中國通史（第十一卷） · 第二十三章　詹天佑

第一節　留學十載，「學有其成」 詹天佑，字眷誠，清咸豐十一年三月十七日（1861年4月26日）出生於廣東省廣州府南海縣，1919年4月24日病逝於湖北漢口。詹天佑祖籍安徽婺源縣（今屬江西省）。他的家庭是一個已經沒落的儒商之家。曾祖父詹萬榜（號文賢）於乾隆二十五年（1761）攜家由婺源遷居廣州南海，經營茶葉外貿生意①。祖父詹世鸞、父親詹興洪都繼承家業，開設茶莊。但鴉片戰爭以後，原曾一度興盛的茶行生意到詹興洪時已一落千丈，生活日益困難，詹興洪甚至不得不依靠代寫書信和刻制印章等收入來維持日常生活。 同治六年（1867），詹天佑6歲時，入私塾讀書。他自幼身體虛弱，但聰穎豁達，好學深思，個性沉毅。其父詹興洪的摯友譚伯邨，廣東香山人，常到香港、澳門做生意，時常接濟詹興洪。他很喜歡詹天佑聰明堅毅，便將四女兒許嫁於他。同治十年（1871），譚伯邨在港澳經商時，獲悉朝廷欲在香港招考幼童出洋留學，便勸說詹氏夫婦，送子報考。詹興洪遂送詹天佑去香港應試。 詹天佑報考了「技藝門」，並被錄取。他與第一批錄取的出國少年共30名，在上海經過幾個月的短期培訓以後，於同治十一年七月八日（1872年8月11日），由留學生事務所正監督陳蘭彬率領，乘船赴美。為辦理赴美留學生的學習、生活事宜，時任留學生事務所副監督的容閎已先行赴美聯繫安排。容閎按計劃，將30名留學生分成十餘組，每組兩三人，分散寄居在新英格蘭區各州的美國友好人士家庭中，以熟悉美國的飲食起居和便於英語聽、說、讀、寫的學習。詹天佑和另一位留學生歐陽賡，被安排居住在康州威士哈芬（WestHaven）海濱男生學校（SeasideIn-stituteforBoys）校長諾索布（L.H.Northrop）先生的家庭里。同治十二年（1873），詹天佑進該校讀書，這是一所私立的預備教育性質的學校，主要是訓練從中國、南美洲等國來美國留學的少年。諾索布畢業於耶魯大學，其夫人瑪莎（Martha）也有較高的文化素養，他們對詹天佑循循善誘，關懷備至，從吃飯、睡覺、讀書、寫字、講話、外出，直至體育鍛煉等都無微不至地照料，因而他進步很快。同治十三年（1874），經李鴻章批准，在容閎主持下，於美國哈特福德城的柯林斯（Collins）街，建造起一座三層樓的中國留學生事務所。該事務所除設有辦公室、課堂、書房外，尚有臥室、餐廚等生活用房，「可容監督、教員及學生七十五人同居」①。次年正月，多數留學生從美國友人家中搬入新居，但詹天佑和歐陽賡仍和諾索布全家同住，他們之間建立了深厚的感情。多年以後，詹天佑仍一直懷念這兩位美國的啟蒙老師——諾索布夫婦。他在給諾索布夫人的信中深情地寫道：自我離美，至今未曾忘記您，我常憶起您對我們的慈愛和您為教育我所受到的辛苦。我唯一的遺憾是沒有向您學更多的東西。..知道您、威利和蘇非（按：諾索布夫婦的兒子和女兒）的近況，我們很①徐壽：《考證律呂說》，《格致匯編》第三年（1880）第7卷。 ①詹天佑手立《徽婺廬源詹氏支派世系家譜》（以下簡稱《詹氏家譜》），清光緒十年（1884）。高興。很難過您將舊居出賣，因為它曾是我們愉快的家。①..1875年5月，詹天佑以優秀成績考取了紐哈芬（NewHaven）希爾豪斯高級學校（HillhouseHighSchool，亦譯為丘房高級中學），並被編入特別班。在學習過程中，他對自然科學深感興趣，表現出過人的才華。1878年，是高中最後一年，詹天佑選修代數、自然哲學和化學。期末考試，他成績優異，全部學業操行總成績獲得476分，為全班第一名、全校第二名，成為中國留學生中的佼佼者。 