十八世紀產業革命 · 第二章 商業的擴張

工業的進步和貿易的發展，彼此那麼密切地連在一起，而且彼此又那麼大地互相影響著，以致往往難於發現它們的真實的演變關係。有時是工業發展迫使商業去找新的銷路，因而擴大並增加了商業關係；有時反而是商業市場的擴大及其所引起的新需要促使工業企業的產生。在今天，前一情況是最常見的。那被內在力量——機械裝置的力量——所推動的大工業，在其進程中帶來了貿易和信貸，後二者便為它而著手征服世界。此外，經濟生活中的其他現象要以生產為榜樣似乎是自然的，因為生產似乎是這些現象的必要的起點。 （一） 貿易和生產的相互依賴。商業的擴張往往先於並決定工業的進步。 可是相反，難道這不是近代大工業的最新的和最初的特徵之一嗎？正是由於近代大工業具有這種特出的改造能力，正是由於它的設備在迅速不斷的改善所起的作用，它才能預料到需求，能夠調整需求，有時還能創造需求。正是運輸工業的發展使生產者有可能隨意擴大其市場的範圍，除居民地區的限制外，再無其他限制。舊工業的情形，絕非如此。由於技術進步的緩慢和交通的困難，生產就必然受到經常市場所已有的需要的限制。那時要為遠方不熟悉的、可能的消費者這類顧客來製造，就會被視為瘋狂的行為。因此，工業畢竟必須適合商業關係的狀況。另一方面，由於沒有技術發明，所以幾乎只有一種方法可以稍稍更新製造方法並改變產品的花樣，即藉助於外國工業。這一回仍然是商業通過其所帶來的各產地的商品，通過其與各國所建立的關係，從而製造了競爭並提供了一些足以刺激工業創造力的榜樣。 在那時，如果沒有一些商業活動走在前頭，工業進步就幾乎沒有可能。如果從這一觀點出發來研究某些地區和某些城市的歷史，例如探究一下法蘭德斯紡織工業的發展同十三世紀初起即成為大貿易中心的布魯日港的發展有什麼聯繫，或者探究一下，威尼斯和熱那亞的海上商業如何促成了北義大利的外國工業的建立，這些工業長期成為歐洲各地的模範——這類研究都是很有趣味的事。 1 這些問題並不是順便就可說明的。但是，我們可以肯定一點，在大工業時代以前，一個國家的商業勢力絕不依據它的工業重要性。荷蘭的例子足以說明這一點。荷蘭在十七世紀是全世界的頭等商業國家。但是，荷蘭船舶所裝載的東西並不是荷蘭的貨物：這些船舶把東印度和西印度兩個殖民地的產物、波羅的海沿岸諸國的金屬或者東方的寶貴織品同樣地運到各個目的地去。它們是轉運業者，它們的大港口不過是些貨棧而已。在以小小的荷蘭為中心的那些資本、人和思想的巨大活動之中，工業是不會不發達的：荷蘭原有呢絨、麻布和天鵝絨的織造廠，精製玻璃廠，鑽石琢磨場，還有那些設在各港口附近的船塢。這些工業儘管很興旺，但對荷蘭的財富僅有微少的貢獻。其中最重要的造船工業只是海運商業的輔助物，即使它的存在不是由於海運商業，然而它的繁榮卻要歸功于海運商業。 這個事例和我們有直接關係。因為英國長期力圖模仿荷蘭。它是英國的長期敵人，以後又是英國的競爭對手，英國和它爭奪這種為相鄰各國所羨慕所覬覦的東西，商業霸權，英國終於戰勝了它。英國在變為典型的工業國，即變為擁有礦山、制鐵廠和紡紗廠的國家以前五十年的時候已經是一個大商業國，正如一句名言所云：是個商人的國家。在那裡，商業發達走在工業變化的前頭，而且，它也許決定著工業的變化。 （二） 英國商業史梗概。伊麗莎白時代的海上擴張。1651年的航海條例。商業資產階級在1688年革命中所起的作用。英格蘭銀行的創立與東印度公司的最後組成。殖民地的征服與重商主義。 英國的經濟威望直至十七世紀末仍然是次要的。自新世界發現時起，它的地理位置的優越性大大地增大了，但它並非一下子就獲得很多好處。 2 許久以來，它就切望海上霸權。約翰·塞爾登在為回答格勞秀斯的《公海》而寫的、題為《領海》 3 這一論著中，藉助於經典的引文和聖經上的話來提出下面兩項主張：第一，海可被視為所有物；第二，海當然是英國國王的所有物。但是，這本書雖然是為國王詹姆斯一世而寫的並題獻給查理一世，可是這兩位英王都不能支持這種大膽的主張。事實上，海歸西班牙人、法國人尤其是荷蘭人所有，比其歸英國人所有的程度是一樣的而且還要大一些。 在伊麗莎白時代使舊英國的一切生命、力量和天才的胚種開放為燦爛之花的那種異常的生氣勃發，便能說明這種早熟的野心。商業和海運的擴張是迅速而無故的。英國的海員、商人和海盜因其大膽而震驚了世人。當德雷克偕其海盜威脅西印度群島時，和平的航海家們正在英國準備著更加持久的勝利。沃爾特·雷利創建了弗吉尼亞殖民地；錢塞勒和威洛比在圍繞著斯堪的納維亞半島航行而在阿爾漢格爾登陸時，便把西方同莫斯科與諾夫哥羅德聯繫起來了。一些貿易公司創設起來了，起初，只是一些願以共同費用裝備一隻長途航行海船的商人的暫時的簡單組合；以後才成為一些因領有正式的特許狀而獲得特權和專利權的公司，並擁有代表君主的權力。這些公司是：1554年成立的馬斯科維公司，1579年成立的波羅的海公司，1581年成立的東方公司，1600年成立的東印度公司。 4 在下一世紀中，全國的精力便用在其他任務上了。它被消耗在政治的同時又是宗教的大鬥爭中，結果兩次導致了革命。然而，它有時還有機會顯示于海外。在那些開拓新英格蘭的清教徒的移民中，人們可以辨認出這種精力；它在克倫威爾的有力領導之下又一時恢復了整個的元氣和威望。著名的航海條例 5 正是始於共和時代，人們把這個條例視為英國海上權威的開端，並不是沒有理由的。這個條例通過強迫英國人不用荷蘭掮客來同世界各地做交易的辦法，來使他們不得不自建商船。原料並不缺乏。雖然沒有遠洋大船，但沿著英國海岸的航行卻非常活躍，尤其因為陸路運輸貨物，慢而困難並且運費昂貴。單單紐卡斯爾與倫敦間的煤炭商務就占用一個由數千人裝備起來的真正的艦隊。因此，人們把它稱為「海員養成所」。 6 然而，航海條例並不是立即就產生了結果的。 國內鬥爭的時期並未結束。經過幾年暫時的平靜以後，鬥爭在復辟時期又開始了。但是，這幾年已足夠使冒險精神重新去發揚其生命力。這時又出現了一些新的特許公司，例如皇家非洲公司，它主要同幾內亞沿岸做交易； 7 又如赫德森灣公司，它是由顯赫而有冒險精神的魯珀特親王為了有利的皮貨交易而創設的。 8 經過最後一次的衝突和騷動時期以後，最後便到達1688年這一個偉大的年份，這個年份在經濟史上同在政治史上一樣都是頗為重要的。 1688年是結束長期危機的年份，英國人在這一危機中鬥爭了六十年。這是一種有益的危機，因為它的結局使得英國有了歐洲任何大國還未具有的東西：自由政治。這個用很大代價換來的自由，經過付出大量努力才得到了鞏固，因而成為公共繁榮的最好保證。英國人在經受了一些與新政治制度分不開的困難的時期以後，立即覺察到這種情形。一位對大不列顛作出了卓越描述的著者在1708年寫道：「我們的商業是全世界上最大的：大不列顛的確是各國中最適於商業的國家，這是由於它的島國的位置，同樣也是由於它的政體的自由和優越性所致。」 9 1688年革命是純粹政治和宗教方面的事件。這是法定機關和整個新教民族的創作，不能認為是一個社會階級的自私活動。但是，可以看出商業資產階級在那些後果對於他們會十分有利的決定性的事件中所起的作用。在國王逃走以後，貴族們正是在商人同業公會的那所老建築，倫敦市政廳里集會，計議請奧林奇親王到倫敦來。當詹姆斯二世回到首都的時候，曾要求倫敦城的官吏們容納他和宣誓保護他，他們拒絕了。反之，他們卻在兩天後首先來到聖詹姆斯宮參見威廉並感謝他拯救了英國人的自由。這位親王在等待國民大會開幕來宣布其為國王時，曾召集臨時議會來同他分掌政權，這時，他邀請倫敦市市長和市參議員同舊下議院議員一道出席臨時議會。最後，為了應付緊急需要，尤其為了支付軍餉，倫敦市借給國庫二十萬鎊。 10 這便是新君主政體同商人和金融業者階級聯盟的保證。從此開始了一個大運動，終於在一百五十年後資產階級取得最後勝利及其對政府的控制。這個階級因其所採取的態度而幾乎立即就獲得了好處。革命後不久，發生了兩件頭等的經濟事件：英格蘭銀行的創立和東印度公司的最後組成。 人們在看到英國信貸機構發展得很晚時，不會不感到驚奇。今天，歐洲最強大的金融公司都擠在倫敦市里一個狹窄的地方，世界上各地的資本都聚集在那裡，可是，在十七世紀中葉以前，那裡沒有一家銀行。在內戰期內，商人才開始將其資金存入洛姆巴德街的金飾店裡。