亞殖民地和昆士蘭殖民地的移民使者，寫了不少頌揚那裡的文章。 早在1841年，新南威爾土地委員會就研究了從亞洲引進勞動力的可行性，但大部分委員都強烈反對這個提議。主要原因有兩點：第一，引入一個外來民族一定會改變殖民地的人口構成，從而阻礙澳大利亞的「社會及政治狀態與宗主國對應」。第二，亞洲勞動力會和英國移民產生競爭，因為他們的價格相對低廉，從而導致亞洲勞動力成為殖民地唯一的進口勞動力。澳大利亞殖民地最有能力的總督和關注澳大利亞事務的英國政治家們都這樣認為。理察·伯克總督認為，亞洲勞動力的引入將意味著「犧牲殖民地長期擁有的優勢，只圖一時的便利」。殖民地秘書長查爾斯·格蘭特強調說，引入亞洲勞動力一定會打亂澳大利亞的農業生產，抑制英國勞動力的輸入。19世紀30年代末40年代初的這些觀點為以後澳大利亞躋身於控制移民的發達國家之列奠定了基礎。 殖民地的政府機構正式運行後，在移民政策問題上，各地呈現出了明顯的過濾傾向。南澳大利亞憲法從一開始就禁止接收罪犯移民，維多利亞殖民地的第一屆上議院通過了嚴格的法案，嚴禁塔斯馬尼亞的服刑期滿罪犯和假釋罪犯進入該地區。中國人流入了淘金地，對澳大利亞的英國殖民者構成了威脅。英國殖民者擔心亞洲人會很快占領淘金地的海岸。1858年，維多利亞殖民地的淘金地有三萬三千名華人，而1853年時，維多利亞殖民地的華人還不到兩千人。英國礦工和技術人員非常反感中國人，有些人甚至認為不應該允許外國人進入人口稀少的地區。 1855年，維多利亞殖民地通過了第一項限制華人移民的法案，向每位華人移民強行徵收十英鎊人頭稅，並規定船上的華人數量不能超過船舶總噸數的十分之一。1859年，該法案通過修正，規定每個華人每年交四英鎊居住稅。雖然殖民秘書長認為限制華人移民法案會引起人們的強烈反對，但英國皇室並沒有否決該法案。昆士蘭和新南威爾斯對華人移民也十分苛刻。1888年，亨利·帕克斯面對強烈的反華情緒，處境尷尬。當時，英國政府也不贊成排華政策，認為不利於英國和中國的合約關係。索爾茲伯里侯爵時任外交大臣，收到過中國大使的投訴。然而，英國政府也不能放任澳大利亞各殖民地的不滿情緒。布里斯班曾出現了多次暴動，淘金地也一度出現了一系列暴力事件。亨利·帕克斯認為有必要將一些事說清楚。他公開宣布，澳大利亞人都不是「學校的學生，英國首相也無權興師問罪」，「與英國皇家戰艦、英國皇家代表和殖民秘書長無關，我們的目標是永遠禁止華人登陸澳大利亞的海灘」。 查爾斯·格蘭特（1778—1866） 通過維多利亞殖民地的鐘天斗和穆斯格雷夫一案，英國殖民地政府最終確定了禁止其他民族的移民進入澳大利亞的法律。在這樁案子中，一個叫鍾天斗的華人在1888年乘「阿富汗」號來到維多利亞殖民地，他是船上二百六十八名華人中的一個。按照維多利亞殖民地的法律，「阿富汗」號的噸數可以載二百五十四名華人，因此，船上的華人數量超標。墨爾本海關官員穆斯格雷夫收到長官指示，禁止華人上岸。因此，鍾天斗向維多利亞殖民地的最高法院提起訴訟，質詢自己被驅逐的合法性。最高法院以四比二的票數判鍾天鬥勝訴，但維多利亞殖民地政府將此案上訴到了英國樞密院，即英國處理殖民案件的最高級上訴法院。1891年，英國樞密院判定「外族人不具備進入英國殖民地的法律權利，殖民地可以採取強制措施」。關於澳大利亞殖民地是否有權制定排華法案或禁止外族移民進入的問題，也在此案中得到了解決。只要英國政府認為這一做法對澳大利亞殖民地有利，就會允許殖民地擁有這樣的權力。 面對這一棘手問題，亨利·帕克斯召集了各殖民地的政府代表，共同開會商討政策。