詹天佑原打算中學畢業後，報考美國陸海軍學校，但經諮詢，美國政府的回答是：「這裡沒有地方可以容納中國學生」①，被輕蔑無禮地拒絕了。諾索布夫人對詹天佑非常關心，她鼓勵他好好學習，爭取報考耶魯大學的理工科，這對詹天佑一生影響很大。 詹天佑來美國的幾年，正是美國大規模修築鐵路和電器等工業有重大突破的時期，這期間電話、留聲機、電燈等相繼發明。美國科學技術和經濟飛速發展的現實，引起了詹天佑的注意和思考。加之在容閎等老師的教導和影響下，使他認識到，只有通過發展科學技術，修築鐵路，建設工廠，開發礦藏，才能使祖國富強起來。因此，他決心學習科學技術，將來為祖國服務。1878年8月，詹天佑如願以償地考入耶魯大學的雪菲爾德理工學院（SheffieldScientificSchool）土木工程系（CivilEngi-neeringCourse）。該校入學資格極嚴，必須要通過英文、美國史、地理、拉丁文、算術、代數、幾何、三角各科考試，並要熟悉英國史。詹天佑以優異的成績通過了入學考試。耶魯大學學制三年，功課紮實，極重視基礎課教學。詹天佑攻讀土木工程系的鐵路專業，其課程為：第一年上學期：德文、英文、解析幾何、物理、化學、工程製圖。下學期：英文、物理、化學、球面三角、力學、自然地理、植物學、經濟學、等角投影繪圖學。 第二年上學期：微分學、測量學、投影幾何學、德文、法文。下學期：積分學、力學、投影幾何、地形測量學、德文、法文。 第三年上學期：野外工程學、鐵路路線勘測學、路基土方計算、橋樑及房屋結構學、工程材料學、鑿岩工程學、地質學、礦冶學、法文。下學期：橋樑及房屋結構學、工程材料學、蒸汽機動力學、水力學、天文測量學、地質學、礦冶學、法文。 詹天佑在該校整個學習過程中，各門功課成績優秀，尤其是數學課程，在一、二、三年級均獲得數學優秀獎章而受到學校的表揚。在最後的一學年，他去紐哈芬港口海陸聯運碼頭作實地調研，對港口使用的巨型起重機作了分析研究，完成了題為《碼頭起重機研究》（ReviewofLargeWharfCrane）的畢業論文。 光緒七年夏（1881年6月），詹天佑於耶魯大學雪菲爾德工學院土木工程系鐵路工程專業畢業，獲得哲學學士學位。在他的畢業證書內有如下一段說明文字：康奈迪克州紐哈芬耶魯大學校長及教授們向所有閱讀本證書者宣告：①容閎：《西學東漸記》。 ①1896年2月15日，詹天佑致諾索布夫人的信，見勒法吉（ThomasLafargue）編，高宗魯譯註：《中國留美幼童書信集》，台北傳記文學出版社，1986年。 詹天佑是獲得大學學位榮譽的第一流考生，被光榮地授予哲學學士名銜，並按慣例得到凡升為學士者所應享有的一切權利和聲譽。 詹天佑原打算大學畢業後，先用五六年時間在美國進行考察、實習和深造，然後再回國效勞。但是，陳蘭彬與容閎分別調任清廷駐美正、副公使後，新任留學生事務所的正監督吳子登對留學生懷有偏見，對認真學習自然科學、思想活躍的青年學生，扣以「離經叛道」的帽子，並向清廷控告：留學生不尊師，不讀中國書，甚至信了洋教，如果再讓他們久居美國，放任自由，必將成為異端，日後學成歸國，則禍害無窮。他對學生百般教訓，加以「整頓」，將10名所謂「活躍分子」遣送回國。這樣還不甘心，1880年他去華盛頓，對陳蘭彬說：「外洋風俗，流弊多端，各學生腹少儒書，德性未堅，尚未究彼技能，實易沾其惡習，即使竭力整飭，亦覺防範難固，極應將局裁撤。」②於是陳蘭彬等守舊派與他密切配合，上奏清廷，要求解散留學生事務所，撤回全體官費留美學生。昏庸腐朽的朝廷不作任何調查，竟採納了他們的意見。 1881年，正當詹天佑歡慶大學畢業之際，清廷下達了全體留美學生撤回中國的命令。