這類人起初只是些普通的管理錢財的人，不久就升到銀行家的角色，在倫敦市的日常交易中，他們的票據便代替了貨幣。 11 一當信貸習慣成風時，大家便注意到幾個由外國所提供的並且老早就擁有比較先進金融組織的事例上面。英國國家銀行的計劃正是從義大利和荷蘭得來的。 施莫勒曾經指出公債對於股份公司的創立所起的影響。 12 關於英格蘭銀行的創立，這種影響是顯著的。威廉三世的政府需要錢用。它雖然贊成按照熱那亞的聖喬治銀行和阿姆斯特丹銀行的模樣來創設一個大的信貸公司，但它主要是想為自己在目前和今後弄到新的財源。英格蘭銀行起初只不過是一個約定以百分之八的利率借給國王一百五十萬鎊的資本家集團。作為報答，這個集團獲得了社團 13 的資格並有接受存款、貼現票據的權利。總而言之，有一切銀行業務的權利。這個計劃之所以取得成功，無疑是由於這個計劃所提供的即時的好處，即能夠弄到一筆錢來支援法蘭德斯戰役。這個計劃儘管遭到十分激烈的反對，畢竟議會通過了。這個大機構的設立其重要性無須贅述，它首先是作為預算上的一種權宜手段而出現的。 14 當時很少人能預見到，該銀行所獲得的權利對於全國的價值，要遠遠超過它所借出的那些金錢。它對國庫的貢獻，不管怎樣大， 15 也不能同它由於每天的活動而對公眾所作出的貢獻相比擬。 多虧英格蘭銀行，倫敦才能成為比得上阿姆斯特丹的交易和企業的中心。資金的流通量增加，利率很快地下降。利率在不到二十年內，便從百分之七和八降到百分之四和以下。 16 在英國幾乎同時也在法國流行的那種投機瘋狂病，以及在空想的南海公司周圍成長起來的那些狂妄計劃和無數騙局，只不過造成一時的紛擾。英格蘭銀行仍然沒有動搖，而且，它的股票價格在那些倒閉發生以前曾一時引起激漲之後，幾乎立即回復正常的行市。 17 它所引起的信任，從這時起便具有不可動搖的堅固性。它之所以發生主要的作用，是由於長期以來信貸機關仍然不多之故。在1750年左右，除首都以外，只有十二家左右銀行。 18 通過經濟演進過程中十分常見的相互作用的結果之一，信貸在使商業發達和工業變革成為可能以後，其本身也會獲得很大的推動，我們可以看到它時時刻刻地在更新著。 正在英格蘭銀行創立的時候，已有近百年歷史的東印度公司似乎就要消滅。它剛剛度過空前的繁榮時代。但是，它的財富由於掌握在極少數的股東手裡，所以引起了妒忌和覬覦。一些沒有特權的商人（interlopers），不顧1600年皇室特許狀所規定給東印度公司的專利權，力圖同該公司競爭，力圖為自己的利益而侵吞該公司的一部分巨大利潤。在革命以後，他們利用它的總裁喬賽亞·蔡爾德爵士 19 的政治態度來攻擊它，因為蔡爾德曾力求依靠宮廷和托利黨，同時，他們請求議會結束他們所希望獲得的專利權。於是開始了一場激烈的鬥爭：公司的敵人一開始就勝利地獲得了下議院的一項聲明，否認國王有授予商業特權的權利，並准許一切英國臣民都得無限制地同東方各國做交易，只要沒有正式通過的法律作出相反的規定。 20 以後，他們組成了一個新公司，並於1698年得到正式的承認。 21 在那幾年中，並存著兩個為瘋狂競爭所分開的東印度公司。 22 最後，在1702年達成協議，終於在1708年將兩個企業合併。 23 這個大東印度公司是在1708年成立的，1708年正是莫臥兒帝國在奧倫·薩布死後而瓦解的一年；這個大東印度公司，利用克萊夫、沃倫·哈斯丁斯和韋爾斯利征服了印度斯坦，並且剝削和統治這個廣大地區達一百五十年之久。 這一由合併而結束的爭吵之激烈，足以證明十七世紀末以前同印度貿易的重要性。貿易活動因兩個敵對公司的暫時競爭而更加增大。復辟初期起傳入英國的茶，正是在這個時候才成為經常的輸入品；早經荷蘭人賞識並由瑪麗王后使之流行起來的中國瓷器， 24 也是在這個時候博得英國宮廷和上流社會的狂熱稱讚；最後，棉織品如：始於印度的印花布，始於波斯的彩布、白棉布、細棉布——單單它們的名稱就表示出東方的來源——也是在這個時候流行到足使呢絨製造商感到恐慌的程度。 25 同印度的貿易包括著五花八門的產品，具有各種的形式，日益成為英國財富所必不可少的要素之一。 英格蘭銀行和東印度公司是英國對內和對外政策的兩個支點，這種政策終於能夠指向伊麗莎白時代和克倫威爾時代所預見的目的，即贏得海權和海上的貿易。難道需要提起英國是在十八世紀的前六十年中打下殖民帝國的基礎嗎？在1700年以前，它已在美洲占領了十三處殖民地；但是，除去這塊面積廣闊而荒蕪的、其當時的重要性尚不及一個最小香料島的地區以外， 26 英國的屬地就沒有多少，只有：西印度群島的牙買加，以及印度境內的三四處商棧。英國在率領其同盟國對抗法國時所占的地位，使它在1713年能把直布羅陀、米諾卡、聖克利斯托夫、紐芬蘭及其漁場、赫德森灣以及法領加拿大的前哨地點新斯科舍據為己有。五十年後，巴黎條約——這是查塔姆天才所領導的大海戰的勝利結果——使它占領整個加拿大，大部分的西印度群島，以及各國輪流渴望的唯一追逐對象印度。這樣，戰爭與外交就助長了英國商業的自發進步並為商業在今後開闢著一條廣闊的出路。 英國政策在十八世紀的勝利，同時也是重商主義的勝利。如此有利於工業品輸出和原料輸入的殖民地貿易之所以成為傑出的貿易，難道不是重商主義的結果嗎？烏得勒支條約、巴黎條約，除領土條款以外，又為大不列顛的利益而規定一些商業特權，例如：販賣黑奴到南美各國去的專利權以及著名的波托·貝洛特許船 的特權（波托·貝洛長期成為英國走私貿易的貨源不斷的基地）。 有助於建立英國第一殖民帝國的重商主義，後來又成為它的部分毀滅的原因。美洲殖民地對本國的叛變，實有助於說明這一整個的歷史。我們知道美洲人的疾苦主要是經濟方面的，他們當然埋怨那些旨在不利於他們的工業而有利於英國工業的禁令， 27 抱怨那些未得到他們同意就為英國國庫利益而徵收的捐稅。美洲戰爭比亞當·斯密及其門徒的著作能更好地說明舊政治經濟學的腐朽並加速其破產。 儘管發生了美洲革命這一重大事變及其不可彌補的後果，英國的氣運並未消失，發明家的天才和工廠主的幸運的創舉竟在英國本土上創造出一個新美洲。 （三） 國外貿易的進展。商船的動態，1700至1800年的輸入和輸出。輸出對工業的刺激作用。 按照重商主義的說法，國外貿易是一國的大財源。特許公司的成立、政治家對航海事業的大加鼓勵以及用征服來支援貿易，都是為了國外貿易這一目的。一些可靠的文獻使我們能夠完全符合我們所希望的準確性那樣一年一年地去考察那些已經實現了的進展。 28 我們行將引用的那些數字，比起現今非常緊張的經濟生活使我們所習見的那些數字來，似乎是微不足道的。因此，人們就會更能衡量出那些猝然發生的變化的巨大。而且，由於同一原因的另一結果，十八世紀初的英國人口較今天約小七倍。首先讓我們看看那些有關航海的數字吧。 根據英國海關的記錄，1700年離開英國港口的商船噸數不超過三十一萬七千裝載噸——這是個可笑的數字，因為它比今天利物浦港的運輸量小六十八倍。1714年，即緊接著烏得勒支條約以後，馬上升到四十四萬八千噸。在隨後十五年或二十年中，進展很慢：1737年是五十萬零三千噸，1740年即對西班牙戰爭的時候降至四十七萬一千噸。由於埃克斯—拉—夏佩勒和約之後的全面停戰，商船的活動又增加了：1751年，出口數字是六十六萬一千噸。對法戰爭時又有新的下降：1756年是五十二萬五千噸，1760年是五十七萬四千噸。從1763年起，我們看到一種顯著的恢復，十分有規律地繼續到美洲戰爭的開始：1764年是六十五萬八千噸，1766年是七十四萬六千噸，1770年是七十六萬一千噸，1774年是八十六萬四千噸。殖民地革命一爆發，數字馬上就下降：1777年是八十二萬噸，1779年是七十三萬噸，1781年是七十一萬一千噸。但是，危機一過去，上升就那麼突然並且那麼迅速，以致要人猜測有某種有力的原因在暗中起作用：1783年是九十五萬九千噸，1785年是一百零五萬五千噸，1787年是一百四十萬零五千噸。雖然從1793年——這是一個新的戰爭時期開始的年代——起，出現一種緩慢情況，但出口船舶的動態在1800和1801年還達到一百九十二萬四千噸和一百九十五萬八千噸：在二十年中，1781年的數字就幾乎增到三倍。 