通過1888年6月的殖民地大會，澳大利亞各殖民地在處理這類問題時，開始保持一致步調。 關於澳大利亞土地法案的立法過程，可以用奧利弗·克倫威爾形容英國法律的一句話概括，即「一場邪惡的混亂」。在澳大利亞殖民地的早期發展階段，獲得土地是一件十分容易的事。殖民地政府的目標是讓人們來此定居。因此，許多肥沃土地很快掌握在了少數人手中，這些人以最便宜的價格獲得了大片土地。然而，隨著人口的增加，想要獲得土地不再是一件容易的事。廣義來說，從責任制政府建立開始，各殖民地政府的目的就是建立自耕農經濟。新南威爾斯的約翰·羅伯森的「審查前自由選擇」政策、1862年加萬·達菲在維多利亞殖民地提出的土地法案、昆士蘭殖民地的宅地法，以及許多其他土地法，都是以此為目的提出的。幾乎所有殖民地的擅自占地者之間都存在尖銳矛盾，想要合法獲得土地的人抱怨所有肥沃土地在他們出生前就被占領。適合種植糧食的土地被用來放牧，而可以耕種的土地又被用作他途。對學習澳大利亞歷史的學生來說，利益引發的衝突似乎無法避免。如果殖民地政府在一開始就牢牢握住土地，並通過相關政策防止土地落入那些追求利益的人手中，衝突或許可以避免。 後來，為了減少大型的地產交易，殖民地政府嘗試了很多辦法，最常用的辦法是對沒有發展前景的土地進行強制買賣或徵稅。但很多試驗都以失敗告終。加萬·達菲的土地法案通過優厚的條件吸引農民在澳大利亞定居，卻造成了擅自占地者的作假行為。他們派人去為自己冒領土地。約翰·羅伯森的「審查前自由選擇」政策導致了擅自占地者們的「炫耀行為」，他們派假冒的選地者去申請皇家租賃土地中最肥沃的農場。於是，許多法案的出發點本來是為了給小農戶創造更多機會，但最後使擅自占地者的土地變得更大。更重要的是，隨著製造業在關稅壁壘的保護下漸漸興起，澳大利亞吸引了越來越多年輕人的到來，從而減少了農牧地區的壓力。一些地區的水利灌溉政策也促進了農業的發展，這對以前的人來說幾乎是不可能實現的。 在處理擅自占地者和土地問題時，與其他殖民地相比，南澳大利亞殖民地遇到的困難要少很多。新南威爾斯和維多利亞殖民地面臨的難題是，政府已經允許擅自占地者使用租賃農場並投入改良資金，沒有留出可供皇室租賃的土地。因此，擅自占地者非常排斥那些後來的定居者，因為他們會選走最肥沃的土地。然而，在南澳大利亞的眾多條款中，有一項規定，政府任何時候都可以收回租賃土地的使用權，但必須是「出於公共防禦、安全、改善社會環境或建設公共設施的目的」。南澳大利亞對土地問題的處理方式很有先見之明，成了整個澳大利亞的效仿對象，甚至一些外國殖民地也開始採用這種制度。 土地改革的典型案例之一是《土地轉讓法案》。《土地轉讓法案》也叫《托雷斯法案》。羅伯特·托雷斯是阿德萊德港的海關徵稅員，並不是律師，他對澳大利亞從英國複製來的土地轉讓政策一無所知。一個人買了一塊土地後，就可以得到一張羊皮紙地契，上面詳細記錄了這塊地的相關信息。羊皮紙地契非常昂貴，上面的內容可能只有專業的法律人士才能看懂。羅伯特·托雷斯根據自己的工作經驗，認為海上貿易從來不需要冗長的術語的限制，只需要在官方登記中變更貨船的所有權，從登記員那裡得到一張簡單的證書，然後就可以證明證書上的人就是合法的貨船持有者。他不明白的是，這麼簡潔的辦法為什麼不用在土地轉讓政策中。 南澳大利亞確立責任制政府時，羅伯特·托雷斯作為阿德萊德的代表進入議會，開始推行自己的改良法案，但遭到了其他議員的嘲弄。律師們宣稱，自古以來，土地就是通過地契轉讓的，其他辦法都不能給土地持有者安全感。