當時儘管遭到容閎等人和留學生們的堅決反對，儘管許多支持留學教育的中美人士竭力呼籲、設法挽回，但終不能使清廷改變其決定。至此，先後四批赴美的120名留學生，除少數病故、因故已先回國和拒絕回國者外，其餘94名，均被迫輟學，於1881年夏，分三批回國。其中獲得大學學位者僅詹天佑和歐陽賡兩人。1881年7月23日，《紐約時報》發表題為《中國在美國》（ChinaintheU.S.）的社論，讚揚中國留學生：「機警、好學、聰明、有智慧，這些由古老亞洲帝國來的幼童，如此努力克服外國語言困難，且能學有其成，我們美國子弟是難以做到的。」對使他們中途輟學表示惋惜。容閎畢生為之奮鬥的留學教育計劃中途夭折了。 ②茅以升：《中國傑出的愛國工程師——詹天佑》，見《人民日報》，1961年4月27日。 第二節駕艦繪圖，「技藝素優」 1881年8月8日，詹天佑等取道舊金山回國。這批留學生回國後備受封建官吏的歧視和冷遇。他們一到上海，就被水兵「押送」至衙門後院，派兵看管，不准隨便外出，視同異己。然後乘招商局輪船到天津，由李鴻章接見他們。這些學生，在美國生活多年，早已剪去髮辮，穿慣了西服，但接見時，仍要求他們穿長袍馬褂，戴上假的髮辮，行舊禮節。這使他們很不習慣，詹天佑甚至連假髮辮也不肯戴。李鴻章見時甚為不悅，斥罵他們「離經叛道，無父無君」。接見之後，讓他們等候分配工作。而分配時，又不考慮所學專業和個人愛好，隨便發派。 是年8月底，詹天佑和另外15名留美學生一同被派往福州船政局馬尾水師後學堂學習海輪駕駛。這對曾在美國專門攻讀鐵路工程技術的詹天佑來說，無疑是一次嚴重打擊，他失望地流下淚水，但也別無門路可走，只得強忍著去福州報到。 福州船政局是兩江總督左宗棠所創辦，附設前、後水師學堂，培養和儲備水師人才。前學堂學造船，開法文課；後學堂學輪船駕駛，開英文課。後學堂的課程有：算術、幾何、三角、代數、航海、天文、地理、氣象等，計劃二年半學完。詹天佑用不到一年時間，學完全部課程，並以第一名的考試成績，於光緒八年（1882）畢業於後學堂。同年11月派往揚武號兵艦任駕駛官。光緒十年正月（1884年2月）「升授船政局水師學堂教習」①，即提升為水師後學堂的英文教師。 光緒七年（1881）十一月間，福州船政大臣代表清廷在船政局水師學堂頒發獎賞，詹天佑以「技藝素優」，「賞給五品軍功」。光緒十年（1884）八月十四日，又追補獎賞，以「後學堂教習詹天佑教導出力，實堪嘉賞，賞給五品頂戴」①，並頒發了軍功獎狀。 光緒十年（1884）春，張之洞升任兩廣總督後，大力興辦洋務。為培養洋務人才，創辦了廣東水雷局黃埔博學館。為對付外敵入境，又積極籌辦瓊、廉、潮沿海各州防務，加強沿海炮台和陸軍營壘的建設。還設立海圖館，以奉令勘測沿海各口地形並繪製海圖等。為此，張氏廣泛網羅科技人才。 是年10月，詹天佑被張之洞調至廣州，出任黃埔博學館英文教習。他工作認真，教學有方，「官稱其能，士服其教」，被尊為導師。 光緒十二年（1886）正月，海圖館派員勘測廣東沿海地形，並委派詹天佑選帶測繪生員隨同前往，以周曆各海口，逐一詳加測繪。在詹天佑等人的率領下，其測繪人員「出入風濤，無間寒暑，候朝夕，測沙礁，辨島嶼，凡輪帆可達之處，戰守緩急之宜，靡不周曆審視，反覆推求」②。於十三年（1887）七月終於測繪完畢，並成《粵海險要圖》一套，呈交張之洞。是年冬，張之洞攜測繪者乘輪親自巡海，對所繪各圖詳加校核，認為比較精確。然後呈送清廷軍機處及總理衙門，是為中國較早的完備海圖。詹天佑認真努力的工作，豐富的學識和才華，給張之洞留下了深刻的印象，對其日後力主派員留學起①中國史學會編：《中國近代史資料叢刊·洋務運動》第2冊，第165頁。