29 像人們可以料想得到的那樣，不僅輸出，而且輸入也跟著一條即使不和這條曲線平行的、至少是同一方向和同一步調的曲線前進的。在1715年左右，輸入從四百萬鎊升到六百萬鎊，在1725年左右升到七百萬鎊；直至1750年為止，都在七百萬和八百萬鎊之間變動著；1760年升到一千萬鎊，1770年升到一千二百萬鎊，1775年升到一千五百萬鎊。以後，經過1776—1783年的大跌，使上述數字降到一千一百萬鎊甚至一千萬鎊以後，便出現一個突飛猛進：1785年是一千六百萬鎊以上，1790年是一千九百萬鎊，1795年接近二千三百萬鎊，1800年是三千萬鎊以上。輸出也是一樣：在七十年或八十年間，輸出的進展很慢，但很穩定，而且幾乎是繼續不斷的：1700至1710年是六至七百萬鎊，1715年是七百五十萬鎊，1725年是一千一百萬鎊，1730年是一千二百萬鎊。從1730至1770年，變動是經常的：可是從1740年起從未降到一千一百萬鎊以下，從1757年起則未少於一千三百萬鎊，而且，越來越趨向於一千五百萬和一千六百萬鎊左右的水平。在1771年，這些數字被大大地超過了（為一千七百一十六萬一千鎊），但以後又回到一千一百五十萬鎊。最後，從1783年起，我們又發見這種相同的、比上述情形還更快的急遽上升的變化：1784年是一千五百萬鎊，1785年增到一千六百萬鎊；1790年增到兩千萬鎊；1795年增到二千七百萬鎊；最後，1800年增到當時聞所未聞的數額即四千一百八十七萬七千鎊， 30 幾乎等於十一億法郎。 結論是很明顯的：我們能試以上述數字用圖解表明出來，看的人會一目了然，幾乎不需要注釋。首先引人注目的，就是標圖最後部分的曲線幾乎是垂直的。這一部分恰好是相當於機械裝置的最初效果顯出的時期，相當於大工業的產品開始流行到全世界的時期。因此，這是輸出的曲線，其動態雖然長期搖擺不定和沒有規律，但極其有力地顯示出時機還未到來，到那時，全國的需要將隨同其財富一道增加，其生產也將日益專門化，這時輸入就會大大地超過輸出。 31 現在讓我們看看三條曲線的頭一部分，即表示1700至1775或1780年這一時期中商業和航海的發展那一部分。這一部分的上升是非常清楚的，而它的變動、它的相繼下跌則應歸諸純粹偶然的原因。在事實上，每次下跌都在戰爭時期；而且，曲線在降低以後，每次都回升到以前最高的水平以上。最後，如果我們看看整個圖解，我們是會發現它的連續性的。從這一世紀初起所顯出的動態，雖然比較緩慢，有時還逆轉或中止，但已逐漸顯出，好像已經預示著下一時期的飛快發展。 有人否認這一動態的重要性。據J．A．霍布森說，十八世紀經濟學家對於國外貿易有很大的誤解。那時各國彼此隔絕的程度比起今天要大得多，各國幾乎完全靠自己的土地為生。英國在1710年所消費的貨物約為六千萬鎊；可是，輸入品幾乎只有這個數額的十五分之一，至多不過四百五十萬鎊。 32 的確如此，但是，如果我們可以從自然科學中找來這樣的類比，那麼，只需很小數量的酵母就能改變其內部組織中的大量物質。國外貿易對於生產機構的影響是不易捉摸的，但並不是不可能找到它的線索的。 在上一章里，我們已經看到商業資本的影響怎樣逐漸改變舊式工業的組織。可是在那些商人中，凡能最早和最易對生產者起資本家作用的人，就是同外國有往來並慣於從事遠方企業冒險的大商人。居於英國出口貨的最前列的是毛織品， 33 而且，我們知道主要的輸出中心就是西南部的幾個城市，如諾里奇，那裡製造一些專供外國主顧用的織物； 34 又如在約克郡中則有布雷德福及其近郊。 35 我們不會忽視這些地區正是梳毛工業占主要地位的地區，是呢絨商的經濟霸權早已樹立起來的地區。他們之所以能控制這門工業，無疑是由於製造的性質和原料的高價所協助的。但是，使他們能夠利用這些有利情況的東西是需求，因為英國呢絨已成為大陸市場的需求品。正是海外商業使他們發財並使他們懷有野心的；他們的勢力正是從布里斯托爾、亞茅斯和赫爾等港口向內地推進，從而迅速地控制了全國。次於毛織品的一項最重要的輸出品就是伯明罕的小五金、鐵器和玩具。伯明罕正是行將實現工業技術上最顯著、最具有決定性的革改地點之一。然而，根據該市從前一位史學家的說法，伯明罕的製造者的冒險心遠不及他們之所善於顯出的機智。當他們在小作坊里以極簡單的設備製造紐扣、鞋扣、鼻煙盒，甚至贗幣而使伯明罕的聲名有點可疑以後， 36 「他們甘願留在熔爐火邊取暖。」 37 但是，他們旁邊已經形成了一個積極的商人階級。正是這些走遍英國最遠各郡又同大陸和美洲發生聯繫的商人迫使製造者不斷增加其生產並改善生產方法。 38 以後，他們便親自管理生產。為伯明罕的工業威望作出也許是最大貢獻的人，就是索霍的馬修·博爾頓，其成功完全歸功於他的商人才幹，同時也歸因於他的組織才能和指揮才能。正是以大膽而機巧的、熟悉市場的富源和需要的商人資格，他才敢於負擔瓦特的發明費用以使發明成為實用的東西。 出口貿易刺激著已有的工業；進口則引起新工業的產生。 39 我們如更詳細地研究美國棉紡工業的起源，我們會看到它是因模仿外國工業而產生的；它的胚種是由東印度公司的海船運到英國的。絲紡工業也是一樣，它是從義大利抄襲來的，並且是由法國難民在南特敕令取消以後將其移植到倫敦郊區的。 40 機械裝置恰好是在這兩項工業，絲紡工業和棉紡工業中首先出現的；這兩項工業因系新近形成而且來自外國，免受傳統和法律限制的約束，所以新的經濟制度也恰好是在這兩項工業中建立起來的。 （四） 這種影響的事例：利物浦港的興起是在蘭開夏工業發展以前開始的，即使它未引起至少是助長了這一工業的發展。 在那些最能表明十八世紀英國商業的增長怎樣影響工業發展的事實中，要以那些工廠群在其鄰近成長起來的某些商業中心的增長為最有意義了。利物浦的港口和城市史便是其中最顯著的事例。人們總認為利物浦是大工業的產物。它難道不是坐落在蘭開夏的門口、離棉業要地曼徹斯特只有數里之遙嗎？經過韋弗和特倫特兩河相背而流的低地，它與陶器出產地聯結起來，更遠一些，又與沃爾弗漢普頓和伯明罕的黑鄉聯結起來；而在東面，它和毛業城市的利茲和布雷德福以及與鋼鐵業城市的謝菲爾德都相隔不遠。工業財富的巨流從各方面流到默西河的又深又寬的河口（這個河口對於流經此處入海的這條小河來說顯得太寬了），這些財富巨流都以它為天然的出口和共同的入海處。 這是現在的情形，至於過去，則完全不同。直至比較晚近的時期為止，利物浦與伯明罕地區的關係還不多，因為伯明罕地區原是面向塞文河流域和布里斯托爾的。在約克郡那方面，彭奈恩山脈是一個很大的障礙，只有幾條不好的道路可通。剩下來的便是蘭開夏，但是它的工業發展，真的足以說明利物浦初期的成長嗎？ 在十七世紀以前，蘭開夏是一塊荒蕪的地方，滿是森林和沼澤。利物浦幾乎只是一個漁村，孤立在當時既無碼頭又幾乎沒有海船的大停泊場的入口處。然而，河口所提供的優良避風所已把商業吸引來了。曼徹斯特周圍織工所用的毛線就是愛爾蘭商人運到那裡的。 41 這樣，隔了幾百年，我們還能認出那些在今天仍然聯結著這兩個城市的關係：一個接收原料，另一個則把原料拿來製造。然而，必須注意到一個重要的差別：活動主要是從外向內的；曼徹斯特只是一個平凡的地方性工業中心，除去那曾供應毛線的愛爾蘭商人所買去的一點呢絨外，毫無可以輸出的產品。 42 1636年，利物浦仍然是那麼一個小港口，以致斯特拉福德在徵收有名的造艦稅（ship money）時，只課它十五鎊，可是曼徹斯特卻要繳一百鎊、布里斯托爾則繳兩千鎊。 43 利物浦開始興起差不多是在革命時期，亦即海上擴張被一世紀的政治鬥爭所中斷而又恢復的時候。在1699年，它成為獨立的教區，自建一個新的教堂。 44 1709年，它的商業已經很大，以致再也不能滿足於河口所形成的自然港。人們決定挖掘一個停泊所， 45 因而引起建築一排雄偉的船塢；今天，它的碼頭伸延達十公里之長。當時人們對於這種迅速繁榮感到驚奇，笛福寫道：「利物浦真正是大不列顛的奇觀之一，在我看來，它比德比郡山峰的各種天然奇觀還要稀奇得多： 46 當我在1680年左右第一次去參觀時，這個城市已是一個巨大的、 47 漂亮的、建築得好的、處在正確發展過程中的城市。當我於1690年第二次去遊覽時，比我頭一次所見的更擴大得多：據該地居民雲，它在不到二十年內增大了一倍。