首席大法官說簡單的註冊並不能說明什麼。羅伯特·托雷斯將自己的建議整理成議案，並在議會上提出時，遭到了眾人的嘲笑。經驗豐富的律師信誓旦旦地說這種方法根本行不通，因此，一個海關徵稅員怎麼能說這種方法簡單又安全呢？但羅伯特·托雷斯堅持說自己的議案是可行的。於是，南澳大利亞議會不顧多數議員的反對，選擇了相信羅伯特·托雷斯。1858年，議會通過了《土地轉讓法案》。羅伯特·托雷斯辭去了議會的職務，負責擬定法案的條款，並監督其執行。 後來，羅伯特·托雷斯大獲成功。通過土地轉讓法案，登記了財產的土地持有者收到了殖民辦公室存檔的證書複印件。證書複印件就是他們財產的合法證明。如果土地持有者想要賣掉土地，只需要買方從他那裡得到證書，並登記這單交易，然後，土地所有權轉讓就完成了。如果土地持有者要按揭貸款，只需要將證書帶到登記員辦公室，在上面註明按揭的記號就可以了。這一政策不但方便，而且效率很高，人們只需付一小筆費用就可以在登記員辦公室查到誰擁有哪一塊土地。 羅伯特·托雷斯（1814—1884） 因此，澳大利亞的其他殖民地都採用了《土地轉讓法案》。法蘭西人的殖民地也採用了這一法案。勒羅伊·比利在其專著《論現代人的殖民化》中寫道，土地轉讓制度對殖民地的發展來說意義重大。他還說在羅伯特·托雷斯實行土地轉讓制度的三四十年前，法蘭西人已經「發明」出類似的制度。也許確實有人很早就想到了這種土地管理方法，但羅伯特·托雷斯是從船運貿易中受到的啟發，並不是從書籍或別人的建議中獲得的靈感。 19世紀末，勞工問題開始變得異常嚴重，儘管澳大利亞政界還沒有出現嚴格意義上的工黨組織。澳大利亞最早的工會，其實就是按照英國工會複製來的工業組織。就工業職能而言，工會保留了原有的特點。澳大利亞的工人聯合起來維護權益的最早記錄是在1837年，雪梨的船主們集會討論船員和勞動者提出的要求。船員和勞動者們通常在裝配齊全的船上工作，他們要求將工資從每天三先令提高到每天四先令。但他們的要求被船主們駁回了，因為這「不是由於水手或勞動力短缺，也不是由於目前的工資太低」，而是由於「人們集體施壓，以為只要他們聯合起來，在最忙碌的季節提出要求，僱主就一定會滿足他們」。 淘金時代開始前，並沒有證據表明澳大利亞存在有組織的工會。1850年，墨爾本有個梅森協會，但並不確定是不是一個工會組織。1855年，雪梨和墨爾本都出現了石匠協會。石匠們效仿紐西蘭奧塔戈的石匠協會，採用一天八小時工作制。這一制度與工會制度和憲章運動者的政治目標十分相似，也是英國工人階級的理想目標。有工會組織的各個行業都採用了該制度。1879年後，澳大利亞殖民地召開了幾次工人大會。值得注意的是，在政治家們參加關於公眾利益的第一屆殖民地大會前，類似性質的工會大會已經召開過了。 工會大會的主要任務是討論與工會相關的事宜，但也表現出一定的參政議政傾向。1884年，工會大會通過決議，堅決支持議會成員酬勞制。當時，一些殖民地並沒有通過議員酬勞制度。工會大會支持該制度是因為，它能促進工人階級「選擇合適的、能夠傳達他們的訴求、懂得如何表達的工人代表」。 但選擇工人階級代表與組建一個工黨完全不同。工會成員希望議會成員中有一定數量的工人階級，對開明自由的立法產生一定影響力。直到1890年，工會才有了屬於自己的政治力量。聯邦制建立時，工人階級已經成為政壇上最強大的競爭者。 1890年是工人運動最關鍵的一年。這一年發生了著名的海上罷工事件。一位船長開除了一名鍋爐工，這名鍋爐工正好是水手工會的成員之一。水手工會為此開展了罷工運動。