①詹天佑立《詹氏家譜》，轉引自《詹天佑生平志》。 ②詹同濟、黃志揚、鄧海成編：《詹天佑生平志》，第58頁。 了一定作用。 次年，黃埔博學館改為廣東水陸師學堂，詹天佑繼續擔任該校的英文教習。詹天佑在用非所學的崗位上度過7年，無論是駕駛軍艦、從事水兵教習，還是測繪海圖、修築炮台等，都努力奮鬥，克服困難，做出了優異的成績。光緒十三年（1887），詹天佑在澳門與譚伯邨的女兒譚菊珍結婚。 第三節　築路七載，初露才華 詹天佑自光緒七年（1881）回國後，直到光緒十四年（1888）才有機會用其所學，從此，他為中國鐵路建設事業披荊斬棘，奮鬥終生。 河北開平煤礦因運煤需要，於光緒七年（1881）建成唐山至胥各莊全長約9公里的唐胥鐵路，這是中國第一條正式用於運輸的鐵路，以後由此路兩端逐步展築成關（山海關）內外的幹線鐵路。詹天佑在建築這條大幹線及其支線的過程中，開始嶄露頭角。 光緒十三年（1887），唐胥鐵路通車至蘆台（即唐蘆鐵路）後，因沿海水兵用煤需要，清廷海軍總理衙門奏准將其繼續展修至天津。為此，將開平礦務局鐵路公司改組為中國鐵路公司，設於天津，由伍廷芳任總理，英國人金達（C.W.Kinder）任總工程師。光緒十四年（1888），經留美學生鄺景陽（孫謀）向伍廷芳推薦，中國鐵路公司遂聘請詹天佑任其幫工程師。於是，詹天佑離開廣州，北上天津。此時中國鐵路公司正緊張地忙於修築塘沽至天津的鐵路，詹天佑到任後，被分派到此段工地負責鋪軌任務。這是詹天佑獻身中國鐵路事業的開始。他充分發揮築路專長，指揮作業，塘津鐵路全長40多公里，僅在80天內就完成全部鋪軌工程。直隸總督李鴻章親往查驗，認為線路「平穩堅實」。因此，唐山至天津的鐵路，於是年九月初五日提前竣工通車。 唐津鐵路通車，收益顯著，於是繼續向東展修。在總工程師金達率領下，詹天佑總是被派往最艱苦的工段。光緒十五年（1889）勘測唐山至古冶的鐵路，十七年（1891）建成通車。 光緒十八年（1892），古冶至灤縣鐵路建成通車。光緒十九年（1893） 是關內鐵路灤縣至山海關段的修築時期，其中的灤河大橋是這段路的關鍵工程。這是一座2000餘英尺長（合617米）的17孔鋼橋（其中跨長200英尺者5孔，100英尺者10孔，30英尺者2孔），共有橋墩16座，橋台2座，工程相當艱難。金達先後聘請英國工程師喀克斯（Cox）以及日本和德國的工程師來承擔這項工程，但結果都失敗了。因為灤河水流湍急，橋基所在的河床流沙層甚厚，所設橋墩幾次遭洪水沖毀，致使工期難以保證。後來金達將這一難題交給詹天佑去試行解決。詹天佑調查分析了灤河水流及河床地質情況，經過縝密的測量後，決定改變橋址，並在橋墩施工中引進當時的最新技術——氣壓沉箱法，並結合中國傳統的打樁方法施工，結果一舉成功。當16座基礎橋墩露出水面後，鋼樑架設、鋪軌工程順利完成。次年，灤縣至山海關鐵路迅速建成通車，至此，關內鐵路竣工。 灤河大橋的建成，不只保證了關內鐵路如期建成，詹天佑及時運用最先進科學技術的築路才能，也引起國際學術界的關注。光緒二十年（1894），他當選為英國土木工程師學會會員（MICE），是為中國工程師被選為國際學術團體會員的第一人。 關內鐵路通車後，繼續向關外展築。光緒二十年（1894）甲午戰爭爆發，關外段工程只築至出關數十里的中後所（今遼寧綏中）即被迫停工。甲午戰爭後，中國被迫簽訂了割地賠款的《馬關條約》，帝國主義列強侵略瓜分中國的危機進一步加深。鐵路修築，是列強在中國爭奪和鞏固勢力範圍的重要手段，此後，列強在華投資，爭奪鐵路修築權的鬥爭更趨激烈。 光緒二十一年（1895），津盧鐵路開工，詹天佑奉調修築該路，率隊測量線路，並提出報告，但未被有關方面採納①。