不管怎樣，我可以有把握地肯定，在我第二次和第三次遊覽之間，它又大了一倍以上，而且，人們肯定地對我說，它的財富、人口、商業、建築物還在一天天地增加著。它究竟會發展到怎樣的地步，這是我難以預料的事。」 48 那時常常出入利物浦港的船舶，幾乎沒有我們的大漁船大； 49 但是，它們的數目和噸位卻在不斷地增加。1710年時，出入這個港口的總數不超過兩萬七千裝載噸；1730年則升到三萬七千噸，1750年升到六萬五千噸；在1760年和1770年，達到十萬噸和十四萬噸。從這個世紀的中葉起，布里斯托爾已不再是僅次於倫敦的港口，而利物浦已代替了它。 50 至於人口，已從1700年的五千居民增至1720年的一萬居民，1740年達一萬五千，1760年是二萬六千。1773年進行的人口調查所得出的數字是三萬四千四百零七人。 51 該港已有四個停泊所，其總長度是一英里半。阿瑟·揚不如笛福容易感到驚奇，他也繞道而行，穿過英國鄉村地區，特意地去看看利物浦，「這個城市在世界貿易上占著非常著名的地位，以致在它附近經過時不能不去看看它。」 52 在揚旅行利物浦的時候， 53 蘭開夏的大工業幾乎還未產生。曼徹斯特雖是一個活躍而繁榮的城市，但還沒有任何東西能使人們預見到它的異常的未來。英國棉布還是一種有缺點的粗糙產品，不能同印度織品競爭。因此，利物浦的發展是早於並且超過地方工業的發展的。它的發展似乎是與英國一般商業的發展有著密切關係。我們看到它們之間的最經常和最顯著的對應。我們可以說，利物浦史，在幾乎整個十八世紀中，就是英國商業史的簡述。 而且，我們不僅知道利物浦是在什麼時候發跡的，並且還知道它是怎樣發跡的。這主要是由於它同殖民地，即當時人所謂大種植場的關係；是由於輸入殖民地的商品，如糖、咖啡、棉花，往往又把這些商品輸出到荷蘭、漢堡或波羅的海各港口；最後而且最重要的是由於販賣黑奴，這種買賣從販賣黑奴專利權 條約以來已成為英國船主們最有利的收入源泉。 54 利物浦在其發展初期，很像一些因與西印度群島貿易 而致富的、幾乎是在同時並和它一樣地致富的法國城市：例如南特，它的那些面朝著羅亞爾河河岸排列著的漂亮石屋，令人想起它當年對西印度群島供給奴隸並從那裡收購糖、香料、貴重木料等貨的繁榮狀況。 利物浦已經不再是切斯特郡的鹽和威根的煤同愛爾蘭的羊毛交換的地方市場了；它還未成為大紡織工業和大冶金工業的巨大的大出口港。它的作用是商業中心地 的作用，是堆積海外產品的貨棧作用。人們看到食物和財富是從國外、從遙遠的國度流向利物浦的；作為海上主人的英國在國外已經顯露其商業霸權了。 正是外來的影響深入到蘭開夏而引起新工業的發生的，這種工業就是學習外國榜樣並從外國弄來原料的棉紡工業。今天，成千上萬地堆在利物浦倉庫里的棉花包，使我們想到近在咫尺的曼徹斯特，想到它那些正像吃不飽的胃一樣不斷需要餵料的無數機器，想到要離開那裡以便流行到全世界的大量工業品。如果這種不停的流通是以利物浦為起點和終點，那麼，曼徹斯特的工業區就是它的中樞和心臟。但是，使一切運作起來的推動力卻是來自海外。在所有的英國各郡中，蘭開夏堪稱為大工業的發祥地，它的發展首先是依靠利物浦及其商業的發展。 55 （五） 國內貿易組織。定期市集是產物集散地的特殊市場。中間商人、流動商人、小販、城市開店商人。 英國國外貿易在十八世紀才壯大起來，而國內貿易已有了完全的變化。在安女王時期，英國各地仍然局限於非常狹隘的地方性生活範圍之內。從經濟觀點而論，英國在此時期雖未被市稅關卡所分割而優勝於法國和德國，但它卻分為許多彼此很孤立的地區性市場。 56 除倫敦外，沒有一個城市同王國其餘各地保持著經常的交易關係；至於鄉村的貿易範圍，很少超過鄰近城市之外。用以建立各市場間的必不可少的最低限度的來往手段和方法，四五百年來很少改變。 這些方法中的第一個就是大的定期市集，人們從老遠跑來，不是為了賣東西就是為了買東西。英國有這種市集，正如法、德一樣。最著名的是斯托布里吉的定期市集，英國人把它比為萊比錫的定期市集。在每年八月半至九月半舉行的市集的地段上，建立起一個完整的臨時城市，擁有行政、警察、法庭等機關。 57 在那裡，人們可以看到在利茲和諾里奇的呢絨商旁邊就是蘇格蘭低地的麻布商以及謝菲爾德的刀商和伯明罕的釘商。奢侈品和殖民地產物則是從倫敦、布里斯托爾和利物浦運到這裡的。因此，這個定期市集就成為全英國都參加的產品交換的好地方。許多其他的定期市集，不很出名，只有地區性的意義。我們可以舉出西部的溫切斯特的定期市集，東部的波士頓的定期市集，北部的貝弗利的定期市集。 58 它們的衰落，比一般人所想像的要遲得多。有幾個一直很繁榮，直到很接近於我們的時代。 59 除定期市集外，唯一較大的交易市場就是那些地方工業產品集中地的特殊市場。約克郡西區那些為城市呢絨商和鄉村居民兼家庭工業制度 的小生產者所光顧的市場就是如此。我們曾敘述過的利茲市場便是最大的和買客最多的市場；但是，布雷德福、哈德斯菲爾德、威克菲爾德、哈利法克斯等地還有另一些市場，彼此相隔很近，因為那些每星期都到那裡去賣呢絨匹頭的織工，不能離開他們的村莊很遠。說明這些地方性市場的特性的東西，就是小交易的數量和買客賣客的人數。因此，他們需要許多地方：十八世紀下半期中所建築的或改建的那些呢絨市場 60 還不夠用，儘管它們的面積很大。 61 一部分的交易是在大街上、廣場上、酒店裡進行的。 62 貨物是怎樣從這些定期市集或常設市場達到大量消費者手中的呢？這裡就顯出了英國內地商業關係仍然是完全中世紀式的狀態。直接與生產者接觸的中間商階級，自然是最重要、最有錢的階級。 63 這就是批發商階級，人們往往稱之為流動商人。在事實上，他們無論為了進貨或和零賣商發生關係都不得不親自出馬。我們知道兩百年前左右有個曼徹斯特大商人所過的那種生活，他在東部諸郡中出售毛織品和棉織品並在那裡買進羽毛和麥芽。「他幾乎全年都在旅途中，而且總是騎在馬上，他所收的錢都是金基尼，裝在掛在鞍子上的鞍囊裡帶著走。他不斷地遭受風雨，疲勞不堪，還經常會碰到危險。」最壞的事就是被劫，這種情事在英格蘭和蘇格蘭的大道上也常常發生。必須注意到這裡所談的是一個有錢的商人。「他發了相當大的財，所以能夠自備馬車，可是在那一時期，在所有曼徹斯特的商人里還沒有半打馬車。」 64 他所這樣運往一個個城市去銷售的貨物，幾乎總是用馬或騾馱運的，而沒有賣掉的那一部分則寄存在旅店裡。人們用心選出強壯而有耐性的馱馬，每頭都馱著兩個重量相稱的包捆或籃子。它們形成為真正的商隊，依次排列在狹窄的道路上。 65 領頭的那一匹，頸下帶有一個小鈴，以便預先通知那些從對面來的騎士或車輛。今天，我們在大山谷中的石頭小路上遇到一些背上馱著貨物運到偏僻村落去的騾子，其情形也是如此。 次於商人的，我們看到一種在鄉村居民生活中起過幾百年重要作用的，而現今在一切偏僻或落後地區中仍然起著這種作用的人物。這就是小販，他們肩著貨包或者牽著馱馬去訪問各村落和農家。他們不僅出賣剪刀、眼鏡、彩色手帕和曆書，而且還出賣布帛、皮製品和鐘錶，總而言之，凡鄉村車匠和鐵匠所不能製造的東西他都賣。他們到處都去。許多地方光靠他們輸入外地物品和見解。在那裡，他們碰不到競爭，所以他們的艱苦行業比較有利。但是，他們的流浪生活，使得他們的名聲可疑：他們有流氓和私販者之稱。 66 人們對於他們提出了許多控訴：責備他們運用詐術推銷禁品，出賣劣貨，尤其有害於「誠實商人和正派店主」，後者向議會告發乃至請求禁止負販。 67 議會沒有同意這種嚴峻的措施，只是對這些業已遵守納稅和領照制度的小販們實行更加嚴格的監督而已。 68 唯有在城市裡或者鄉下人在趕集日常去的那些大鎮上才有店鋪。鋪子設在屋內，沒有櫥窗，也沒有商品的陳列，唯有一些示意性的招牌向不識字的顧客表示其為店鋪。商人往往站在門口招請行人進去。在這些鋪子裡，可以買到各種東西。店鋪里的貨物品種比小販的更多。從而人們替這些店主起了下述那些意義非常籠統、非常含糊的名字：如grocer，其意思最初是批發商；又如mercer，haberdasher，是指布帛商、藥材商、鐵器商以及雜貨商。現在在許多村莊中仍是如此，但在十八世紀時，那些村莊甚至還不知有這類店鋪。這類店鋪只有在那些經濟條件徹底改革以後才會在那裡出現。 69 （六） 交通：道路的惡劣狀態。