與此同時，船員協會要求加薪失敗後，發現貿易工會的方法更有效，於是，他們與墨爾本貿易管理委員會聯合。對此，船主們堅決反對妥協，並要求船員協會在考慮加薪前放棄聯合。但船員協會反對任何人干涉他們的自由聯合，因此，船員舉行了罷工運動。水手、鍋爐工和碼頭工人決定支持罷工運動，於是也參加了罷工。整個船運行業瞬間陷入癱瘓。 罷工運動很快擴散到了其他領域。工會成員認為僱主階層一心想打壓他們的保護傘——工會。因此，澳大利亞各地的工人掀起了一場席捲全國的罷工運動。 每次到了剪羊毛的季節，剪羊毛者工會都會舉行罷工運動。導火索主要是工會成員和聯合資本之間的矛盾。工人只願意通過工會進行協商，拒絕與非工會人員合作。因此，僱主們只能僱傭「自由勞動力」進行生產。 海上罷工運動持續了三個月，過程激烈而且苦澀。最後結束時，工人們幾乎都耗盡了資產，工會瀕臨破產。工人們的對手是一群富有的僱主。正如工人代表說的那樣，他們一定要「打破壟斷貿易」。但1890年的失敗改變了澳大利亞工會的特點，並最終改變了澳大利亞的政治模式。現在，工會領袖開始宣揚政治攻擊的必要性，稱鬥爭必須轉移到立法兩院中，通過議會來實現之前的目標。 當時，工黨成為擁有獨立目標的激進政治組織。當工人代表們還不夠強大時，工黨會全力支持其他黨派，提出與這些黨派一致的議案。有時，工黨也會設法計算另外兩個黨派的票數，然後支持對自己有益的一方。在建立聯邦制政府前，只有昆士蘭殖民地建立了工黨政府。1899年，下議院的工黨領袖安德魯·道森組建了一個部門，但只維持了幾天。1900年起，澳大利亞每個州都建立了工黨政府。 製造業的發展促進了工廠管理規範的制定。如何通過法律手段解決僱主和僱工之間的矛盾引起了社會的廣泛關注。維多利亞州的工資調控局並不是用來平息罷工的，而是為了緩和「某些行業的緊張局面」，但也起到了一定作用。在保護性稅收政策的掩護下，維多利亞殖民地的貿易逐漸興盛。但由於市場份額有限，競爭過於激烈，相關調查顯示，維多利亞殖民地的工資報酬相對較低。因此，1896年，在喬治·特納爵士手下負責監督工廠的大臣亞歷山大·皮科克向政府提議，建立工資調控局，用以規範行業收入指數。工資調控局的成員包括僱主和雇員代表以及「行業專家陪審團」，並由一位與該行業沒有利益關係的主席主持相關事務。工資調控局可以規定工資標準、勞動時間、計件工資率，並規定行業的行為規範。這些規定都具有法律效力。在「局勢緊張」的行業里，工資調控局非常有用，因此被廣泛推行。1939年，維多利亞地區有一百九十四個工資調控局。調控局為二十五萬僱工制訂了工資標準和工作條件。工資調控局還可以規定工資和勞動條件。一些州一直採用仲裁法庭制度對工人進行規範管理。工黨作為政治力量崛起後，也採取了這些管理辦法。 澳大利亞工黨合影 喬治·特納爵士（1851—1916） 立憲政府成立後，澳大利亞的教育體制改革正式開始。在這之前，澳大利亞也有一些學校，但並沒有真正的教育制度。起初，學校的校長由刑滿釋放人員擔任。在早期的雪梨報紙上，學校的廣告寫道：「優質教學，費用適中，外加古典課程學習。」1844年，羅伯特·勞提出必須對教育體制進行改革。當時，他管理的一個委員會報告稱，新南威爾斯有超過一半的孩子沒有上學。1848年，全國教育委員會的建立大大改善了澳大利亞的教育環境。1867年，亨利·帕克斯提出的公共學校法案符合國家的需求，一直沿用到近幾年。大力推進教育體制改革，確定更明確的培養目標，力求更完善的師資培養制度，是需要我們不斷努力的方向。 在那些艱難歲月中，澳大利亞人經歷了嚴酷的生存考驗。