由於清廷軟弱無能，不僅大舉外債，而且重用外國工程師，致使學有專長的詹天佑久居人下，英雄無用武之地，只能以幫工程師身份參加該路修築工作。 光緒二十四年（1898），清廷決定恢復從山海關至瀋陽的關外段鐵路工程，並先完成錦州段工程。當時有關官吏，因恐怕雇用外國工程師勘測線路會激起民變，故不得不起用詹天佑。於是詹天佑被調任山海關至錦州段的駐段工程師。奉天將軍曾祺為使鐵路早日通車，破例保薦詹天佑升為關內外鐵路幫辦，委以大權。詹天佑負責主持錦州段鐵路的修築任務，其工程相當艱巨。它包括錦州鐵路和營口支線兩部分。前者自綏中向東展築，經錦州至新民屯，沿線需建大小橋樑90餘座，其中六股河大橋25孔（跨長100英尺者24孔，60餘英尺者1孔）、大凌河大橋24孔（每孔跨長100英尺）；線路還要跨越乾柴嶺山溝，溝深48英尺，長1英里，石質堅硬。後者自溝幫子修至營口的支線，全長73公里，沿途地勢低洼、水質含鹼量大，不宜飲用和作機車用水，為此，需建數座水塔和蓄水池，以引遼河淡水儲蓄備用。這些都加大了修路難度。詹天佑精心勘測籌劃，日以繼夜，深入工地，指揮修築。工程雖然艱巨，但進展較快，光緒二十五年（1899）關外鐵路通車至錦州，次年通車至大虎山，營口支線也全部通車，僅大虎山至新民屯一段尚未完工。正當此時，八國聯軍攻人北京，關內外鐵路被英、俄兩軍占領而被迫停工，築路人員只好撤出工地。 關外鐵路停工後，詹天佑於光緒二十七年（1901）應盛宣懷和鐵路總公司聘約南下，主持恢復萍醴鐵路工程。在督修中，他堅持用4英尺8寸半（1.435米）的標準軌距進行修築，使全國鐵路軌距統一，以便互相連接，使運輸暢通。萍醴鐵路於光緒二十九年（1903）竣工通車。此後該路展築至株洲，成為連接湖南江西、浙江等省鐵路幹線的組成部分。 關內外鐵路被英俄兩國占領後，清廷任命袁世凱為關內外鐵路督辦大臣，胡燏棻為會辦，負責與英俄交涉，收回所侵占的鐵路。光緒二十八年（1902）八月，詹天佑奉命離開了萍醴鐵路工地，返回關外，接收被俄國強占的關外鐵路。以往詹天佑主持修建的線路、橋樑、機車等，由於帝國主義者的踐踏此時大多已經損壞，尤其是車輛遭受的破壞極為嚴重。詹天佑抓緊時間，日夜搶修，僅用了不到兩個月的時間，就使關外鐵路恢復通車了。是年，詹天佑的官階，由報捐而得的選用州同升為候選同知。 光緒二十八年（1902）秋，清廷宣布於次年春季拜謁西陵。為便於慈禧太后等人「御駕」往來，決定從河北新城縣高碑店到易縣良各莊修築一條新易鐵路（也稱西陵鐵路），全長43公里，限期六個月完成，並撥官銀60萬兩作為築路費用，由直隸總督兼關內外鐵路督辦大臣袁世凱主管築路之事。他原擬把工程交給英人金達主持，法國公使聞訊起而抗爭，認為盧漢鐵路是用法國借款修築的，新易線系其支線，堅持要由法國工程師來設計建造，英法兩國為爭奪築路權而相持不下。在無可奈何情況下，袁世凱只好放棄任用外國工程師的打算，改任詹天佑為新易鐵路總工程師。詹氏倉促受命，經過周密策劃，於是年十一月動工，次年三月謁陵前竣工。這是中國人完全依靠自己的力量修建的第一條鐵路。 ①《進呈粵海圖說折》，見《張文襄公全集·奏議二七》卷27。 光緒二十九年（1903）三月，慈禧等乘坐火車謁祭西陵後，甚為滿意，對詹天佑和司機進行嘉獎，將其乘坐的火車車箱中的全部陳設品作獎品，獎給詹天佑。詹天佑認為，此路建成是眾人之功，非一人所為。因此，他只取其中一個小座鐘作為建路紀念，其餘則都分給築路員工。此後，清廷又獎勵承造新易鐵路出力人員，以「候選同知詹天佑，曾在外洋學習工程專門多年，為中國工程中傑出之才，此次承修路工，正值隆冬天氣，措手綦難，該員不避艱辛，督率各匠役勤奮趨事，得以迅速竣工，而用費亦極節省，實屬異常出力」。