改善交通的最初努力：通行稅制度。道路建築師：約翰·梅特卡夫。雖然實施的工程不夠，但交通已較方便並較正規。然而，通信和運輸費用昂貴仍然阻礙著交易。 所有這些彼此相連的事實，如定期大市集的持久、流動商人的作用、運輸工具的幼稚簡單，都有一個共同的原因，即交通道路的不夠。英國在這方面大大落後於法國。英國是個島國，海岸富有很深的河口和避風港，海岸的開發，使英國有可能通過海路來建立各郡間的聯繫：紐卡斯爾的煤是從海路運到倫敦的，蘇格蘭的牲畜也是從海路運往諾福克郡去飼養的。 70 沿岸航行所提供的便利，很可能有助於推遲一個良好的內地道路系統的建立。 如果我們看看大發明時代前不久的英國道路圖， 71 就會看到那些向各方面交叉著的道路不僅通到大城市，而且還通到所有略微重要的地方，像一個密網蓋在全國上面。有一條從倫敦通向地極角的大路，帶有許多支路通向英倫海峽的海岸。另一條貫穿著東部地區的大路，在經過科爾切斯特和伊普斯威奇以後便分為兩支，一支通達諾里奇，另一支通達亞茅斯。在朝向約克、紐卡斯爾和蘇格蘭那方面，有一條常走的大路幾乎是沿著古代羅馬人的那條從Londinium至Eboracum-Ermine的路線。切斯特雷斯特里特城表明是這條路的通過點之一，大概是古代羅馬人的野營地舊址。 72 老遠就看見其尖塔和鐘樓的一連串的舊時主教城如彼得堡、林肯、約克、達勒姆等都標誌出是中途站。西北的那條大路至少也有一段和古代羅馬人的一條舊路（撒克遜人稱之為沃特林路）相合：這條路從多佛通向切斯特——古羅馬人的德瓦。另有幾條大路把倫敦同西部諸城聯繫起來：布里斯托爾路構成北海與大西洋間的連接線；格洛斯特路則通往威爾斯。也應提到幾條橫路：一條是從卡萊爾通到紐卡斯爾的路，這條路是沿著哈德里安國王為抵禦皮克特人而築的長城；另有幾條穿過彭奈恩山脈的路，一條從蘭開斯特經過艾爾河流城，另一條從曼徹斯特起經過卡爾德河流域，在舊日大主教駐在地約克則匯合為一，並從那裡通達洪伯河河口的赫爾港。最後，還有兩條古代羅馬人的路，通稱為福斯路和伊克尼爾德路，它們把巴思同林肯、南安普敦同諾里奇聯繫起來。這些從西海岸至東海岸的交通道路都連接著那條從普利茅斯和布里斯托爾起通到整個英格蘭西部的長路。 73 如果我們沒有看到當時人對於道路狀況的怨言，那麼，這幅地圖就會令人誤解，會使我們認為英國那時已經擁有優越的道路系統。道路確實不少，但是，大多數幾乎是難於通行的。人們既不會把它們建築好，又不會把它們保養好。最好的路就是那些還保存古代羅馬人所遺留的鋪上石板的路。 74 這些路往往是一條那麼狹窄的路，不僅兩輛車子，就連兩匹馱馬也幾乎不能交叉過去。 75 很深的車轍陷入不堅實的土壤中，整個道路終於陷下去而形成為一種溝渠，雨水、洪流、潮水（如果海在附近的話）就會使之變為一條河流。 76 英格蘭中部地方的黏土地帶，使這些受到定期水淹的路成為到處都撒滿大石頭的永久沼澤地，十分難於通行，所以旅客們在許多地方寧願避開道路而從田裡走。 77 人們可以理解到，在這樣的道路上，交通是困難的。在這裡，一輛車子走十英里就要花上五小時，在那裡，它又整天被水所阻。 78 為了擺脫人們時時遭到的那些困難，強有力的拉車牲畜就成為必不可少的了。要從泥濘中拖出一輛載重的貨車或者一輛沉重的客車，用四匹或六匹馬並不過多。在危急的情況下，還需要向鄰近的農莊借用幾頭牛。因此，車輛成為很慢、很貴、不實際的運輸工具，商人通常寧用馱馬而不用車輛，這原是不難解釋的，因為馱馬商隊可以在狹窄的路上成單行前進，可以涉水走過小河，必要時還可在路外尋覓通道。人們也明白，英國各郡雖然沒有像同一時期中把舊法國及德國分割開來的人為關卡那樣的壁壘，為什麼仍然長期幾乎處在彼此隔離的狀態，唯一的原因是交通困難。 然而，已經有點進步了。在查理二世時代，議會通過了第一個通行稅法。 79 這個名詞的意思是指在某些路上徵收通行稅的法令，稅的收入必須專用於道路工程。稅的徵收和工程的實施是在各郡保安審判官所任命的特別委員會的監督下進行的。 80 以前是各教區負責道路的修理，它們辦得很壞，尤其是因為它們對於道路的關心很不一樣。一條大路主要是對坐落在其兩頭的城市商業有用，但它要經過許多鄉村教區，而這些教區居民使用它的卻很少，因而他們對於它的保養就很少關心。通行稅法的原則就是要使利用路的人擔負保養道路的費用。 81 凡實行這一原則的地方，道路就有顯著的改善，交通的便利和安全也增加了。但是，納通行稅的道路在長時期內仍屬例外情形。最早的一條始於1663年，幾乎到了1690年，人們才想到設立第二條。一般說來，人們寧願保持舊制度，甚至不惜增訂有關車輛重量、車輪寬度、馬匹頭數等規定。人們寧願保護破爛的道路而不願採取必要的措施來修理道路。 82 必須指出，那些橫設在新路上的攔路杆以及通過所需繳付的稅款，已經達到大失民心的境地。人們不得不制定嚴酷的處罰來對付「那些心懷惡意的人，因為他們已經在王國各處不分晝夜地聚集成群，以便拆毀、焚燒或以其他方法破壞那些根據旨在保養某些道路的法律條款而建立起來的攔路杆和通行稅徵收所……」。 83 在十八世紀的過程中，反對通行稅的騷亂常常發生，1730年左右發生於西南部諸郡，1732年發生於赫里福德郡，1749年發生於布里斯托爾附近。 84 最嚴重的騷亂爆發於北部諸郡：1753年在利茲四周發生一次真正的暴動，農民總動員起來反對新稅，人們終於用武器予以平定。 85 幾乎只是從1745年起，即在覬覦英國王位者的登陸及其戰敗於卡洛頓以後，人們才在整個領域上有系統地進行道路的改築。 86 由於道路不好阻礙了王國軍隊的集中，查理—愛德華及其所率領的蘇格蘭高地人才能進抵英格蘭的中心德比地方。從那時起，政府和王朝對於保養得好的、「適於隊伍、馬匹和車輛在全年各季中通行的」 87 完全的道路網，才感到與自己有直接關係。於是到處進行了巨大工程。在長期的疏忽以後，接著便是熱烈的活動。不到二十年，通行稅路制度便遍及王國各地。 88 變化似乎是驚人的，英國人也自滿地稱讚這種變化：「在一個國家的內地交通方面，人們從未見過任何革命能夠比得上英國在幾年時間內所實現的那種革命。穀物、煤炭、各種貨物的運輸，幾乎只需以前所用的馬匹的半數。商業旅行快了一倍以上。農業進步與商業進步並肩前進。一切都呈現繁榮的樣子，我們的一切出產都增加了價值。作為這個大運動的樞紐的東西就是我們道路的改革。」 89 從1760至1774年，議會通過了不下於四百五十二項有關道路建築及其保養的法令。 90 正是在這時出現了第一代的工程指揮人員，即不自覺的工程師，英國人民的實用經驗主義正體現在他們身上。在這些完全帶著鄉下人標記的新奇人物中，湧現出內爾茲巴勒的瞎子，約翰·梅特卡夫的稀奇相貌。 91 這位奇特人物1717年生於約克郡的一個小城市裡，由於聰明和大膽，所以他能使人幾乎忘記他的瞽目。1745年，他參加其本郡的義勇軍，並跟隨坎伯蘭公爵的軍隊參加了蘇格蘭戰役。他起初是馬商，以後是運輸業者，所以他在洪伯河和默西河之間各地方奔走過若干年。這個地區是交通問題最緊急的地區之一。那些穿過彭奈恩山脈的高而多沼澤的荒野道路，再也不敷兩個山坡之間的日益擴大的運輸之用。梅特卡夫變成了道路建築師。他手裡拿著盲人手杖，一個人親自去勘探地段，「根據他所特有的、幾乎無法向別人說明的那種方法定出了他的計劃和概算。」 92 他非常靈巧而有發明力，已經想出了一個快而花錢少的方法來使沼澤地穩固並易於通過。在他所修整或建築的許多道路中，我們可以舉出，在約克郡西區中有，從威克菲爾德至唐卡斯特的路、從威克菲爾德至哈德斯菲爾德的路、從哈德斯菲爾德至哈利法克斯的路；在蘭開夏有從伯里至布萊克本的路、從萊恩河畔阿什頓至斯托克波特的路；在蘭開夏和約克郡之間則有從斯托克波特至莫特拉姆蘭格利的路、從斯基普頓至伯恩利的路；在南部則有穿過皮克區岩石地帶的道路如：從馬克爾斯菲爾德至查佩倫勒弗里思的路和從沃利橋至巴克斯頓的路。 93 所有這些工程都是在1760至1790年間完成的。有些是在大工業誕生之前，有些是緊在其後， 94 這樣，大工業就可能在一個為其擴張和發達而完全準備好了的地區中發展起來。 並不是所有的郡都有梅特卡夫這樣的人的。而且，設立通行稅未必就有好路。