除了土地改革、無記名投票制度和公民選舉制等，他們的抗爭也飽含教育理想。教育制度應該是「免費的、義務的、大眾的」。1872年，維多利亞地區的威爾伯福斯·史蒂芬將上面這條原則納入了議案。他還在議案中建議政府建立公共教育部門，規定相關學校制度，並在全國開辦學校，禁止老師向學生教授非大眾教育的內容。1873年，該法案正式生效，但也遭到了不少攻擊。後來，維多利亞州的教育制度得到了極大改善，但基本上還是按照威爾伯福斯·史蒂芬設定的模式運行。在澳大利亞，好學的年輕人可以得到很多教育機會。 威廉·溫特沃斯的名字應該被人們記住，因為他是首個倡議在雪梨建立澳大利亞第一所大學的人。1849年，他向上議院提出了建立大學的議題。1852年，他如願見證了大學的建成。1853年，墨爾本大學在休·查爾德斯的建議下成立。休·查爾德斯的第一個公職就是在學校擔任監察員。這個崗位讓他堅信，提高國家學術標準的計劃必須以大學為立足點。查爾斯·拉特羅布副總督對建立大學非常支持。建校計劃完成後，墨爾本的第一任總理雷德蒙·巴里像照顧自己的孩子一樣，呵護著剛建立不久的墨爾本大學，陪伴它一路成長。昆士蘭大學和西澳大學是澳大利亞最晚建立的兩所高校，分別於1874年和1911年建立。這些大學都接受女性，最早打開這一先例的是墨爾本大學。在著名歷史學家查爾斯·亨利·皮爾森的建議下，墨爾本大學邁出了第一步。1879年，擔任維多利亞殖民地教育部長的查爾斯·亨利·皮爾森提出議案，稱大學學位應該對男女都開放。當時，由於議會程序問題，該議案並沒有獲得通過，但大學理事會規定，女性可以學習學位課程。1880年，查爾斯·亨利·皮爾森再次提出了議案。為了打消人們對學校合法性的質疑，議會最後通過了該議案。1880年，一項關於阿德萊德大學的類似立法也獲得通過。 雷德蒙·巴里（1813—1880） 澳大利亞的所有大學都是由政府撥款支持的，但也有一些大學受到富人的慷慨捐贈。雪梨大學曾獲得約翰·亨利·查利斯捐贈的二十五萬多英鎊，阿爾弗雷德·拉塞爾·華萊士捐贈的十萬英鎊，以及G.H.博施基金捐贈的二十五萬八千英鎊和費希爾房地產捐贈的四萬兩千英鎊。另外，雪梨大學每年還會從塞繆爾·麥考伊的遺贈中獲得一筆資助。一直到1940年，昆士蘭大學獲得的捐贈已經超過十九萬英鎊，並從梅恩家族得到了一塊價值六萬兩千英鎊的土地，其中部分土地用於建設新的大學建築。然而，在所有大學中，西澳大學是獲得單次捐贈金額最多的大學，即約翰·溫思羅普·哈克特捐贈的四十二萬五千英鎊。西澳大學還獲得過格萊登房地產捐贈的六萬英鎊。阿德萊德大學也獲得過許多慷慨人士的捐贈，譬如托馬斯·埃爾德捐贈的十萬英鎊、彼得·韋特捐贈的十萬英鎊、蘭登·博奈森捐贈的七萬一千英鎊、M.T.默里女士捐贈的四萬五千英鎊，以及其他一些可觀捐贈。墨爾本大學收到西德尼·邁爾捐贈的六萬英鎊、塞繆爾·吉洛特捐贈的四萬一千英鎊和海倫·麥凱捐贈的四萬英鎊，此外還有一些其他大筆遺贈。這些捐贈促進了澳大利亞各個大學的發展。學校利用這些錢來促進科研，並受到很多已經在世界文化探索方面有所建樹的先輩們的鼓勵。這些人的榮譽不僅屬於個人，還屬於大學。早期的墨爾本大學的學生有幸聽到丹尼斯·考爾菲爾德·赫倫關於憲法歷史的講座。當時，這位學者在該領域的研究造詣無人能及，迄今為止，他的研究依然很重要。後來，雪梨大學的學生在南磁極的發現者埃奇沃思·大衛的指導下，獲得了地理學方面的啟蒙。墨爾本大學生物學專業的同學從鮑德溫·斯賓塞身上學到的東西比教科書上的知識還要多，因為鮑德溫·斯賓塞的原創研究完全顛覆了人類學的一個分支。