而「提升為選用知府」①，其餘出力承修路工及官員均獲獎勵和提升。光緒三十年（1904），鐵路督辦大臣盛宣懷聘請詹天佑為中國鐵路總公司（設事務所於上海）工程顧問，以協助籌劃盧漢、滬寧、粵漢等南北幹線鐵路。 自1888—1905年間，詹天佑除了1901年奉命督修萍醴鐵路外，主要參與修建關內、關外鐵路及營口支線，共長940餘公里。尤其是新易路的建成，極大地鼓舞了中國人自力修建鐵路的勇氣和信心，詹天佑也因獨立設計和主持修成這條鐵路而蜚聲全國，這些都為他日後主持京張鐵路工程創造了條件。 ①1896年2月15日，詹天佑致諾索布夫人的信。 第四節　修築京張鐵路，大展宏圖 張家口是屏藩北京西北的軍事重鎮，也是重要的南北貿易要衝。為繁榮經濟、鞏固政權，光緒三十年（1904），清廷批准督辦鐵路大臣袁世凱及其會辦大臣胡燏棻的奏請，撥用關內外鐵路的部分餘利，修建北京至張家口的京張鐵路。這一消息傳出後，英俄兩國為爭奪築路權而互不相讓。因關內外鐵路餘利存在英國滙豐銀行里，如要撥用，必須先同中英公司協商，於是他們乘機要挾，舉薦英人金達擔任總工程師。俄國公使則出面反對，聲明以往清、俄兩國有約，規定長城以外鐵路不能由第三國承建，並乘機脅迫清廷指派俄人擔任總工程師。英、俄兩國相持不下，最後清廷決定不用洋人，全由中國「官款自辦」，並委派詹天佑負責京張鐵路的籌建工作。 光緒三十一年四月（1905年5月），京張鐵路局在天津成立，同時又在北京成立工程局，任命陳昭常為總辦，詹天佑為總工程師兼局務會辦。1906年詹天佑接任總辦。1905年5月，當詹天佑奉命率隊由豐臺出發勘踏路線時，金達竟然同時由唐山出發，以行獵為名，別有用心地秘密勘測這條線路，5月20日兩人在南口不期相遇，金達對詹天佑說：「從南口到岔道城之間的路線（關溝段）困難程度大大超出他的料想，..中國人不能承擔開挖山洞工程，..必須採用外國包工。..他願招人投標承攬合同。」詹天佑明確告訴他，此線「袁總督已奏明皇上..不使用外國人」。金達說「不使用外國人一事乃是謊言！」①國外還有一些人和報刊公開宣稱：「中國能開鑿關溝段之工程師尚未誕生於世！」①「中國人想不靠外國人自己修鐵路，就算不是夢想，至少也要過五十年才能實現！」②等等，國內也有一些喪失民族自尊感的崇洋媚外者嘲笑詹天佑「自不量力」、「膽大妄為」等等。這些蔑視和嘲笑沒有影響詹天佑的堅強信心，他懷著強烈的愛國心和事業心，毅然承擔了這項具有國際影響的築路任務。 詹天佑認為，修築鐵路，選線最為重要。為了尋找一條理想路線，詹天佑不僅多方搜求資料，實地考察勘測，而且還親自訪問當地農民，徵求意見。他常常騎著毛驢在崎嶇的山路上勘查。白天翻山越嶺，晚上還要伏在油燈下計算、繪圖、撰寫工程日記。歷時40多天，往返行程千餘里，於6月24日終於完成全線初測任務。當時，對京張鐵路勘測了三條比較線：一是由京奉鐵路柳村車站起，經西直門到南口，沿關溝越嶺，在八達嶺過長城，出岔道城，再經康莊、懷來、沙城、宣化而達張家口。這條線峰巒起伏，尤其是從南口到岔道城一帶的關溝地段，要在懸崖絕壁上修築一條陡險的鐵路，穿過古稱「天險」的長城要塞居庸關、八達嶺。鐵路通過八達嶺，必須開鑿一座很長的隧道，坡度極陡，工程浩大，而運輸量又受到限制。二是從張家口，經懷來縣、延慶州、小張家口，沿著熱河至北京的大路，經得勝口過山，再過明十三陵、黃土梁到北京。這條是由老鄉所說可繞過關溝地帶的線路，但路程繞遠，坡度也很大，工程並不簡單。三是從北京西直門向西40里，繞石①詹同濟、黃志揚、鄧海成編：《詹天佑生平志》，第56—57頁。 ①詹天佑1905年5月20日的日記，見詹同濟編譯：《詹天佑日記書信文章選》，北京燕山出版社1989年版。以下所引日記，皆引自此書。 ②詹天佑：《京張鐵路工程紀略·京張鐵路調查報告》（光緒三十一年），中華工程師學會出版1915年版。景山、經過三家店，沿永定河，從青石到沙城附近的豬河口出山，到張家口。這條線坡度較平緩，但永定河峽谷河道迂曲，山崖陡峭，工程比關溝段更艱巨，但通過能力較高，運輸量大。但其造價和工期都會超過當時清廷的規定而不能實施。這條線路後來建成現在的豐沙線。 詹天佑結合當時實際情況，對這三條比較線反覆論證、篩選，最後決定採用第一條比較線。此後對關溝的困難路線又勘測過多條局部比較線，經過分析，最後選定了在當時條件下較為理想的一條比較線。 對所選的比較線還要進一步復勘定線，詹天佑把通過關溝的全線分成三大段，調派人員，分段仔細勘定。第一大段從柳村到南口，由他親自率領工程人員插標定線。他背著標杆與經緯儀在峭壁上定點製圖。塞外常有狂風，滿天灰沙，不管環境多麼惡劣，他都堅持作業，並鼓勵大家也堅持工作。他常勉勵工程人員：「全世界的眼睛都在望著我們，必須成功！」 通過勘測得知，京張鐵路，全長200餘公里，「中隔居庸關、八達嶺、層巒疊嶂，石峭彎多，遍考各行省已修之路，以此為最難，即泰西鐵路諸書，亦視此等工程至為艱巨」③。面對如此艱巨的工程，詹天佑深感責任重大。他說：「此路又中國籌款自辦，為各省倡，惟責重益覺才輕，而圖終必先慮始，固不敢鋪張從事，致巨款虛糜，亦不敢苟且速成，貽外人口實。」①他在致諾索布夫人的信中也寫道：「全體中國人和外國人都在密切注視著我的工作，如果我失敗了，那就不僅是我個人的不幸。因若如此，中國工程師將失掉大眾的信任。」②詹天佑深深認識到京張鐵路的成功與否關係到民族自信心的問題，因此，在籌劃整個工程時，他絲毫不敢掉以輕心，經過縝密而慎重的研究，提出將京張鐵路分三段興修的方案：第一段由豐臺至南口，長約60公里；第二段由南口至岔道城，長約33公里；第三段由岔道城至張家口，長約128公里。其中第二段因關溝阻隔，地形複雜，需要開鑿大量隧道，工程最為艱巨。 在修築京張鐵路的過程中，詹天佑充分展示了他出眾的才能。首先他應用超群的定線知識和豐富的勘測經驗，在地形險峻、工程艱巨的關溝段採用1：30即33.3‰的大坡度和半徑為600英尺（183米）的曲線，在青龍橋車站巧妙地設置「之」字形展線，使八達嶺隧道長度由1800米縮短至1091米，既解決了最困難的越嶺問題，又節省工程，降低了造價。 其次，在關溝段設保險岔道（避難線）和引進先進機車。為保證在陡坡上行車安全，詹天佑設置了12條保險岔道，站內4處，區間8處。為了適應在大坡度線路上行車的牽引噸數，引進了當時最先進的馬萊（Mallet）複式活節蒸汽機車，以用機車的較大牽引力（42000噸）克服陡坡的坡道阻力，以解決在「之」字形線路上的行車問題。 在開挖隧道時，詹天佑還率先採用了直井開鑿隧道技術。京張鐵路有四座隧道，即八達嶺、居庸關、石佛寺和五桂頭。其中以八達嶺隧道開鑿最難，山勢崎斜，石質堅硬，隧道長度大，詹天佑巧妙地從隧道中部開鑿兩個直徑為10英尺、深為84英尺的直井，使隧道的開挖工作面從原來的2個增為6個，大大地縮短了施工期限，同時通過精密測量，隨時校正隧道開鑿方向和③引自1961年4月27日《人民日報》茅以升文。 ①詹天佑：《京張鐵路工程記略·修造京張全路辦法》，《詹天佑文選》，北京燕山出版社1993年版。②詹天佑：《京張鐵路工程記略·修造京張全路辦法》，《詹天佑文選》，北京燕山出版社1993年版。水平高低，保證了施工質量。 