雖有關卡和稅收，可是阿瑟·揚在其每次旅行時還是不斷地臭罵大多數道路被人置於可慘的境地：「關於這個地方的道路，我該怎麼說呢？他們竟有臉面把這些道路稱為納通行稅的道路，並叫人納稅來保養它們！從切普斯托到新港和加迪夫之間的中途客棧那一段，儘是石頭小路，路上有許多像馬那樣大的大石頭以及一些可怕的洞窟。 95 從威特尼至北利奇那條路，我認為是我所走過的最壞的一條納通行稅的道路，壞到那樣程度，可以說是國家的恥辱……。 96 在所有使本王國在最野蠻時期都會丟臉的那些極壞的道路中，無過於那條從比萊利凱到蒂爾伯里的路。這條路有近十二英里長的一段狹窄到如此程度，連一隻老鼠也不能從一輛車子旁邊走過去。我曾碰到一個人不得不從他的貨車底下爬過來幫助我把驛車抬過一道路障。」 97 在別的地方，他遇到過四尺深的車轍以及一些有吞沒人的危險的坑； 98 或則一些大塊岩石，「藉口修路」而被扔在路心，使他遭受可怕的顛簸。 99 在從利物浦到威根的路上，他的憤怒是無可言喻的：「在全部詞彙里，我找不到相當有力的詞來形容這條鬼路……。我要鄭重地提醒一切可能要在這個可怕地區旅行的旅客們，都要像避開魔鬼那樣地避開這條路：千分之九百九十九的機會是他們要在那兒撞壞頭顱或四肢。」 100 僅在十八世紀完全結束時，在特爾福德和麥格亞當的時代， 101 英國才有良好的道路網。 102 然而，交通已經較為方便和較為定期。在1750年以前，公共馬車的班車少而緩慢。從倫敦到牛津要走兩天，到埃克塞特要走四至六天，到約克則需走一個星期。 103 在英格蘭和蘇格蘭之間，沒有任何班車。斯莫萊特向我們說明，他的一部小說中的主角，在1739年從格拉斯哥動身到倫敦去，是坐在一匹馱馬背上兩個籃子之間。 104 此外，路上還可能不安全，地方性的搶劫甚至發生在首都的大門口。1757年，朴次茅斯郵車在離查林克羅斯幾乎不到五英里遠的哈默斯密思郊區入口處便被一群匪徒搶劫了。 105 道路的改善雖然不夠和不完全，但已產生了顯著的結果。北部諸郡尤其獲得了好處。從1766年起，沃林頓飛快車每星期開兩班，從利物浦和曼徹斯特到倫敦不需三天時間。 106 大約與此同時，設立了一條從倫敦起經過約克和紐卡斯爾至愛丁堡的公共馬車線。這條路線的行程仍需經過十天或十二天。 107 三十年後，當帕默爾實現郵政制度的改革以後， 108 人們能在六十三小時以內從倫敦到達格拉斯哥。至於貨物運輸，運貨車輛已代替了馱馬。貿易方法也改變了，人們看到兜銷員僅僅隨身帶著貨樣去接受訂貨。如果人們把他同舊商人即期市集的主顧和商隊的領頭人相比，他們就成了時髦人物。 109 仍然不利於產品流通的大障礙，就是通信和運輸的費用昂貴。皇家郵政從十七世紀起就讓私人利用了， 110 它在主要路線上每天寄送郵書。人們長期埋怨郵遞緩慢和對防止盜竊所采的措施不足； 111 當最後著手郵務改革的時候，人們認為必須增加寄費。從倫敦寄到切斯特的一封信，在1711年，寄費是四便士；從1784年起是六便士；從1796年起則為八便士。 112 一便士的郵件，僅在郵政總局周圍十英里以內有效。至於運輸價格，則非常過分：從倫敦至伯明罕，每噸運價是五鎊，至埃克塞特是十二鎊，至利茲是十三鎊。至於短距離的運費還要更高：從利物浦至曼徹斯特約有三十英里，每噸貨物的運費不下於四十先令；從陶器出產地的萊姆河邊的紐卡斯爾至塞文河邊的布里奇諾思，則需五十先令至三鎊。 113 因此，雖然道路有了真正的改善，但一部分鄉間仍然長期處在隔離狀態。在十八世紀末，許多英國村莊還不知道馬鈴薯、糖和棉花。 114 在蘇格蘭，甚至在路邊也能發現一些沒有商業及不受商業影響的地方。羅伯特·歐文於1790年在格拉斯哥和新拉納克間旅行時，從荷包里拿出半鎊金幣來付通行稅：收稅人不肯接受；因為他從未見過金幣。 115 （七） 航路網的創設因沿岸航行發達而被推遲。安德魯·亞蘭湯的計劃（1677年）。最初的工程與煤礦床的開採有密切關係。布里奇沃特公爵開掘沃爾斯利運河（1759年）。詹姆斯·布林德利及其事業。航路網在不多年內就完成了：1793年的運河熱 。企業的發起人：大地主和工廠主。韋奇伍德與大幹線運河。對地方工業的直接影響。 自來總是因為陸路運輸的費用高昂，才引起了內河航行的發展。這種發展在英國具有突出的特點，因為它發生得比較遲。沒有任何國家比英國更適於創設一個相稱而完全的航路網。在東邊和西邊，北海沿岸和愛爾蘭海沿岸，那些深入內陸很遠的海灣和河口，好像是彼此互相連接似的。布里斯托爾海峽與泰晤士河河口、洪伯河與默西河、泰恩河與索爾威灣、克萊德河河口與福思河河口，彼此相對，中間只留下一些越來越窄的地方。 116 在這個島上最寬闊的地區，那些廣闊的平原使得兩個山坡之間的地勢變化幾乎覺察不出來。河流雖然短而不深，但水流平靜而均勻，各水流之間的高地並不很高，這就使得河流易於利用。可是，這個同一原因既把英國道路的完成推遲了，而且更不用說又妨礙了航路網的創設。同時有幾個海邊和河口的港口如倫敦、赫爾、紐卡斯爾、布里斯托爾等港，尤其是從內地城市至海岸的距離不遠， 117 這就使人忽略了那些在其他國家中老早就被利用的交通方法。在1759年以前，英國沒有一條運河，沒有一條人工水道。1759年正是法國布里亞爾運河開通後的一百五十年，正是在地中海與大西洋間的運河開通之後將近八十年的時候。 然而，由外國事例所顯出的內河航行的好處，已經有其辯護人了。其中最早的一個就是安德魯·亞蘭湯。 118 他先後做過長期議會軍隊中的軍官、制鐵廠老闆、麻布製造商、工程師、農學家和經濟學家，因而他能把天才的遠大眼光同冒險家的狂妄計劃摻和起來。1677年，他出版了一本奇書，書中混雜地堆集著他一生的觀察、計劃和夢想， 119 並有很多新奇而大膽的想法。亞蘭湯敢於相信：他的祖國能夠不用戰爭而勝過敵國，運用得好的和平比甚至得勝的戰爭還要更好，一個國家的真正光榮在於它的人民的勞動、財富和文化。在他認為，足以保證國家興盛而有時近於空想的辦法中，發展內河航行占著第一位。他曾訪問過荷蘭，羨慕其河流和運河的無比活躍。 120 他首先勸告人們，「凡在工程師的技術能夠做到的地方，都應使河流可以通航。」他提議挖掘運河來把主要的河道如：泰晤士河同塞文河、塞文河同特倫特河連接起來。這位設計者雖然因為自己的想法狂妄或者僅僅有違幾個當時人的成見而受到他們的激烈攻擊， 121 但他還是從事實際的工作。他不經營大工程，他知道大工程有用，但沒有辦法將其實現；他只經營幾項次要的企業並能將其辦好：例如浚深從斯特波特至基德明斯特的那一段斯托爾河以及從斯特拉特福至杜克斯伯里的那一段阿馮河； 122 這兩條河使中部冶金區同塞文河河口通連起來。同時，他寫了一些預言性的論著，預示在荷蘭兵艦勝利地開進泰晤士河以後不到十年中，英國就會取得工業上和海上的霸權。 123 人們仍然長期地滿足於浚深或修改某些水道而未想到創設人工的水道系統。這類工程，其本身雖不重要，但因它們與工業有關係，所以值得提一提。艾爾和考爾德兩河是根據利茲、威克菲爾德和哈利法克斯的呢絨商的請求而成為可以通航的；從1701年起，沿著特倫特河和德溫特河所著手的那些工程，幫助了德比和諾丁漢兩地工業的發展；1720年開始的默西河的開鑿，使利物浦和曼徹斯特這兩個姊妹城間的關係更加緊密了。 124 但是，這些工程只不過是隨後就要發生的大變化的小預兆而已。 在此變化的直接原因中，有一個原因是不能過於強調的，因為比起任何別的原因來，它是最隸屬於大工業史的。——長期限於家庭使用的煤，其用途開始普及了。 125 可是，煤是一種沉重的貨物，價格較低，運費一提高，價格就會過分增大。在泰恩河邊紐卡斯爾開採的、由海路運送的煤， 126 長期成為離其出產地相當遠的地方所能買到的唯一的煤，道理就在這裡。隨著煤之成為更大的需求和更重要的交易對象時，運輸方法問題就更加迫切地被提出來了。人們愈詳細研究英國的內河航行史，就愈看出它和煤業史相關。道格拉斯河在1719至1727年間的浚深，和利物浦東北的威根周圍的煤礦開採是同時發生的事；1755年聖基河的工程，和聖海倫斯礦的開發也是同時發生的事。 127 英國第一條真正的運河，沃爾斯利運河的開鑿，並無別的原因。 這條運河是由一位大貴族布里奇沃特公爵倡導開鑿的。他在曼徹斯特附近的沃斯利擁有重要的煤礦床。