1926年，澳大利亞聯邦政府建立的科學與工業研究委員會為應用科學解決農業、工業以及日常生活中的很多問題發揮了重要作用。科學與工業研究委員會為解決實際問題做出了巨大貢獻，促進了澳大利亞經濟的發展。該機構有幾百名科學家，每年財政收入高達幾十萬英鎊。 阿爾弗雷德·拉塞爾·華萊士（1823—1913） 澳大利亞殖民地是歐洲的一部分，其文化根基源自歐洲。然而，與歷史環境相似的北美洲相比，澳大利亞的缺點是離歐洲文化中心太遠。在殖民開發的前五十年，從英國到澳大利亞一般要航行四個多月，如果遇到惡劣天氣，還會花費更長時間。蒸汽船取代帆船後，人們發現了一條可以縮短航行時間的航線。19世紀40年代，美國海軍中尉M.F.莫里對海上風向和洋流進行了科學考察。從前，從英國前往澳大利亞的航線是繞過好望角，直線穿越印度洋。但M.F.莫里的科考結果顯示，船在好望角向南行駛到南緯48°處，就能遇上強勁的西風和長滾浪。沿著這條路線，帆船能疾速到達目的地。1854年，「詹姆斯·貝恩斯」號從利物浦出發，到達墨爾本時只用了六十三天，返程通過合恩角到達利物浦用了六十九天，相當於一百三十二天環繞地球一圈。當時，著名的「馬可·波羅」號和快速帆船還可以減少三分之一的航行時間。然而，當水手們發現風向比他們的前輩想像的更容易掌控時，蒸汽機的應用徹底解決了風向問題。1856年，半島和東方公司開始和澳大利亞進行貿易往來。後來，澳大利亞人認為，用一個月時間等待從英國運到雪梨或阿德萊德的貨物實在太漫長。1934年，航空業的發展使倫敦發出的郵件僅需一周，就可以到達澳大利亞。1934年，澳大利亞聯邦政府資助康達斯帝國航空公司運送從新加坡到布里斯班的郵件、貨物和乘客，因此連通了從倫敦到新加坡的航空業務。1869年，蘇伊士運河的開通縮短了澳大利亞與英國之間的海上航行距離。交通的發展使英國和澳大利亞的來往越來越頻繁，同時也促進了運輸服務和運輸速度的提升。1914年，巴拿馬運河開通後，縮短了澳大利亞通往西印度群島和北美東岸的航行時間，並使澳大利亞東岸到紐約的海上距離變得比到倫敦的距離短很多。 約翰·溫思羅普·哈克特（1848—1916） 托馬斯·埃爾德（1818—1897） M.F.莫里（1806—1873） 蘇伊士運河開通 海底電纜的鋪設進一步方便了澳大利亞與英國的交往。鋪設項目拓展到澳大利亞前，倫敦和亞洲已經有了通信電纜。當時，澳大利亞各殖民地間很少合作。各個殖民地都採取了排他主義政策。鋪設電纜本來應該是合作項目，但事實上，南澳大利亞政府首先發起了鋪設電纜計劃，啟動了必要的連接工作。南澳大利亞傑出的電氣工程師查爾斯·托德負責監督長達一千九百七十英里的大陸電報線的鋪設工作。大陸電報線沿著約翰·麥克杜爾·斯圖爾特的探險足跡，穿過澳大利亞中部地區到達達爾文港。達爾文港和爪哇島之間的電纜由一家英國公司負責鋪設。1871年，電纜鋪設完成後，澳大利亞和倫敦之間僅需幾個小時就能互傳信息。1902年，另一條跨越大西洋連接布里斯班和溫哥華的電纜線路鋪建完成。這條電纜線歸澳大利亞、英國、加拿大和紐西蘭等國的政府共同所有。1927年，澳大利亞開始使用定向無線電技術。無線電報的開發使海外通訊更加便捷，而且造價更低。1928年，皇家電纜及定向無線電通信服務受到大東電報公司的統一管理。此外，1930年，澳大利亞還引入了海外無線電話服務。這樣一來，澳大利亞就可以通過電話與海外進行通話了。1923年後，通信方面的另一個重大進步是無線廣播的開發，無線廣播技術使偏遠地區的人們也能像城鎮地區的人們一樣，即時接收新聞和其他消息。