同時，詹天佑還注意就地取材，節約工程費用。如在橋樑工程中，他一面選用國外新型鋼樑，一面又因地制宜，在山區儘量修建拱橋，既堅固耐用，又減少進口材料，以節約費用。在關溝段的20座橋樑中，有13座是混凝土拱橋。又如懷來河大橋工程艱巨，橋長212米，7孔鋼樑。為了不誤工期，詹天佑令先用騾車將鋼樑杆件運至橋頭，拼鉚成橋，節約了架梁鋪軌時間，加快了工程進度。 在京張鐵路修築中，詹天佑還厘定了標準，首定工程規範。他非常重視工程標準化，主持編制了京張鐵路工程標準圖，包括京張鐵路的橋樑、涵洞、軌道、線路、山洞、機車庫、水塔、房屋、客車、車輛限界等，共49項標準，是為我國第一套鐵路工程標準圖。它的制定和實行，加強了京張鐵路修築中的工程管理，保證了工程質量，為修築其他鐵路提供了借鑑。1906年，他就當時中國鐵路無統一標準的紛亂狀態，寫了有關標準說帖三份，上書清廷商部，以統一全國鐵路建設的技術標準。其中提出了全國鐵路車輛使用姜坭（Janney）自動車鉤；統一採用標準軌距，即1.435米（英尺為4尺8寸半），以使全國「車同軌」，暢通無阻。 經過四年的艱苦奮鬥，京張鐵路在1909年9月24日全線通車。京張鐵路於1905年10月2日動工興修，原計劃6年建成，在詹天佑等人的努力下，只用了4年時間，提前兩年完工。原預算的工款為紋銀7291860兩，清廷實撥7223984兩，而決算的實際支出僅為6935086兩，較實撥工款節餘288898兩，較預算節省356774兩。每公里造價比當時修築較易的關內外鐵路線還低。 1909年10月2日，在南口舉行盛大的京張鐵路通車典禮，與會的中外來賓1萬餘人，很多人紛紛擠向詹天佑祝賀，詹天佑謙遜地說：「這是京張路一萬多員工的力量，不是我個人的功勞，成績應該屬於大家的！」京張鐵路的建成，完全打破了外國報刊的預言，極大地振奮了民族精神，受到中外各方面的讚譽。清廷也予以特別褒獎，頒授詹天佑工科進士第一名的榮譽稱號。1909年11月，詹天佑被美國土木工程師學會（ASCE）吸收為會員。這是加入該會的第一位中國工程師。 從1888年起，詹天佑先後從事津榆、津盧、錦州、萍醴、新易、潮汕、滬寧、滬嘉、京張、張綏、津浦、洛潼、川漢、粵漢、漢粵川等鐵路的修築，為開創和發展中國鐵路事業作出重要貢獻。 此外，1905年詹天佑被任命為商部路務議員，1907年任郵傳部路務議員。1908年，被派任郵傳部二等顧問官，加二品銜，後任郵傳部參議行走等職。 1912年，辛亥革命不久，詹天佑發起組織了「中華工程師會」（後改名為中華工程師學會），並被選為會長。他希望通過學會把中國的工程技術人員組織起來，為建設富強的祖國而共同努力。他積極主持學會的工作，開展各種學術活動，創辦出版《中華工程師學會會報》等。 詹天佑還親自編撰出版了《京張鐵路工程紀略》、《京張鐵路標準圖》、《華英工學字典》、《告青年工學家》等論著，這些著作曾在我國工程技術界起過重要作用。 1919年2月，詹天佑抱病參加了協約國在哈爾濱召開的「國際聯合監管遠東鐵路委員會」會議，對「萬國共管中國鐵路計劃」的陰謀予以堅決反擊。由於操勞過度，病情加重，不幸於4月24日「悒鬱以終」。臨終時，他「語不及私，為國家陳述三事：一、振奮發揚工學會活動，以興國富民；二、慎選人才以管理［中俄合辦的］中東鐵路；三、就款計工，唯力是視，儘速建成漢粵川全路」③。 1922年中華工程師學會和京綏鐵路同人會在青龍橋車站上，建立了詹天佑全身銅像。1966年，其墳墓遷葬於此。近年在八達嶺長城腳下建造了詹天佑紀念館，以紀念他在中國鐵路建設事業中的不朽功績。 ③詹天佑致諾索布夫人信函，1906年10月24日。