但運輸價格過高，使煤的開採幾乎成為不可能。煤是放在馬背上從沃爾斯利運至曼徹斯特的，路程不到七英里，而每噸運費則需九至十先令。 128 這位公爵最初想利用一條名為沃爾斯利·布魯克的小河，因為這條河流入與默西河匯合處不遠的艾爾韋爾河；但他被一個人所勸止，這個人是他雇用的人，隨後就顯出了偉大的工程師的才能。這個人就是詹姆斯·布林德利，他同約翰·梅特卡夫一樣，同產業革命的偉大工人中許多其他人也一樣是由經驗和需要而非由學習所形成的實用天才的傑出典範。 129 他不知道當時的科學動態，幾乎是文盲， 130 但他能解決困難問題，這是由於他富有不尋常的想像力和集中的思考所致。 131 1759年，他為布里奇沃特公爵的利益而承擔開鑿沃爾斯利運河的任務。兩年後，即1761年，大功告成。布林德利始終堅持其所定下的兩個原則：他絕不借用蘭開夏的小河床，因為它的流量小，不夠防禦淤塞；其次，他規定自己要把運河路線保持在不變的水平上，以免建築水閘。沃爾斯利運河就是這種方法的最徹底的體現，雖然它是相當武斷和有爭論的。這條運河是完全人工的、水平的運河，它從深入到煤礦床深處的地下坑道開始，並從一條四十英尺高的水管橋上越過艾爾韋爾河而達到曼徹斯特。當時的人們認為它是世界上的第八奇觀。 132 這項事業的成功，尤其是它的直接後果，振奮了人心。曼徹斯特的煤價下跌一半， 133 這便成為有利於創設航路網的決定性的論據。從這時起，這種工程便一個接著一個不斷地繼續下去。布里奇沃特公爵仍然是這種工程的偉大倡導者，毫不猶豫地將其幾乎全部家財投入工程中去。首先是從曼徹斯特至默西河河口的那條運河。曾費巨資浚深的默西河，只成為一條普通的水道，默西河航運公司的運費雖較往來於利物浦與曼徹斯特之間的車輛運費低但仍過高。多虧布林德利不倦的工作，這條運河於1767年告成，於是人們能以每噸六先令以代十二先令的運費來運輸兩個城市之間的貨物。 134 一個比較大得多的工程已在進行中：這就是從特倫特河通至默西河的運河，它要在愛爾蘭海與北海之間建立一條直接通道。 135 工程繼續了十一年，即從1766至1777年。布林德利沒有看到它的完成：他因過分辛勞而衰竭，於1772年逝世。 136 但是，他曾有機會指出這條幹線應延長到各方面去，並畫出全圖，而特倫特河通至默西河的運河（現仍被人稱為大幹線運河）那時是、現在仍然是圖中的主要特徵：一條支河指向塞文河，把布里斯托爾、利物浦和赫爾三個港口相互聯繫起來；另一條支河經過考文垂和牛津兩地而通到泰晤士河、倫敦以及走上大陸的路。布林德利還畫了一條從伯明罕起至沃爾弗漢普頓的運河線，這條線要穿過一個從那時起就成為全世界最活躍的冶金地區。 布林德利的事業正好發生在大工業的發展以前。他的後繼者的事業則隨著大工業的進展而進展，有時是大工業進展的結果，有時是它的原因。十八世紀最後幾年中所制的地圖，使我們有可能估量出這種大工程的規模。 137 通航水路的增多，主要是在英格蘭的中部和北部。在蘭開夏，形成了一個真正的航路網：博爾頓運河、伯裏運河以及經過普雷斯頓和蘭開斯特兩地的肯達爾運河。在蘭開夏和約克郡之間，有三條大水路穿過彭奈恩山脈：一條從利茲至利物浦，中間經過艾爾河上游流域從西北向東南伸延的那塊橫斷低地；另兩條則使曼徹斯特同哈德斯菲爾德及哈利法克斯山谷連接起來：這三條水路都向洪伯河的大河口匯合。在伯明罕周圍，有一個複雜的運河系統將其支河分布到各方面去， 138 而向北則通連大幹線運河， 139 向南通連塞文河和泰晤士河。 140 倫敦大市場，通過大聯絡運河而與北部各工業城市相通連，又通過泰晤士河至塞文河的運河而與大西洋相通連。在南威爾斯，從斯旺西和卡迪夫起有若干交通線通達內地的制鐵廠和煤礦，使人能夠接近一些尚未開採的礦物財富。在蘇格蘭，從福思河至克萊德河的運河，始於1768年：在製作設計圖的那些工程師中，有詹姆斯·瓦特，他同時正在進行其蒸氣膨脹的研究。 這樣，在幾乎不到三十年的時間內，整個大不列顛的地面上都開出了四通八達的航路。那時有一種一致的行動，可與下一世紀西歐各國遍築鐵路的那種一致行動相比擬，唯規模不同而已。甚至有一個時候，運河像後來的鐵路一樣，發生了生產過剩的現象。在1793年左右，英國流行著真正的運河熱 ：各方面出現了許許多多的計劃；當中也發生過投機事情，這些草率的企業中不止一個是因破產而告終的。 141 但是，這只是產業革命的後果之一，並且是最短暫的後果之一，是經濟現象領域中十分常見的反響之一，因為在經濟現象中，一切都是動和反動。 如此變革的重要性，自始即為那些利害有關的人所知道。變革完全歸功於他們的倡導；變革也是由他們負擔費用和冒險完成的。國王和議會的作用僅限於派人調查和予以批准。有時是某些私人為了自己的商業利益或工業利益而由個人承辦並親自指導工程。有時則是專為創設並經營新路線而組成股份公司。 142 在這兩種情況下，總同是那些人在領導運動、籌集資本，為了使輿論支持他們，不惜花費自己的時間和金錢，他們的參與是很有意義的事。首先是些大貴族，英格蘭的貴族遵循其同輩之一所作出的榜樣。布里奇沃特公爵雖然起初碰到各種困難，雖然人們曾認為他有時候會被其企業弄得破產，但他不久就碰到一些仿效者和競爭者。布林德利在1766年研究大幹線運河的路線是根據安森勳爵和斯塔福德侯爵的請求。 143 贊成這個計劃的最初會議之一是由高爾勳爵主持的，而格雷勳爵在會上也發了言。此外，我們看到斯塔姆福德勳爵和莫伊拉勳爵同溫特沃思子爵一道在議會裡支持一件特許開鑿運河的請求。 144 他們是大地主，所以對於創設新的運輸方法很感興趣，因為這種運輸方法會大大地增加他們礦山、採石場、森林的收入。他們對這一點了解得非常好。正如懂得利用政治革命一樣，英國貴族也懂得利用經濟革命。 另一階級的人，在此時機中則表現出非凡的才智和積極性，這就是新生的工業巨頭階級，即不久就要與舊貴族階級抗衡的另一貴族階級的最初代表人物。在使用機器以前，在工廠制度以前，他們好像預感到經濟事變會使他們發財似的，他們就預先準備著大工業的商業設備。陶器製造家韋奇伍德及其朋友和合伙人托馬斯·本特利，以不倦的熱情來關心默西河通至特倫特河的運河，因為這條運河要經過陶器出產地，從而可使科尼什的瓷土廉價運到那裡。韋奇伍德是最初的出資人之一，並擔任會計的職務； 145 本特利寫了一本論《內河航行的利益，附有開闢一條從利物浦港通至赫爾港的運河計劃》的小冊子。 146 要戰勝聯合起來反對這一計劃的各種反對勢力是很難的：例如陸路運輸業者和客棧老闆反對，因為他們害怕商業會不通過公路；又如若干地主的反對，因為他們拒絕出賣運河必經的土地；最後，還有為了某地區或某城市的利益而主張修改路線的反計劃。 147 韋奇伍德不得不領導一場真正的戰役。 148 他陪同布林德利工程師到倫敦去以便在負責初步調查的議會委員會上作證：在布林德利說明其計劃時，韋奇伍德指出這個計劃的功用，向委員會證明，不僅斯塔福德郡的陶器工業就連沃爾維克郡的冶金工業也需要這條運河，而且，假如沒有運輸手段，這些工業就註定要委靡不振。 149 在1766年7月26日工程終於開始時，人們把動土的光榮留給韋奇伍德。他幾乎立即就在運河線上買了地段來建築其伊特魯里亞大工廠。 150 韋奇伍德以及那些支援他的人，如伯明罕的塞繆爾·加貝特、詹姆斯·瓦特的未來合伙人馬修·博爾頓，都曾十分明智地預見到航路的擴張對於他們工業發展的作用。一直是那麼狹窄和那麼割裂的那些國內市場，終於就要毫無阻礙地彼此通連起來了。在十八世紀末，人們看到在那些大運河上，如特倫特河至默西河的那條運河上，有來自各郡的各種產品在流通著，例如：柴郡的鹽、東英吉利的穀類、斯塔福德郡的陶器、威根和紐卡斯爾的煤、塞文河上游的生鐵、沃爾弗漢普頓和伯明罕的熟鐵和熟銅。在運輸商品中占最前列的是煤。到處都有連接著主要路線的支河直達礦山的中心， 151 因而有著雙重的便利：生產者則能著手新礦床的開採；消費者則因為煤價低廉而可以把煤用於新的用途。 國外市場似乎更接近了。輸出與輸入貨物的流通，不再那麼困難地穿過國境，而是大量地往來著。工業中心從此以後能為其日益增加的人口大量地獲得所需要的食物。利物浦通過默西運河把小麥供給曼徹斯特，因此，曼徹斯特再也不會像前不久那樣有缺糧的危險。 