人們不僅可以聽到自己國家的節目，也能接收到一些海外節目。1924年，澳大利亞頒發的聽眾許可證為三萬七千份，現在已經增加到一百一十三萬份。 多年來，澳大利亞各殖民地之間缺乏合作，甚至互相視為對手。在鐵路建設年代，開發鐵路用地時，這種現象導致了非常麻煩的局面。一些人也曾嘗試達成統一的軌道測量標準，但還是失敗了。1846年，時任殖民地大臣的威廉·尤爾特·格萊斯頓建議採取四英尺、八點五英寸的軌距規格，但當時，從雪梨通往古爾本的鐵路線還未開始修建。淘金熱開始後，維多利亞殖民地開始建設鐵路，第一條是1854年開通的從墨爾本通往霍布森灣運輸港的鐵路。起初，這些鐵路線歸一些公司所有，但後來，各殖民地都將修建鐵路和制定相關政策定為整個殖民地的公共事業。 1852年，新南威爾斯任命了一位愛爾蘭總工程師。這位工程師習慣使用愛爾蘭的五英寸、三英尺的軌距規格，因此，他不顧殖民地大臣的建議，說服當地政府採用了這個規格。維多利亞殖民地和南澳大利亞希望使用與其他殖民地相同的測量規格，因此效仿了新南威爾斯。後來的兩個殖民地修建的鐵路都是五英寸、三英尺的軌距規格。但與此同時，新南威爾斯換了一位總工程師。新上任的總工程師是一位蘇格蘭人，他堅持使用四英尺、八點五英寸的軌距規格。W.C.科諾特教授在《維多利亞工程學院論文集》中寫道：「這位蘇格蘭工程師翻遍了新南威爾斯的石頭，只是為了將新南威爾斯的軌距規格換成他喜歡的尺寸，全然不顧其他殖民地的軌距規格。其他殖民地為了和新南威爾斯保持一致的軌距規格，特意修改了建設計劃。現在，工程已經在進行中。」蘇格蘭工程師最終獲勝。1855年，新南威爾斯政府取消了1852年的鐵路建設法案，「澳大利亞最令人惋惜的建築界災難已經成為既定事實」。 最後，由於兩地的鐵路軌距存在差異，後來的鐵路建設不得不在邊界地區進行調整，也為貿易發展增加了成本。1917年，澳大利亞聯邦鐵路局決定開通東西線路，即從奧古斯塔港通往卡爾古利的線路，全長一千零五十一英里。1939年，澳大利亞國內的鐵路總長達兩萬八千英里。但1929年後，澳大利亞沒有再修建新的鐵路。1920年，由於汽車交通的發展和航空交通的興起，鐵路修建工程中斷。澳大利亞的每個州都有一個中央董事會，專門負責主要交通線路的建設和維修。1922年起，交通建設工作由澳大利亞聯邦政府資助。汽車交通的快速發展表現在登記的汽車數量上。1924年，在冊的汽車數量是二十三萬九千輛，1939年已經增加到九十萬輛。航空運輸業也取得了令人矚目的發展。1924年至1939年，航空乘客由最初的五千人次增加到了近十五萬人次，航空郵件從十七萬五千磅增加到七十四萬磅，航運貨物從八千五百磅增加到一百七十三萬五千磅。在強有力的競爭下，鐵路很難收回成本，但也獲得了改善自身服務的動力。 奧古斯塔港的火車工作人員 20世紀初的卡爾古利 澳大利亞工業的多樣性發展給當地人民帶來了更多機遇。農業技術的改良使田間勞作變得越來越輕鬆愉悅。艱難苦澀的開拓工作已經完成一大半，但還不是全部。不管怎樣，只要勇於進取，就能獲得一定的回報，而且這樣的機會對半個世紀前的殖民者來說是無法想像的。現在，澳大利亞的每個居民都是所屬社區的一分子，並得到了所在州的幫助和鼓勵。每個國家都需要解決自己的問題。澳大利亞曾面對很多困難和挫折，但憑藉殖民者的力量和改造活動，一一克服了所有困難。這是盎格魯—撒克遜人的殖民天賦留下的傑出成果。在這種環境下，民主政府的最高成就是為國家培養了一群熱情勇敢、聰明強健的澳大利亞公民。