152 製造品則可免去中間人的盤剝而從製造地發送到極遠的目的地。一位旅行家寫道：「直至本世紀中葉止，伯明罕沒有一個商人同外國人有直接聯繫。倫敦商人用伯明罕製造的貨物做轉口交易。現在，俄羅斯商人或西班牙商人則直接從伯明罕運去他們所需的各種東西。那些要用金屬的製造業，因為需用大量的燃料或者粗笨沉重的材料，所以比其他各種製造業更需要通航河流或運河。可是，伯明罕從1768年起就通過它的運河而很方便地將其種種產品運到海上。」 153 1776年，亞當·斯密寫道：「由於水運的方便，對各種工業就開闢了一個比單靠陸運所能開闢的更為廣大的市場，所以各種工業都在海濱和通航河流沿岸開始專業的進一步劃分和得到改進。」 154 亞當·斯密所想到的，與其說是工業在他那時代和在他眼前所經受的變革，不如說是工業的開端。然而，他在這些變革中也許找到了證實他的原理的東西。因為在技術領域和經濟領域中最具有決定性的進步，正是沿著這些新航路並且由於商業活動之成為可能才會得到實現；也正是在這些航路網密集的幾個地區，由於地理位置或者由於當地業已開出來的資源而註定成為特權中心的周圍，近代工業的大都市才會增大起來。 今天，內河航行在英國只有很小的重要性。鐵路已經同它進行著幾乎致命的競爭，其程度比在其他國家中更加厲害。 155 鐵路在最近的八十年（作者寫於1927年）已經決定了商業生活的巨大趨勢，它的支路將商業生活擴張到邊沿地區，鐵路決定了商業生活聚散的那些會合處。但是，如果人們把這兩種交通網比較一下，就會看到水路網儘管已經萎縮和不充分，但它已指出了陸路網的主要路線。鐵路路線往往只是重複運河路線。如果我們想到鐵路今天對工業發展所起的影響，那麼，我們就應想到運河所起的巨大作用，以前，許多世紀經濟是處於分散狀態的。 （八） 商業擴張的後果。分工是隨著市場的大小而變化的。《論東印度貿易》（1701年）一書預見到機械裝置的來臨。商人階級的致富：這個階級的社會地位。 我們剛剛引用過亞當·斯密的論述。大家知道他的航路影響論是與一個更普遍的理論，更正確地說是與一個規律有密切關係，他用下面一句話來說明這個規律：分工是由市場的大小決定的。 156 無論人們考慮到最原始狀態中的生產和交換也好，或者考慮到最先進的和最複雜的文明環境也好，這個規律都會同樣得到證實的。在發展的一端，是那些在村落小作坊中同時兼做幾種手藝的工匠；在另一端，則是些極端專業化的大工廠，它們只有在利用最遠國度中的原料以及將其產品輸出到全世界的條件下才能生存下去。亞當·斯密對於從此原理派生出來的後果，並未作出十分深入的研究。他僅滿意於研究少數的簡單事實，這些事實已足以成為支持其理論的例證。 157 在他以前很久，有一位未署名的著者 158 用不大概括的言辭和不大簡潔的筆法，但非常確切地說明了這個相同的規律。《論東印度貿易》一書，出版於1701年。它同古典時代以前的大多數經濟著作一樣，也是一本適應時宜的著述。關於某些外國產品的輸入，尤其是印度織造的絲織品和棉織品的輸入，曾經引起過激烈的論戰。像人們所知道的那樣，毛紡工業特別依戀其專利權，埋怨這種外國的競爭，不顧公眾的習慣和嗜好，竟順利地獲得了一些禁止輸入的措施。《論東印度貿易》的著者，站在純理論的立場上，企圖論證印度產品的輸入不僅對於消費者有好處，而且還有利於民族工業本身。把勞動用來生產一些可以用廉價向外國購買的東西，豈不浪費勞動嗎？如果人們把勞動節省下來，那就有可能創設新工業，或者在舊工業中更明智地安排職能分配，在必要時則以改良設備來補充。 「但願人們切勿將其視為一種謬論：同印度貿易的結果可能是用較少的勞動來製造商品，而且，即使工資不減少，價格也會普遍降低。因為，如果能以較少的勞動製造出商品，那麼，商品的價格就自然會更低……。例如，當一隻船配備著許多船員時，費用就非常之高。假定人們把船桅和帆減少了，只讓三分之二的船員上船，速度幾乎仍是一樣的，這樣，這隻船就會以較少的費用來航行，船員的工資卻並不會因此而降低。同樣，在英國任何一種工業中，價格都是與工人人數及其勞動時間成比例的：假如，同樣數量的工作，由於機器的發明，或者由於了解得更好的和更合乎規律的勞動安排而由三分之二的人數來完成或者在三分之二的時間內完成，那麼，勞動就會較少，價格也會較低，即使工人的工資仍是以前的比率。」 159 這種「更好的和更合乎規律的勞動安排」或者這些「機器的發明」怎樣能從印度產品的輸入中產生出來呢，這對那些最初閱讀這本走在其時代前面的著作的人來說，似乎是非常模糊的。因此，著者趕忙發揮並解釋其自己的見解：「東印度貿易很可能提供機會來把更大的技巧、更多的條理和規律性帶到我們英國工業中來。因為它會消滅那些最無用的和最無利可圖的工業。那些受僱於此類工業中的人們將尋求其能夠找到的其他最簡單和最容易的職業。或者，他們將專從事於比較複雜工業中的某些局部的特殊工作。因為最簡單的工作是可以很快學會的，同時也是工人做得最好和最快的工作。這樣，東印度貿易將有下述的結果：人們將把構成最困難工作的不同操作交給幾個熟練工人去做，而不把過多的操作委之於一個人的技巧去完成。我所謂把更好的和更合乎規律的安排帶到我們英國工業中來的意思、就是如此。」 160 最後，勞動的專業化一經推進到最大限度，邏輯上必然會導致使用人為的生產資料：「那些代替人類勞動的工具和機器，提供我們使用較少工人來製造的方法，從而也是更加廉價的製造方法，但工資並不會減少。東印度貿易可使我們獲得比在英國使用更少勞動和更低價錢所生產出來的貨物。可能的結果將是發明一些能夠節省勞動的工具或機器。這些旨在減少勞動而增加產品的發明，便因需要和競爭而一個跟著一個出現：每個人都必須為自己的利益而發明或者必須懂得改良一種已經做出的發明。如果我的鄰人能以少量勞動生產出許多東西從而能夠廉價出售其產品，那麼，我就必須找到同他一樣廉價出售產品的辦法。這樣，任何方法、工具或機器，由於能以比以前少的勞動和費用來完成某一工作，就都會引起一種競爭和需要。如果有人不能利用這種方法或者這種機器，他就會希望找到某種類似的東西，以期保持均衡，不使任何人能比其鄰人更廉價地出售產品。因此，東印度貿易在把一些較我們的製造品更低廉的製造品帶給我們的時候，其結果很可能是迫使我們發明一些方法和機器來使我們有可能以較少的勞動和費用來生產，從而也就降低製造品的價格。」 161 這樣，我們的這位著者在七十餘年前就預見到機械裝置的產生是商業擴張的不可避免的結果。 英國商業的擴張，老早還有另一個同樣重要的後果。它把一些新的成分帶到社會中來，更正確地說，它把社會等級中的某種東西改變了。長期以來就有大商人和大金融業者，但是他們的財富和他們的社會地位卻是完全個人性質的：他們沒有構成為一個集團，沒有形成一個次於貴族而幾乎與紳士同等的、有勢力的重要階級。我們已經看到這一階級出現於1688年。笛福早於十八世紀初就寫道：「在英國，商業雖然同紳士地位絕不相容，但卻創造了紳士。在一兩代以後，商人的兒子，不然，至少是他們的孫子，變成為一些和悠久世家出生的人們同樣好的議員、政治家、樞密院顧問、法官、主教以及各等級的上流人士。」 162 巴林頓子爵是一位名叫舒特的麻布商的兒子； 163 格蘭維爾勳爵、康韋勳爵和羅伯特·沃波爾大臣本人都絕不是不屑與商人女兒結婚。 164 伏爾泰在寓居英國時，驚奇地看到舊貴族不僅同商人階級混在一起，而且還參加他們的事業。「一個英國貴族的小兒子絕不輕視貿易。內閣大臣湯森勳爵有個兄弟甘願在倫敦商業區做商人。在牛津勳爵統治英格蘭的時期，他的小弟弟則在阿勒頗做代理商，並且不願回來而死在那裡。」因此，他們不僅自己發了財，而且還使國家致富了：「倫敦在城市的面積上和公民的人數上都勝過巴黎，英國人能把兩百艘兵船出動海上並能收買盟國國王……，完全是因為英國人變成了商人之故。這一切使英國商人具有正當的驕傲，並使之自比於羅馬公民，並不是沒有一些理由的。」 165 當血統貴族力求通過商業致富時，商業貴族則想獲得權力和威望；在一個保有不可磨滅的封建制度印記的國家中，領有地產就擁有這種權力和威望。 166 那些新興起來的家族同那些要保存自己地位的家族一樣，都考慮同一件事：建立或擴大地產。為此，一部分土地就必須轉手。與經濟革命同時，深刻的社會變化也在準備中。